13/09/2010

Stand by

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J'écris ces lignes depuis un hôtel à Minneapolis. Aujourd'hui et demain, je serai en stand-by, prêt à partir en vol s'il y a changement de planning à la dernière minute. Mon métier, ces derniers mois, a été un mélange d'attente dans les hôtels et les aéroports américains, parsemé de vols intenses dans des orages, la nuit, pour remplacer un équipage bloqué sur d'autres aéroports.

Je faisais une arrivée STAR le soir sur Minneapolis, en provenance de Washington DC. Et comme les orages étaient en train de traverser l'aéroport, nous faisions des circuits d'attente à une vingtaine de nautiques, à regarder patiemment notre pétrole se casser la figure. Après quelques circuits et la clearance reçue, on s'est pointé en finale à traverser la pluie battante, dans une nuit éclairée que par des éclairs sporadiques.

L'avion était plein, et lorsque j'ai déconnecté le pilote automatique pour pousser le nez du jet vers le seuil de piste, je me suis souvenu que l'ancien Secrétaire d'Etat Colin Powell était à bord, assis en Business Class avec son bodyguard des Services Secrets. Un dernier coup d'oeil sur les autobrakes, que j'ai vérifié armés, car avec une piste mouillée et une vitesse d'approche très élevée due à la maigre taille de leurs ailes, les McDonnell-Douglas ont du mal à s'arrêter.

Une fois arrivé à la porte du terminal, il n'y avait personne pour nous garer. "Ramp is closed," on nous avait annoncé à la radio, ce qui est procédure standard lorsqu'il y a des éclairs à proximité. Par mesure de sécurité, on évacue les agents au sol, et les avions restent bloqués sur les taxiways. Alors on attend.

Maintenant, c'est dans un hôtel que j'attends. Je ne peux qu'être en stand-by pendant 12 heures. J'ai commencé mon service à 03:30 ce matin, donc à partir de 15:30 je peux éteindre mon portable jusqu'à demain matin. Les heures de réserve sont assignées à tour de rôle, et après demain, je pourrai rentrer chez moi pour le week-end. Un collègue copi qui s'appelle Tom, a commencé sa réserve à 05:30 ce matin, et le planning l'a déjà appelé pour une rotation, car un pilote s'était porté malade à Las Vegas. Il s'est donc mis en position là-bas pour reprendre le vol. Grace au système informatique de Delta, je peux accéder aux plannings de mes collègues, et voir qui est parti en vol, et qui attend.

Même si je ne vole pas aujourd'hui, je dois me mettre en repos à partir de 15h30. Avant, les pilotes en stand-by pouvaient être appelés 24h sur 24, mais ceux-ci ne pouvaient que difficilement gérer leur repos. L'absence de standby reserve time dans la réglementation à été changée après le crash à Little Rock, la capitale de l'Arkansas, où le copi avait passé la journée en réserve à attendre. L'avion est sorti de piste par nuit orageuse, cassant le fuselage en plusieurs morceaux, et tuant une dizaine de personnes dont le commandant de bord. C'était un MD-83.

Il est 14h00 et mon portable vient de sonner. C'est Crew Scheduling, et on a besoin de moi pour reprendre un vol à Atlanta. Mise en place dans deux heures, et demain matin à l'aube, je ferai la rotation Atlanta - Chicago - Minneapolis. Quant aux prévisions météo, il y a une ligne d'orages qui s'approche d'Atlanta. L'attente est finie.


(Date original du message : 24 juin 2010)

02/09/2010

Target fixation

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Je suis assis dans une salle d'hôtel, ici, à Minneapolis. Je me suis mis en place hier matin depuis Salt Lake, car je suis en réserve ces trois prochains jours. La réserve "short call" ne me donne qu'un temps de réponse de deux heures, donc je dois être pratiquement sur place lorsque le téléphone sonne, prêt à partir. Par contre, lorsque je suis en "long call," je peux rester chez moi à Salt Lake, puisque Delta doit me prévenir 12 heures avant tout départ en rotation.

Mon service "short call", hier, s'est fait entre 13:30 et 01:30, la moitié passée dans un gros siège en cuir dans la salle d'équipage de Minneapolis, l'autre dans un hôtel près de l'aéroport. Ce fut une longue journée à attendre, mon téléphone portable en main, puisque je me suis mis en place le matin de Salt Lake. Je m'étais présenté dans le cockpit de l'A320 qui fait la ligne entre SLC et MSP, badge en main, l'autre tendue vers l'équipage.

"Good morning. My name is Danny..., and I was wondering if I could bum a ride to work." Le commandant de bord et copi se sont tournés des checklists et des FMS et m'ont gracieusement accueilli. L'Eté arrive, les vols sont remplis, et je me retrouve en poste plus souvent qu'à l'arrière pour mes voyages en GP. En vol, le captain me raconte qu'il vit à Kansas City, et ça fait plus de 22 ans qu'il fait des mises en place, comme Delta n'a pas de base là-bas. Je lui réponds qu'au mois d'octobre je partirai en formation Airbus, et je serai à nouveau basé près de chez moi. "I can't wait", lui dis-je.

En croisière, on parle de nos carrières respectives, et je me rends compte que c'est un peu grâce aux échecs de mes compagnies précédentes que je me retrouve dans une major. Je me demande souvent si je serais resté chez Independence Air si celle-ci n'avait pas fait faillite. Après tout, j'avais déjà sept ans d'ancienneté, un bon planning, et je pilotais l'A319 en attendant patiemment mon passage à gauche.

Et je me demande également si je n'aurais pas fait ma demande aux majors si MAXjet n'avait pas montré des signes de problèmes financiers. Chez MAXjet, j'étais en stage "Captain" sur B767, et si la formation avait été achevée, j'aurais été un des plus jeunes commandants de bord long-courrier du monde. N'importe qui aurait été fou de cracher sur une telle opportunité.

J'ai lu récemment qu'une des manoeuvres les plus dangereuses dans l'aviation militaire est le "high angle, low altitude bombing run." Le danger d'un bombardement aux grands angles est que tu es tellement concentré sur la cible, à ajuster constamment ta visée, que tu traverses le seuil de sécurité, et il est trop tard pour remettre les gaz. Cette "target fixation" a tué un grand nombre de pilotes pendant la Seconde Guerre Mondiale et continue à faire des victimes chaque année, parmi les élèves pilotes de chasse américains.

Alors que j'étais en stage Commandant de Bord B767 chez MAXjet, j'étais tellement "fixé" sur cet objectif que pendant longtemps je ne voulais pas faire mes demandes auprès des majors. J'ignorais même les problèmes financiers de MAXjet, comme un pilote de chasse pourrait ignorer le bruit agaçant de son altitude alerter. Mais j'ai quand même fait une demande d'embauche chez United et Delta. Bref j'ai remis les gaz et je me suis éloigné de ma cible, sachant qu'un jour je serai à nouveau en stage CDB. Et six jours après mon entretien avec Delta, MAXjet a brutalement fermé ses portes.

Lorsque tu gagnes de l'ancienneté dans une compagnie aérienne, avec le planning et le salaire qui vont bien, il est difficile de se pousser à recommencer à zéro, sachant que tu seras en réserve, à faire des mises en place, et à gagner un salaire de "junior officer," même si ton rêve avait toujours été de travailler pour une major.

Je connais un pilote de mon âge qui travaille pour SkyWest, une compagnie régionale américaine et une feeder pour Delta et United. Il est commandant de bord et instructeur sur CRJ, donc il gagne bien sa vie et a un très bon planning. Mais il refuse de faire une demande d'embauche avec les majors, malgré mes encouragements. Quand il me dit qu'il ne veut pas recommencer à zéro, en bas d'une liste d'ancienneté, je lui réponds qu'il est encore assez jeune pour faire la transition vers Delta et avoir une bonne carrière. Mais il est "fixé" sur le court terme : sur son salaire actuel et son planning, même si l'avenir de sa compagnie est à la merci de la mienne.

J'aurais pu avoir cette "target fixation" lorsque j'étais un jeune officier dans l'Armée de l'Air pendant mon service militaire en France, à l'âge de 19 ans. A la fin de mon service, j'étais tenté de m'engager, mais je savais qu'à cause de ma myopie, je ne pourrais jamais piloter professionnellement en France. Il était temps de remettre les gaz avant de franchir le seuil de sécurité, avant que je ne sois trop vieux pour me lancer dans une carrière de pilote de ligne à l'étranger, et que l'inertie de la vie m'emporterait dans une direction que je regretterais.

Quant à mon short call à Minneapolis, il s'est achevé à 01:30 du matin. Je me suis levé à 05:15 pour prendre le premier vol sur Salt Lake qui partait deux heures plus tard. Mais à 05:25, mon téléphone a sonné, et j'ai tout de suite reconnu le numéro : le planning.

 

La voix au bout de fil m'a annoncé un départ en rotation à 17:40 ce soir, avec escale à Atlanta. Je serai donc bloqué à Minneapolis pour le reste de la journée. Je suis un peu déçu, comme un pilote de chasse qui rentre bredouille après avoir remis les gaz lors d'un bombardement à basse altitude. Mais demain, je serai à nouveau chez moi. Et au mois d'octobre, quand je partirai en formation A320, basé à nouveau à Salt Lake, j'aurai un grand sourire aux lèvres, et l'impression d'avoir complètement pulvérisé ma cible.


(Date original du message : 07 juin 2010)

13/08/2010

La fin du tunnel

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Je suis à la maison, assis devant mon iBook. Je pense à l'état actuel du secteur du transport aérien américain, et je me demande si on peut voir enfin "the light at the end of the tunnel," de la pire décennie dans l'histoire de notre secteur.

Selon la liste de pilotes à Delta, il y aura des centaines de départs à la retraite chaque année à partir de 2013 jusqu'à ce que je sois moi-même "retired" en 2039, suscitant des embauches à tour de bras et des progressions assez importantes pendant ma carrière. Il y aura une décennie complète, à partir de 2020, où plus de 500 pilotes par an prendront leur retraite, dont quatre ans d'affilée où l'on verra plus de 800 pilotes par an atteindre l'âge fatidique de 65 ans. Quand on ajoute les "retirements" dans les autres compagnies, comme American Airlines et United, les totaux sont faramineux. Delta a annoncé qu'elle embauchera déjà 300 pilotes supplémentaires pour le planning de vol 2011.

Mon chef pilote, ici à Salt Lake City, m'a avoué qu'il a informé son ancienne école de pilotage du nombre de départs : la plus grande compagnie du monde va devoir remplacer plus de la moitié de ses pilotes en moins de dix ans.

Avec la récession économique et l'augmentation récente de l'âge de la retraite de cinq ans, les embauches de pilotes avaient été pratiquement inexistantes ces deux dernières années. A cause de ça, un certain nombre d'écoles de pilotage ont fait faillite, exacerbant le manque d'infrastructures disponibles lorsqu'on aura besoin de former les futurs pilotes de ligne américains.

Delta m'a écrit un courrier aujourd'hui, me disant que je serai à nouveau basé à Salt Lake City, selon mes desiderata, et je serai sur A320. Viva Salt Lake ! Viva Airbus ! Je passerai donc du "Maddog" à "Fifi," comme on surnomme l'A320 ici. Je n'ai pas encore de date de formation ; les plannings de simulateur doivent être révisés. D'ici là, je continuerai à faire des mises en place sur Minnéapolis... but I see the light at the end of the tunnel. Mon rythme soutenu d'une formation tous les deux ans continue, cependant celle-là devrait être moins stressante puisque l'A320 est une bécanne que j'avais déjà pilotée.

Je suis venu tenter ma chance aux Etats-Unis avec une certaine dose d'optimisme. Cet optimisme m'a permis de continuer à espérer lorsque les moments étaient durs, et surtout de ne jamais laisser tomber. Ce nombre de retraites est encourageant, mais je me rends compte que j'ai perdu un peu cette "audacity of hope" que décrit Obama dans son autobiographie. Suis-je maintenant un peu plus réaliste, un peu moins naïf ? Est-ce vraiment la lumière à la fin du tunnel que je vois, ou est-ce les phares d'un train dans la direction opposée ?


(Date original du message : 20 mai 2010)

09/08/2010

La fête du travail

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Je suis officiellement basé à Minneapolis à partir d'aujourd'hui, le premier mai. Ce n'est pas vraiment la fête du travail pour moi puisque je serai en réserve les six premiers jours de mai. Comme je vis toujours dans l'Utah, je devrais faire des mises en place en GP depuis Salt Lake et me reporter à ma nouvelle base à l'heure. Mais connaitre l'heure exacte est un véritable défi.

Delta nous permet de réserver le jumpseat presqu'une semaine à l'avance, et c'est ce que j'ai décidé de faire. Je me suis branché sur iCrew (le nom de notre système de planning sur Internet créé par des informaticiens de la compagnie). J'ai réservé dès que je pouvais le jumpseat pour le vol de Salt Lake à Minneapolis pour la veille de mon premier jour en stand-by. J'ai réservé également une chambre d'hôtel près de l'aéroport.

En réserve, lorsqu'on ne vole pas, on est soit en long call, soit en short call. En short call, on a seulement deux heures de notification, mais en long call, la compagnie nous prévient 12 heures à l'avance. Si je suis en short call, il faut, bien sûr, que je sois sur place à Minneapolis, car le vol depuis Salt Lake prend au moins 2h30, sans compter l'embarquement et le fait que j'habite à 45 minutes de l'aéroport. Par contre en long call, je peux rester chez moi jusqu'à ce que je reçoive le coup de fil de Crew Scheduling.

Jusqu'à la veille de mon premier jour de réserve, je ne sais pas si je suis en long ou short call. C'est pour ça que j'ai décidé de la jouer sûr et de réserver le jumpseat et la chambre d'hôtel, quitte à tout annuler si j'ai les 12h de notifications, au lieu des deux.

Vendredi 30 avril : Il est 09h00 du matin et toujours rien dans mon planning. Grâce à iCrew, je peux voir les autres pilotes en stand-by pour demain. Je suis en haut de la liste, car j'ai une disponibilité de six jours, le maximum en tant que pilote de ligne. Pour l'instant, toutes les rotations prévues pour le premier mai sont couvertes, je serai soit en long call soit en short call.

10h00. Je me rebranche sur iCrew, et toujours rien. Le planning a jusqu'à 15h00 la veille pour nous informer sur le type de réserve. Donc il est encore tôt. Mais je sais aussi que les "crew planners" s'occupent de la distribution des vols assez en avance, et je devrais connaître mon sort dans les délais (sûrement avant midi). En cliquant sur un bouton, je peux voir qu'il n'y a aucune rotation en "open time" pour le premier mai, c'est-à dire que chaque rotation a un équipage assigné, et à moins qu'un pilote se porte malade, on aura pas besoin de réserve. En général, les compagnies bien gérées ont un peu plus de rotations que de membres d'équipage, sachant que certains pilotes sont toujours prêts à faire des heures supplémentaires. Au pire des cas, on donne les rotations non couvertes aux réservistes.

J'appuie sur un autre bouton, et je peux voir qu'il y a une rotation de quatre jours qui commence le 2 mai et qui n'a pas encore de copi. Donc si je ne vole pas samedi, je partirais sûrement le jour d'après. C'est une rotation assez costaud, qui passe souvent par Atlanta, avec des départs en vol sur la Côte Est à 5:30 du matin (donc un report à 4:30, ce qui fait 2:30 pour un corps comme le mien qui a l'habitude de se lever dans l'Ouest américain).

Mais même si je ne vole pas le premier mai, je dois savoir impérativement si je serais en long call (à la maison) ou en short call (dans une chambre d'hôtel à Minneapolis). Ma mise en place sur MSP (Minneapolis-St Paul) décolle à 17h00. Je décide de commencer à faire la lessive. Ma femme me coupe les cheveux. C'est ma rentrée.

11:00. Bing. Mon planning a été modifié, et le système me demande d'accuser réception. J'entre mon code secret pour confirmer tout ça, et j'accède mon planning. Short call ? Long Call ? Non, un copi vient de se porter malade, et je reprends sa rotation. Après quelques clics, la rotation apparait sur l'écran, j'appuie "PRINT." Pendant que l'imprimante s'échauffe, j'étudie chaque ligne.

C'est une rotation de quatre jours. Elle commence samedi et s'achève mardi. Je passerai la nuit samedi soir à Chicago, dimanche à San Diego, et lundi à... Salt Lake City ! Donc lundi je pourrais rentrer chez moi au lieu de passer la nuit à l'hôtel avec l'équipage.

De plus, le lendemain, tout ce que j'ai à faire, selon mon planning, c'est un deadhead sur Minneapolis. Un deadhead veut dire que l'équipage se déplace en passager pour un retour à la base. Excellent ! Comme c'est la fin de la rotation, je resterai simplement à Salt Lake au lieu de faire un deadhead sur MSP. Cette rotation de quatre jours s'achèvera en fait après trois jours.

Mon report time pour cette rotation est samedi à 08h00. Je devrai me mettre en place, donc, vendredi soir, et je me félicite d'avoir pris mes dispositions à l'avance pour une réservation de jumpseat et d'hôtel.

Attends ! Juste avant le numéro du vol, il y a la lettre "D" : D1009 MSP 0900 ATL 1233. "D" veut dire deadhead. Quoi ? Encore une mise en place ? Les deadheads sont rares, et en avoir deux dans une rotation relève du miracle (surtout lorsqu'ils sont placés judicieusement au début et à la fin).

Je décide donc de passer la nuit chez moi vendredi soir et d'annuler ma réservation d'hôtel. Samedi matin, je ferai une mise en place sur Atlanta, directe depuis Salt Lake City. J'ai également annulé la réservation jumpseat pour le vol de vendredi soir SLC-MSP. J'en fais une autre SLC-ATL pour samedi matin. Tout grâce à iCrew.

Et une fois que je serai assis dans le poste du MD90, à Atlanta, c'est là que mon boulot commencera vraiment ! Quelle fête du travail !


(Date original du message : 1 mai 2010)

08/08/2010

Croire en soi

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J'entame ma dernière rotation depuis Salt Lake City avant ma semaine de congés. A partir du mois de mai, je serai officiellement basé à Minneapolis. Après un aller-retour sur John Wayne Airport, à Orange County en Californie, je décolle depuis la piste 34L de Salt Lake, et je prends un virage serré à gauche et vers le Sud, à destination de Phoenix.

Le vol sur Phoenix ne dure qu'une heure et demie, mais c'est un de mes vols préférés. Quand tu atteins le Sud de l'Utah, tu passes entre le Zion National Park et Lake Powell, puis en entrant dans l'Arizona, tu fais une verticale sur le Grand Canyon. Tu passes à l'Ouest du terrain montagneux de Flagstaff, puis verticale Prescott, où je fus une fois basé en tant que pilote d'Air Ambulance et où se trouve le campus d'Embry-Riddle Aeronautical University. Enfin, tu entres dans la vallée de la mégalopole de Phoenix, qui compte plus d'un million et demi d'habitants.

J'ai des émotions assez fortes lorsqu'on passe au-dessus de l'aéroport de Deer Valley, juste au Nord de la ville, car c'est là où j'ai fait ma formation de pilote professionnel. Je reconnais les deux pistes parallèles sur lesquelles j'ai fait de nombreux tours de piste, mes premiers vols de nuit, et mes premiers vols sur bimoteurs. J'avais 20 ans, et j'avais l'impression d'avoir une éternité devant moi.

Si tu m'avais dit, lors de ma formation, que je survolerais cet aéroport avec un jet aux couleurs Delta, je ne t'aurais sûrement pas cru. Ou alors le contraire : je t'aurai cru, car à cet âge-là, on se considère invincible. Le plus dur quand on vieillit, et qu'on commence à goûter aux échecs, c'est de continuer de croire en soi.

On passe juste à l'Ouest de Squaw Peak, qui vient d'être renommé Piestawa Peak, car "squaw" est un nom péjoratif pour décrire une indienne. Piestawa est le nom de famille de la première femme indienne tuée en guerre dans l'Armée américaine, c'était en Irak.

J'ai vécu pendant quatre ans à Phoenix après ma formation de pilote. Je connais très bien ses rues et ses avenues, que je sillonnais, sans me lasser, en moto. Je passais également des heures en Cessna 172 à survoler ses autoroutes pour le report de trafic d'une radio locale. J'avais fait ma qualif bimoteur et instructeur, et j'amenais des élèves français au-dessus des grands espaces américains par des températures passant des fois les 40 degrés (et avec des grosses bouteilles d'eau dans la soute de l'avion).

Les 148 sièges du MD-90, dont je suis le pilote en fonction sur ce vol, sont occupés. On a même un employé de la compagnie sur le siège strapontin, qui se rend à Phoenix pour rendre visite à ses parents. En discutant, j'apprends qu'il est commandant de bord B767 dans notre compagnie, embauché après avoir pris sa retraite en tant que Lieutenant Colonel dans l'U.S. Air Force. Il est un ancien pilote de F-16 et un diplômé de l'U.S. Air Force Academy (le Salon de Provence américain). Mon commandant de bord, lui, est un ancien pilote de P3, le chasseur de sous-marins de la U.S. Navy. Peu de pilotes à Delta ont un civilian background comme le mien. Peu, qui arrivent à se faire embaucher ici, ont fait la voie civile commençant à l'aéro-club.

C'est en tournant en finale que je déconnecte le pilote automatique et les auto-throttles. J'ai fait cette arrivée des centaines de fois auparavant : en Jetstream aux couleurs de Native American Air Ambulance, en bimoteur Cessna 310 pour la livraison d'urgence de fret, et en tant qu'instructeur monomoteur. Lors d'une visite de mes parents à Phoenix (après ma formation CFI) je les ai amenés en vol. J'ai mis mon père (qui a une licence de pilote privé acquise sur le terrain en herbe de l'aéro-club d'Alsace) en place gauche du C-172 américain. Je me souviens de son sourire lors de notre arrivée sur Phoenix Sky Harbor International, en sandwich entre deux 737. Il était impressionné par notre vitesse de 60 noeuds en finale, pour maintenir un semblant de "spacing" entre deux liners.

Ce soir, au crépuscule, ma finale se fait à 145 noeuds, mais le pilotage se fait avec la simplicité d'un Cessna. C'est ma dernière rotation dans le Sud-Ouest américain, et je déguste mon arrivée sur la ville qui m'a apprise le pilotage professionnel. J'ai une pensée pour mon père, qui, depuis le début, n'a jamais arrêté de croire en moi.


(Date original du message : 24 avril 2010)

La routine

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Ca fait plus de deux ans que je travaille pour Delta, basé à Salt Lake City. Je commence à bien connaitre le MD90, sur lequel je vole, le réseau de ma compagnie que je sillonne, et enfin ses procédures : la réglementation, le manuel d'exploitation, et le contrat entre la compagnie et ALPA, le syndicat des PL américains. J'ai mes Captains préférés, et ceux avec qui les vols paraissent beaucoup plus longs.

J'enfile l'uniforme que j'ai soigneusement repassé. D'une main je prends mon badge "CREW," de l'autre mon téléphone portable, et mon portefeuille où se trouvent mes licences de pilote de ligne et mon certificat médical First Class. Mes bottes de vol sont des santiags en cuir noir, j'ai ma Breitling Navitimer au poignet, ma bague, et mon stylo. A 35 ans, j'ai encore 30 ans de carrière avec la plus grande compagnie du monde. C'est la routine. Une routine que j'aime, après m'être battu pendant une décennie, la pire décennie du secteur du transport aérien.

Une routine qui ne va pas durer. Je viens d'être muté sur Minneapolis, un hub de la compagnie Northwest qui, elle, a été rachetée par Delta. En plaçant les MD90 dans le Midwest des Etats Unis, cet appareil peut atteindre la Cote Est et Ouest. American Airlines fait pareil, car elle base ses MD82 au centre du pays, à Chicago et Dallas. Des Airbus 320 vont venir de Minneapolis et être bases à Salt Lake. Avec un peu plus d'ancienneté, j'aurai également l'opportunité d'être basé à nouveau à SLC, sur un appareil différent.

Ma mutation aura lieu le premier mai. Comme mon but est de revenir sur Salt Lake, j'ai décidé de garder ma maison dans l'Utah et de ne pas déraciner ma famille une fois de plus. Je ferai des mises en place en début de rotation, comme je l'avais fait avant, depuis Chicago sur New York. A peu près la moitié des pilotes de ligne aux USA prennent l'avion pour se rendre au travail. Chez Delta, on a le droit de réserver le jumpseat, donc on sait d'avance s'il y aura un siège supplémentaire à notre disposition. Le vol de SLC à MSP prendra deux heures et demie, que je ferai avant une rotation de quatre jours. Certains passent plus de temps sur la route en une semaine.

On dirait que l'économie commence à repartir. Et je conseillerais à n'importe quel jeune de se lancer maintenant. Si tu attends que le secteur aérien atteigne son zénith pour commencer ta formation, il sera trop tard lorsque tu te pointeras sur le marché du travail avec tes licences et tes heures de vol. Catch the wave. Now.

Je conseillerais également de ne pas prendre de raccourci, d'investir dans une bonne formation, avec une réputation béton, à moins que ton ambition soit de ne faire que du travail aérien. La sélection est tellement pointue au niveau des majors, que le calibre de ton CV et de ton expérience est examiné ad nauseam. Certaines écoles te promettront le rêve à des prix discounts. Choose carefully.

Je suis en train de taper ce texte sur l'écran virtuel d'un iPad, une machine qui est devenue ma meilleure amie depuis plus d'une semaine, une machine idéale pour un pilote de ligne. Mon fils de 4 ans est allongé sur la moquette, en train de chanter. Il veut que je le pousse sur la balançoire, dehors, dans notre jardin. Il attend patiemment. Mon berger allemand est déjà dehors, mes deux autres enfants sont à l'école. J'essaie de savourer ces moments avant ma mutation. Je m'étais habitué à la routine.

J'avais presque oublié que dans ce pays, dans ce secteur, il n'y en a pas.


(Date original du message : 21 avril 2010)

05/07/2010

Made in the USA

Made in the USA

J'étais un grand supporteur d'idées sociales lorsque je suis arrivé aux Etats-Unis, en 1994. La majorité de ma vie s'était déroulée sous le régime Mitterrand, et la dernière fois que j'avais voté en France, j'avais voté vert. Oui, écolo. J'ai débarqué dans le désert d'Arizona, un Etat bien cowboy et républicain dans un pays qui venait d'élire Bill Clinton (après huit ans de Reagan et quatre ans de Bush). Le choc fut certain.

A l'âge de 20 ans, j'ai donc décidé de me lancer dans le système américain à cause d'un rêve que j'avais, et d'une aptitude médicale pilote que je n'avais pas. J'avais également reçu de mauvaises notes au lycée. Et dans un pays où les gens aiment se battre à coup de diplômes et les fonctionnaires torpillent des carrières à coup de tampon, je savais que mes options en France étaient limitées.

J'étais séduit par l'Amérique et sa culture "self-made man" que je connaissais uniquement au travers des livres que j'avais lus et des films que j'avais vus. Mais rien ne pouvait me préparer à la réalité : un mode de vie basé, ad nauseam, sur l'argent, une culture ultra-concurrentielle, un manque de couverture sociale, et des embauches "at will" qui autorisent les patrons à virer sans raison et sans préavis ; bref, à volonté. Les compagnies, ici, ne sont pas obligées de cotiser à la retraite, ni à une assurance médicale, ni à te donner des congés payés (même des congés tout court). Et malgré l'augmentation du "federal minimum wage" par Barack Obama, le SMIC américain n'est qu'à 7,25 USD, l'équivalent de 4,91 EUR. Trop peu pour vivre dans ce pays.

Maintenant que je suis arrivé à mon rêve, je ne peux pas m'empêcher à penser à ce système brutal dans lequel je vis depuis plus d'une décennie. Mais comme tout immigrant qui arrive à ses fins, par chance ou par labeur, je me demande aussi si ma réussite fut en dépit de ce système ultra-capitaliste, ou plutôt grâce à lui. Et comment être contre un pays qui m'a fourni tant d'opportunités grâce, en partie, à une cotisation sociale gardée au minimum ?

Oui, ce capitalisme acharné a fait faillir toutes les compagnies pour lesquelles je travaillais : le "traffic watch" en C-172 au-dessus des autoroutes de Phoenix, la compagnie cargo en C-310 qui reliait les petites villes du désert d'Arizona, l'air ambulance dans les réserves indiennes en Jetstream 31, puis ma compagnie régionale qui s'était transformée en Independence Air avec des Airbus, et enfin MAXjet, le 100% classe affaire entre New York et Londres en B767. Toutes ont péri. Sans exception. Mais, n'est-ce pas ce même système qui m'a permis de rebondir si rapidement ? (j'ai été au chômage pendant deux mois, l'année dernière, avant de recevoir deux offres d'emploi, une pour United et l'autre pour Delta).

Je ne l'ai jamais écrit dans ce journal, mais ça fait plusieurs années que je donne entre 300 et 450 dollars par mois aux charités américaines. Ce n'est pas pour me vanter que je dis ça, mais pour souligner le conflit qui est en moi, un conflit entre le sytème qui m'a tout offert et mes origines françaises et sociales qui ne le comprennent pas.

Comme certains l'ont constaté dans mes derniers écrits, le journal d'un pilote français aux Etats-Unis ne parle pas seulement d'avions, mais d'un Français face aux cauchemars d'un système sans pitié et ses conséquences qui lui ont permis de décrocher la lune. Le dilemme de celui qui est né en Europe, mais "made in the USA."

Le système américain est plein de contradictions, et malgré les prédictions courantes de son échec, il continue à fournir des opportunités incroyables à ceux qui n'ont pas peur de travailler dur. Alors, j'essaie de comprendre ce système, mais en vain, et je continue discrètement à faire mes donations mensuelles. Et lors des élections, mon dilemme devient si intense que je ne sais jamais pour qui voter. The Green Party ?

17/05/2010

Atterrissage de nuit

Atterrissage de nuit

Ce soir, mon atterrissage de nuit ne se fera pas dans une grosse ville comme New York, Chicago, ou Los Angeles, mais dans l'Idaho, un Etat paumé et montagneux entre le Wyoming et l'Orégon. L'Idaho a une population totale de 1,5 million d'habitants, et une réputation qui se limite à des stations de ski et une culture de pommes de terre (ses "famous Idaho potatoes"). Je suis le pilote Frenchie qui découvre les coins perdus et fermiers de l'American West (cette fois-ci en jet).

Je suis en descente sur l'aéroport de Boise, qui est la capitale de l'Etat. Il fait une nuit d'encre et mon MD90 équipé de moteurs Aero V2500 est trop haut, trop rapide. J'attache mes sangles, puis j'augmente mon taux de descente, moteurs à réaction au ralenti, badin en butée, spoilers deployed. On fait ce qu'on appelle une IAS descent (une descente à taux maximum basée sur une vitesse, et les manettes de poussées à l'arrière, sur "idle"). Atterrissage de nuit avec un jet.

On passe les 15 000 pieds lorsque le contrôleur du coin nous autorise à "descend and maintain 7000". La vitesse maximum autorisée sous le seuil des 10 000 pieds est de 250 noeuds, donc je dois gérer ma trajectoire d'une manière optimum pour que mon avion reste à un taux de descente maxi le plus longtemps possible, en considérant l'inertie de la machine. La vitesse ne sera pas basée sur une poussée (puisque la poussée est déjà au minimum) mais seulement sur l'assiette de l'avion. Et pour l'instant pas question d'augmenter mon assiette pour réduire la vitesse ou bien on sera trop haut pour l'approche.

D'une main, j'affiche 10 000 pieds sur la fenêtre de l'altitude du panel, et non les 7000 pieds autorisés. Je resterai à 310 noeuds jusqu'à la mise en palier à 10 000. Les manettes toujours à l'arrière, on attendra les 250 noeuds à 10 000 pieds pour continuer notre descente. Pas besoin de donner des explications à Peter, mon commandant de bord vénéré. Il comprend les lois de l'aérodynamisme, et il comprend donc que c'est la meilleure manière de gérer notre descente dans cette situation.

La transition de turbo prop à jet est une transition importante à cause de la rapidité des événements, de l'inertie de la machine, qui peut transporter 150 passagers comme le MD90, et du besoin constant d'anticipation. De plus, selon la carte d'approche, il y a des montagnes assez élevées à l'Est de l'aéroport. On ne voit pas le relief, bien sûr, car il fait nuit. L'ILS est OTS ou "Out Of Service", selon le NOTAM. On sera donc trop haut, trop rapide pour une approche à vue dans un aéroport dans les montagnes, et par une nuit d'encre. Si on se posait à Los Angeles, on ferait une finale de 30 nautiques. Pas dans ce coin paumé. On doit toujours être sur nos gardes (avoir une "situational awareness", comme on dit ici), en pilotant un avion à grande vitesse.

On est toujours trop haut pour la finale et on demande un vecteur à 90 degrés vers la gauche pour continuer notre descente et "casser" notre inertie. Dans l'aviation militaire américaine, on appelle ça un "break." Mes flight spoilers sont sortis, l'aile gauche s'incline au-dessus des lumières de la capitale, et le MD90 se met en virage.

Je commande également la sortie des slats, qui sont des béquets de bord d'attaque. Je ne peux toujours pas sortir les volets puisque le MD90 a une limitation sur son utilisation : les volets et les aéro-freins ne peuvent pas être sortis en même temps. Il faut donc choisir le moment optimum pour échanger l'effet aérodynamique des "flight spoilers" contre celui des "flaps".

On repart vers la droite (break right) et je continue ma descente dans le trou noir. Je commande la sortie des trains et les lumières vertes s'allument une à une sur le tableau de bord. Lorsque les spoilers sont rentrés, je commande la sortie des volets sur 11 degrés, puis 15, puis 40. A cause du manque de repères visuels au-dessus de l'Idaho, tu ne peux pas voir que l'avion commence sérieusement à piquer du nez. Mais tu sens ton corps s'alléger.

On continue à vue, mais je n'ai pas le visuel sur la piste, puisqu'elle est du côté gauche de l'avion (du côté du captain). Je continue à pousser du manche en descente vers une surface noire parsemée de lumières. La voix féminine de l'ordinateur s'écrie : "Altitude ! Altitude !". D'une main, on reset l'altitude window pour qu'elle se taise. Tu ne vois ni le relief ni les champs de patates. Mais tu peux presque les deviner car ils sont vides de lumières.

Je me penche vers l'avant, et je tourne la tête vers la gauche, au-dessus de l'épaule du commandant de bord. Je vois à peine la fin des lumières d'approche. Je braque à gauche, l'aile gauche se baisse. Ton sens de l'orientation te joue un tour, car tu as l'impression que ton corps est fixe, et que les lumières de la ville dansent autour de toi. Aucun repère visuel autour de la piste à part un PAPI dont ses quatre lumières (deux rouges, deux blanches) m'indiquent que je suis actuellement correct sur le plan. "Not bad", je murmure.

La piste n'a même pas de runway centerline lights, donc je me poserai dans un trou noir délimité de lumières. Et à l'arrondi, je n'aurai que ma vision périphérique pour juger ma hauteur. Maintenant, en finale, je garde le "rabbit" centré sur ma verrière. Si les lumières d'approche bougent vers le bas de la verrière ça veut dire que le taux de descente est trop faible, et qu'il faut pousser sur le manche de l'avion. Si les lumières bougent vers le haut, l'avion touchera inéluctablement le sol avant d'atteindre le seuil de piste, et tu feras la une de tous les quotidiens américains. Comme tu as l'impression que ton corps est fixe et que le monde bouge autour de toi, le but du jeu est de stabiliser ces lumières grâce aux commandes de ton avion, qui, lui, a une vitesse de plus de 260 km/h en finale et une inertie incroyable.

Ca se complique : la gestion de ta vitesse varie selon tes corrections sur le plan d'approche. Si les lumières montent vers le haut de ta verrière, et que, donc, tu es trop bas, cabrer l'avion pour revenir sur le plan d'approche affaiblira ta vitesse, et une correction de puissance sera impérative. Mais si tu rajoutes trop de puissance, ton excès de vitesse créera une portance, qui mettra ton jet sur un plan trop haut. Tes seuls repères sont donc ces petites lumières, qui bougent, qui s'arrêtent de bouger, et qui changent de couleur. On dit que si le PAPI indique "red over white, you're right". Par contre, "red over red, you're dead".

Mon approche se stabilise enfin, et le captain commence à lire la landing checklist. Il me demande de confirmer que le train est sorti, que les volets sont sur 40, et que les ground spoilers sont armés. Le reste de la checklist est un monologue, donc pas de "challenge - response". En balayant tes yeux de l'extérieur du cockpit à l'intérieur, en bougeant ta tête du haut vers le bas, et de gauche à droite pour confirmer les "switch positions", il y a un effet de vertige, à cause d'un conflit entre une faible perception visuelle de nuit, et un mouvement vestibulaire assez important à l'intérieur de ton oreille.

Lorsque mes yeux se re-concentrent sur les lumières d'approche, je constate que ces dernières ont un peu bougé. Je dois percuter : est-ce mon crabe (la correction vent de travers) qui est maintenant trop important, comme l'intensité du vent s'affaiblit au fur et à mesure qu'on perd de l'altitude ? Quoiqu'il en soit, et en restant à 145 noeuds en finale, je bouge le nez de l'avion avec douceur pour que les lumières s'arrêtent de bouger. Je me dis que si je ne suis pas sur le plan, dans l'axe, et à la vitesse d'approche à 1000 pieds sol, c'est la remise des gaz... dans les montagnes et par une nuit d'encre.

Sinon, ça sera l'atterrissage, et je ferai l'arrondi en me basant sur les balises de piste pour juger ma hauteur. Une fois que les roues touchent le ciment, les manettes seront à l'arrière, les reverses sorties, et les ground spoilers "deployed". Mon corps, lui, sera jeté vers l'avant, dans les sangles. Et à l'aide des palonniers, je ferai de mon mieux pour garder le bolide sur l'axe de piste, et à ne pas partir dans les champs. Même si c'est un champ de famous Idaho potatoes.

24/01/2010

Le changement

Le changement

En croisière entre la Floride et Atlanta, vol 1490. Il est 19:45 et le soleil est juste au-dessus de l'horizon. Je suis le pilote en fonction sur le MD88 immatriculé 987. Le MD88, avec des moteurs Pratt et Whitney de 21400 livres de poussées, est moins performant que le MD90 que j'ai l'habitude de piloter, qui en a 28000 sur des moteurs Aero V2500. Delta m'a qualifié sur les deux. La masse maxi du MD90 est plus élevée, par contre l'aile est identique à celle d'un MD88. Donc le MD90 n'atteint que rarement son altitude maximum de 37000 pieds.

J'ai programmé le plan de vol sur le FMS monochrome installé devant moi. On en a deux à bord. Après le décollage à Jacksonville, et une fois notre procédure de départ finie, j'ai mis le pilote automatique sur ON. Lorsque j'ai appuyé sur le bouton "NAV" du flight guidance system du tableau de bord, le PA s'est branché sur le plan de vol du FMS.

Je peux passer du MD88 au MD90 d'un jour à l'autre, et on met un peu de temps à s'habituer aux différences. Alors que certains pilotes de ligne n'ont fait que de l'Airbus ou du Boeing, j'ai la chance (ou la malchance) d'avoir 6 qualifs de type par 5 constructeurs différents : British Aerospace, Bombardier, Airbus, Boeing, et enfin McDonnell Douglas.

Les philosophies de vol sont toutes différentes. A chaque test mania au simulateur, tu dois oublier ces gestes instinctifs que tu avais répétés des centaines de fois avant, sur d'autres jets. Lorsque je suis passé de l'A320 au Boeing 767, j'ai dû faire un pas en arrière au point de vue de la technologie. Avec McDonnell Douglas, j'en ai fait deux. Un pilote doit pouvoir changer et s'adapter, quel que soit le cockpit.

Le changement est devenu mon meilleur ami et la seule constante depuis le jour où j'ai tout quitté pour venir réaliser mon rêve. Un nouveau pays, une nouvelle langue, de nouvelles coutumes, et une différente way of life. On doit changer, s'adapter, ou c'est l'échec garanti. Mon chemin a croisé ceux d'autres immigrants, et j'en ai rencontré plus d'un qui n'en pouvaient plus, et qui ont pris la décision finale de rentrer en France. Un retour au pays n'a jamais vraiment été une option pour moi à cause de mes mauvaises notes au bac et surtout de mon inaptitude médicale pour être pilote. J'ai compris alors que la partie la plus difficile de mon défi ne serait pas d'apprendre à piloter ou même de trouver un boulot mais plutôt de m'intégrer dans une culture si différente et parfois si incompréhensible pour nous Français. Il faudra que je change, je décide. Il faudra que je m'adapte ou c'est l'échec.

Ce pays est rapide et dynamique. S'adapter n'est pas une option, mais nécessaire pour survivre à son rythme impossible, et à sa cadence infernale. Dans ma courte carrière de PL, Delta est déjà ma troisième compagnie aérienne (les deux autres ayant mis clé sous le paillasson). Chaque compagnie a des procédures différentes, une gestion différente du pilotage qu'on doit oublier lors d'un licenciement et réapprendre lors d'une embauche. Le règlement aérien change lui aussi constamment, comme la technologie et les outils disponibles au pilote moderne. Delta, avec sa fusion actuelle avec Northwest, est en train de fusionner les procédures des deux compagnies. Chaque mois, on reçoit dans nos casiers des paquets de révisions pour nos manuels d'exploitation. On les apprend, et on se standardise.

C'est un vol très court entre Jacksonville et Atlanta ( moins d'une heure). Une fois le niveau de vol de croisière atteint, on déplace nos visières pour nous protéger du soleil couchant. On commence à briefer l'approche : en venant du Sud Est, notre procédure STAR sur Atlanta s'appelle le "CANUK7," et comme son chiffre l'indique, c'est une procédure qui a été déjà changée sept fois. On confirme qu'on a la bonne révision. On croisera le point "CANUK" à 14000 pieds, à moins bien sûr qu'il y ait un changement à cause du trafic.

En programmant "14000" à droite du fix "CANUK" sur le FMS, celui-ci va calculer une pente de descente optimum et minimiser notre consommation d'essence. J'appuierai alors sur VNAV pour coupler le PA à la navigation verticale du FMS. Je suis bien loin des procédures apprises en école de pilotage où je multipliais simplement l'altitude à perdre par trois, ce qui me donnait une distance en nautique. A cette distance, je pousserai le manche vers l'avant, et les arbres deviendront plus grands.

Mais je m'adapte.

Darwin a dit un jour que ce ne sont pas les espèces les plus fortes qui survivent, ni celles qui sont les plus intelligentes, mais bien celles qui s'adaptent le plus au changement. Mon histoire d'immigrant aux Etats-Unis, avec mes succès et mes échecs et mon expérience en tant que pilote de ligne, m'a montré que cette philosophie de "change ou meurs" s'applique très bien dans ce pays, et dans ce secteur. Je connais un diplômé de l'ENAC (qui a fait également un Master avec mention à Embry-Riddle, l'école aéro civile la plus réputée du pays) qui n'a pas pu s'adapter au mode de vie américain. Il est rentré l'année dernière en France, et non par choix. J'ai également connu un ancien pilote de chasse américain qui n'avait fait que du F-16 pendant ses 12 ans de carrière dans l'Air Force. Lors de sa formation à Delta, il n'a pas réussi à faire sa transition vers la ligne, ni vers un avion beaucoup moins sophistiqué que son Falcon. Il a été licencier.

En descente sur "CANUK," je me prépare pour l'arrivée IFR sur Atlanta. Je sors la carte d'approche pour l'ILS piste 10, et on compare les dates. On affiche les fréquences, l'altitude de décision, et on vérifie que l'approche, avec sa procédure de remise des gaz, soit également dans la base de données du FMS, et mise à jour. Lors d'une "missed approach" j'appuierai sur "NAV" à 400 pieds sol. Si on se pose, on dégagera à la deuxième bretelle. On parle de tout, et on essaie de prévoir toute éventualité.

Et à la fin du briefing, je sors la carte pour l'autre piste, la 9R, et je la mets à ma droite, sur la tablette au-dessus de ma sacoche de vol. Car des fois, à la dernière minute, il y a un changement.


(Date originale du message : 10 septembre 2009)

10/01/2010

September

September

I started my day in Nashville, Tennessee, a really neat town famous for its country music. I smiled when I saw that even the coded five-letter fixes that define airways over Nashville's airspace have country music connotations, like "GUITR", "HEHAW", OR "GRRTH". I found the people very friendly too. I love laying over there.

We stayed at the Radisson Friday night. There were many young black men at the hotel, all wearing uniform sweat pants and jackets. I spoke to a couple of them in the elevator, and they said they were part of a college football team from Alabama. They would be playing Tennessee the next day. They were extremely polite and always said, "Yes, sir." I wished them luck and said I'd be rooting for them. It's September, and football season is upon us. I've lived on the East Coast, the Midwest, and the West. I'm now enjoying the South and its hospitality.

Tuesday President Obama will address schools across the country through a televised event. Many are afraid he will try to "indoctrinate" our nation's children during the current political storm. The school where my kids go to here in Utah has decided to not broadcast his speech. While I'm thankful that schools are still free to choose, I believe that a pep talk from the first African American president can only do some good.

September is about football and politics. It's also my favorite month to fly. The weather is gorgeous, the thunderstorms have passed, and the people are back at work and school. Our flights are still full, though, which is great to see. When I worked for Independence Air, a start-up airline, I remember sometimes having 10 people on my Regional Jet, an airplane that could seat 50. I remember walking down the aisle before the flight and shaking everyone's hand, thanking them for their business while secretly worrying about those dismal load factors.

After going through two failed start-ups, you never take full airplanes for granted. And when you make your way through Delta's busy terminal, slaloming between hurried passengers, their children, and fellow crew members, you can't help but smile. The airline pilot with a military background (and who's never missed a paycheck in his life) probably can't relate. Good for him.

Good for me, too.


(Date originale du message : 6 septembre 2009)