24/06/2010

CFM devrait livrer plus de 1200 moteurs en 2010

CFM devrait livrer plus de 1200 moteurs en 2010

Le motoriste CFM International devrait livrer plus de 1200 moteurs à réaction en 2010 et estime que le niveau de ses prises de commandes est satisfaisant à ce stade de l'exercice, a déclaré mercredi le PDG de Snecma, Philippe Petitcolin.

CFM, coentreprise entre Snecma, filiale du groupe français Safran, et de l'américain General Electric, assemble les moteurs des monocouloirs de la famille 737 de Boeing. La société participe également à plusieurs grands programmes d'Airbus.

"Les livraisons sont en ligne avec les objectifs. A ce stade de l'exercice, nous serons en mesure de livrer plus de 1200 moteurs CFM en 2010. Les prises de commandes sont quant à elles tout à fait satisfaisantes en dépit de la crise", a souligné Philippe Petitcolin.
En 2009, CFM a remis 1263 moteurs à ses clients. L'exercice 2008 avait constitué un record avec 1268 livraisons.

Au terme de deux années jugées difficiles par les spécialistes sur le terrain des commandes, Boeing et Airbus ont constaté une reprise de la demande des companies aériennes au cours de ces derniers mois.
Boeing envisage d'ailleurs de relever les cadences de production de ses 737 à partir de 2012 (lire article). Airbus prévoit pour sa part d'augmenter la production de ses monocouloirs 320 à partir de décembre prochain.

Interrogé sur la remotorisation attendue des 737 et des 320, Philippe Petitcolin a répondu que le dialogue entre ses équipes et les constructeurs se poursuivait mais qu'il appartenait à Boeing et Airbus de se prononcer sur le sujet.
Philippe Petitcolin a ajouté espérer que le constructeur russe Sukhoï signerait au moins 400 commandes pour son bimoteur régional Superjet 100, une performance qui lui permettrait de placer 800 moteurs avec son partenaire local NPO Saturn.

Snecma a développé avec NPO Saturn le réacteur SaM146 du Superjet. Sa certification par l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) a été validée mercredi après-midi à Cologne en Allemagne.
"Nous aurons fait correctement notre travail si nous fabriquons au moins 800 moteurs sur ce programme", a expliqué Philippe Petitcolin.

Le Superjet 100, dont les premières livraisons sont programmées pour le quatrième trimestre 2010, soit avec près de deux ans de retard, a enregistré 122 commandes à ce jour, selon Snecma.

 

Vitrine
Aeroflot sera la compagnie de lancement de cet appareil qui pourra transporter 75 à 95 passagers et qui se présente comme la vitrine du renouveau technologique russe dans l'aéronautique civile.

United Aviation Corporation (UAC), propriétaire de Sukhoi, avait annoncé en décembre 2009 le report du calendrier de livraisons des Superjet 100 au motif de retards dans la fabrication des moteurs.

Jean-Paul Ebanga, PDG de Powerjet, la coentreprise formée entre Snecma et Saturn pour le programme Superjet, n'a pas souhaité endosser cette responsabilité.
"Tous les grands rendez-vous de ce programme ont été respectés. Comme beaucoup d'entreprises russes, Saturn a éprouvé des difficultés de refinancement, sa structure a évolué (la société a été nationalisée en décembre 2008) et son équipe dirigeante a été remaniée, tout cela prend du temps", a-t-il fait valoir.
"La certification du moteur obtenue aujourd'hui constitue néanmoins une première dans le cadre d'un partenariat franco-russe, ce dont nous pouvons être très fier", a-t-il ajouté. Philippe Petitcolin a rappelé que la priorité numéro un de Snecma restait d'assurer l'avenir de CFM mais que ses équipes chercheraient également à se positionner sur les futurs grands programmes d'avions régionaux et de jets d'affaires pour lesquels il prépare un nouveau moteur dédié, le Silvercrest.
"S'il y a des possibilités dans le régional et que l'on nous sollicite pour des appels d'offres, nous répondrons. Avec le SaM146, un dérivé ou un autre moteur, nous ne nous interdisons rien", a-t-il dit.

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15/12/2009

Pratt & Whitney compte sur un possible programme de remotorisation en 2010

Pratt & Whitney compte sur un possible programme de remotorisation en 2010

Airbus et Boeing pourraient être à l'origine d'importants programmes de motorisation s'ils décident de commander pour leurs avions de ligne qui se vendent le mieux de nouveaux moteurs en 2010, a déclaré lundi le président du motoriste américain Pratt & Whitney.

Le motoriste, filiale du conglomérat industriel United Technologies, participe à la construction de moteurs pour l'A320 d'Airbus et est prêt à proposer une version de son nouveau réacteur si Airbus ou Boeing décident de doter leurs monocouloirs d'un nouvel équipement.
"C'est en quelque sorte une répétition en costumes pour les segment monocouloir d'Airbus et de Boeing, et qui commence, à notre avis, à se mettre en branle", a dit David Hess, à propos du nouveau moteur GTF développé pour la série C du canadien Bombardier.
"Airbus et Boeing examinent tous deux avec plus d'attention des programmes de remotorisation qui pourraient en puissance être lancés l'an prochain", a-t-il ajouté.

Les compagnies aériennes recherchent des moteurs qui économisent le carburant et s'adaptent à des réglementations devenues plus contraignantes en matière d'environnement et de bruit. Toutefois Pratt & Whitney n'a pas encore conclu d'accord avec ses associés sur la manière de participer à un tel projet de remotorisation et il proposerait de lui-même son GTF s'il ne parvenait pas à s'entendre avec Rolls-Royce ou d'autres, a encore dit David Hess.
"Nous ne pouvons actuellement nous entendre avec Rolls sur la manière de procéder mais les discussions continuent; mais si nous n'y arrivons pas, nous sommes prêts à faire une offre en tant que Pratt en partenariat avec d'autres".

Le consortium International Aero Engines (IAE) regroupe Pratt & Whitney, Rolls-Royce, MTU Aero Engines et un trio de sociétés japonaises.

IAE a une part de marché de 50% sur l'Airbus A320 où il est en concurrence avec CFM International qui regroupe General Electric et Safran. CFM est le fournisseur unique du 737 de Boeing, l'appareil comparable de l'avionneur américain sur ce segment.

David Hess a observé qu'Airbus avait bon espoir de maintenir ses niveaux de production de monocouloirs en 2010 mais ajouté qu'une réduction de 5% à peu près serait "gérable" avec un préavis de six mois.

Il a également observé que les risques pour les niveaux de production semblaient plus élevés en 2011 qu'en 2010.

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06/02/2009

Pratt & Whitney achève les essais du PurePower PW1000G

Pratt & Whitney a conclu la phase finale d’essais sur son Geared Turbofan. Le motoriste américain a annoncé que le nouveau réacteur, dont la désignation commerciale est PW1000G, avait subi 406 heures de tests.

Les derniers essais en vol ont été réalisé sous l’aile d’un Airbus 340-600 et ont cumulé 75 heures en 27 cycles.

Pratt & Whitney va à présent analyser les données recueillies durant le programme pour optimiser le design du moteur.

Il a été choisi par Mitsubishi Heavy Industries et Bombardier pour équiper leurs MRJ et CSeries respectifs.

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08/01/2009

Etihad modernise sa propulsion : commande de Rolls-Royce Trent 700EP

Etihad modernise sa propulsion, commande de Rolls-Royce Trent 700EP

Etihad a choisi de moderniser sa propulsion. La compagnie d’Abou Dhabi a commandé des Trent 700EP, la dernière version du réacteur de Rolls-Royce. Ils équiperont huit Airbus A330.

Les améliorations apportées au nouveau réacteur permettront aux appareils de consommer 1,3% de carburant en moins. Le bénéfice sera ramené à 1% pour les anciens moteurs qui seront équipés du kit de modernisation EP.


- Site officiel de Rolls-Royce, à propos du Trent 700

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22/04/2008

Le Geared Turbofan, une solution immédiate ?

Airbus testera le GTF de Pratt & Whitney en 2008

La carrière du Geared Turbofan ne se cantonnera peut-être pas à l’aviation régionale. Pratt & Whitney et Airbus ont annoncé le 21 avril qu’ils allaient ensemble tester en vol un démonstrateur de technologie du GTF. Le réacteur de nouvelle génération sera monté sous l’aile du banc d’essai volant A340-300 au quatrième trimestre 2008.

Airbus a rappelé qu’il souhaitait évaluer toutes les technologies et les innovations susceptibles d’apporter des bénéfices économiques et écologiques à l’industrie aéronautique. Le choix de tester le GTF s’inscrit donc dans la démarche environnementale du constructeur européen.

Mais il lui permet également de recueillir davantage d’informations sur le nouveau réacteur. Airbus peut ainsi mieux réfléchir à la possibilité de l’adopter pour son monocouloir de nouvelle génération, même s’il a affirmé que ces tests n’impliquaient pas une décision sur le développement de nouveaux produits.

Le GTF est un réacteur à deux arbres classique, à l’exception de la présence d’un réducteur de vitesse entre le fan et le compresseur basse pression. Il permet au fan de tourner plus lentement, donc d’améliorer ses performances et celles du réacteur en général. Actuellement en tests statiques, le GTF a déjà été choisi par Mitsubishi et Bombardier pour équiper leurs appareils régionaux de nouvelle génération : le MRJ et le CSeries.

Lire aussi : Le Geared Turbofan, une solution immédiate ?

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11/02/2008

Lancement de la nouvelle famille de moteurs PW800

Lancement de la nouvelle famille de moteurs PW800

Pratt & Whitney Canada a lancé sa prochaine génération de moteurs dans la catégorie des 10 000 lb de poussée, le PW800. Le premier moteur de cette famille, le PW810, a été choisi par Cessna Aircraft Company, société de Textron Inc, pour équiper son nouveau jet d’affaires Citation Columbus (voir article ici).

« Nous sommes très heureux d’avoir été sélectionné par Cessna pour motoriser son avion à grande cabine et d’élargir notre gamme de produits grâce à cette nouvelle famille de moteurs verts pour gros avions d’affaires à long rayon d’action, déclare Alain M. Bellemare, président de P&WC et premier vice-président du Groupe stratégie et développement de Pratt & Whitney. Ce segment de marché est très important et nous y investissons afin de maintenir notre leadership. Cet important contrat, qui représente plusieurs milliards de dollars pour P&WC en commandes potentielles réparties sur la durée de vie prévue du programme, ouvre la porte à de nouvelles possibilités tant dans le marché des avions d’affaires à long rayon d’action et grande cabine que dans celui des jets régionaux. »

« Un processus très rigoureux de sélection impliquant plusieurs motoristes nous a convaincu que Pratt & Whitney Canada offre le meilleur moteur pour notre jet d’affaires Citation grande cabine, commente Jack J. Pelton, président du conseil, président et chef de la direction de Cessna. Nous nous réjouissons de percer ensemble ce nouveau marché prometteur. »

La famille de moteurs PW800 est la plus récente évolution de la stratégie de croissance de P&WC visant à élargir sa gamme de produits.

« Nous disposons des technologies à la fine pointe, de l’expertise et de la capacité pour lancer ce programme maintenant, ajoute M. Bellemare. Le moment ne saurait être mieux choisi, car nous venons de terminer le développement de plusieurs de nos plus récents programmes moteurs. »

Pratt & Whitney Canada, dont le siège social est à Longueuil (Québec), est un des leader mondial de la conception, de la construction et du soutien technique des moteurs équipant les avions d'affaires, les appareils de l’aviation générale, les avions de transport régional et les hélicoptères. La société construit également des groupes auxiliaires de puissance et des turbines à gaz pour applications industrielles. United Technologies, la société mère de P&WC dont le siège social est à Hartford (Connecticut), aux États-Unis, est une entreprise diversifiée fournissant des produits et services de haute technologie pour l’industrie aérospatiale et l’industrie du bâtiment partout dans le monde.

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13/12/2007

Le Geared Turbofan, une solution immédiate ?

Le Geared Turbofan, une solution immédiate
 
Pour Pratt & Whitney, le propfan est un fantasme. Le motoriste américain ne jure que par le geared turbofan, dont le développement est plus avancé et qui pourrait être prêt dès 2012, pour l’arrivée de la nouvelle génération de monocouloirs de 150 places et du Mitsubishi Regional Jet. En développement depuis des années et ayant nécessité des millions de dollars d’investissement, ce réacteur d’un nouveau genre baptisé PW8000 a enfin entamé ses tests au sol au mois de novembre 2007 et poursuivra sur banc d’essai volant en 2008.

Pratt & Whitney est absolument convaincu que son geared turbofan (GTF) est la meilleure réponse aux problèmes environnementaux actuels. Il devrait réduire la consommation de carburant des appareils de 12% par rapport à un réacteur actuel grâce à une architecture beaucoup plus performante. Quant aux émissions sonores et polluantes, elles pourraient diminuer de 50%, grâce à une chambre de combustion plus avancée.

Le principe du GTF est de permettre au fan d’opérer indépendamment du compresseur basse pression et de la turbine. Il est basé sur une architecture à deux arbres : l’un relie le compresseur basse pression à la turbine basse pression, l’autre le compresseur haute pression à la turbine haute pression. Mais la grande nouveauté est l’insertion d’un réducteur de vitesse entre le fan et le compresseur basse pression. Le fan est donc séparé du compresseur basse pression et peut tourner plus lentement, à une vitesse à laquelle ses performances sont accrues et le bruit qu’il émet est diminué. Indépendants, les deux arbres peuvent également fonctionner à la vitesse la plus intéressante.

L’efficacité étant ainsi augmentée, Pratt & Whitney peut supprimer des étages dans le réacteur, donc l’alléger pour une meilleure performance en consommation de carburant et une réduction des coûts de maintenance de 30 à 40%. Le réducteur de vitesse (reduction gearbox) permet également d’augmenter la taille du fan, donc le taux de dilution. Ceci pose en revanche un problème au niveau de l’installation sous les ailes des appareils auxquels il est destiné : il se tourne donc principalement vers les nouvelles générations de monocouloirs d’Airbus et de Boeing et le CSeries puisque leur design n’est pas arrêté et peut être adapté. Il pourra en effet produire entre 18 000 et 30 000 livres de poussée.

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12/12/2007

Vers des réacteurs plus écologiques : les programmes EFE et Claire

Vers des réacteurs plus écologiques, les programmes EFE et Claire
 

Une révolution de l’architecture des réacteurs n’est pas la seule piste qu’explorent les motoristes pour rendre leurs produits plus écologiques. Différents programmes se penchent sur le développement de technologies permettant de réduire les émissions, la consommation de carburant et le bruit produit par les avions. C’est par exemple le cas des programmes EFE, chapeauté par Rolls-Royce, et Claire, mené par l’allemand MTU.

Le programme Claire (Clean Air Engine) vise à réduire les émissions de CO2 de 15% en se basant sur la technologie du réacteur démultiplié, le geared turbofan (photo) si cher à Pratt & Whitney.
Si celui-ci n’est pas encore au point, tous ses composants-clefs le sont, c’est-à-dire la turbine basse pression à grande vitesse, le compresseur haute pression et la boîte de transmission. Dans une deuxième phase, MTU envisage d’introduire un fan contre rotatif qui devrait permettre d’atteindre 20% d’émissions de moins dès 2025. Enfin, vers 2035, une réduction de 30% devrait être réalisée grâce à l’ajout d’un récupérateur sur le fan contre rotatif.

L’ Environmentally Friendly Engine
EFE est l’un des six programmes de validation de technologie aérospatiale de l’association britannique SBAC (Society of British Aerospace Companies). Bombardier, Goodrich, HS Marston, Smiths Aerospace et plusieurs universités y participent. Il comporte deux grandes plateformes de validation, celle sur les turbines haute pression et celle sur le fuseau moteur / groupe motopropulseur.

Les axes de recherche se tournent principalement vers l’utilisation de matériaux résistant à de hautes températures, une combustion produisant peu d’émissions, des technologies de production de pointe et le développement de nouvelles technologies de commande et de contrôle des turbines.

Bombardier, par exemple, est chargé du travail sur le groupe motopropulseur, donc sur les nouveaux concepts de nacelle diminuant la masse, la traînée et le bruit. Il a ainsi étudié une nouvelle configuration des inverseurs de poussée, de nouvelles formes de nacelle et des traitements acoustiques de haute performance.

Le but d’EFE est de livrer une technologie dédiée aux réacteurs qui permette de réduire de 10% leurs émissions de CO2 et de 60% celles de NOx. La production a commencé sur tous les sites des partenaires du programme et les composants seront assemblés dans les installations de Rolls-Royce, qui supervise le tout. Les premiers prototypes devraient être prêts en 2008.

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11/12/2007

Le propfan, une innovation qui fête ses vingt ans

Le propfan, une innovation qui fête ses vingt ans
 

L’ecoJet d’easyJet a fait sensation lors de sa présentation. Cependant, sa principale « innovation » par rapport aux appareils d’aujourd’hui date de plus de vingt ans. Le concept de propulsion par « propfan » a en effet été présenté au public au salon de Farnborough de 1988 par General Electric. Le constructeur américain lançait alors son UDF (UnDucted Fan), le GE36.

L’architecture du propfan est basée sur celle d’un réacteur classique, à l’exception du fait que le fan est situé hors de la nacelle. Contrairement au turbopropulseur, il reste sur le même arbre que le compresseur. Le but est d’obtenir les mêmes performances et les mêmes vitesses que le turboréacteur mais avec l’économie de carburant du turbopropulseur. Le propfan devait réduire de 20 à 30% la consommation de kérosène des appareils en croisière à mach 0.8.

C’était là son principal intérêt et l’optique dans laquelle il avait été développé. Né au lendemain du premier choc pétrolier de 1973, il devait calmer les très vives inquiétudes du gouvernement américain concernant la consommation de carburant de la flotte du pays. La NASA avait donc lancé en 1976 un programme global visant à rendre l’aviation plus efficace énergétiquement (l’ACEE), dont le retour au turbopropulseur était l’un des six projets, le plus radical et le plus ambitieux. Hamilton Standard, Pratt & Whitney, Alliston et General Electric y participaient.

Deux concepts de propfan ont été développés. Le 578-DX, premier prototype de la NASA, Pratt & Whitney et Alliston, a effectué son premier essai en 1989. Mais il avait trois ans de retard sur celui de General Electric, qui avait développé son GE36 en parallèle et l’avait testé en 1986. Ce dernier était le plus performant avec son système propulsif contre-rotatif et l’absence de boîte de transmission.

Cependant, malgré les preuves de l’efficacité des deux types de propfan, ceux-ci n’ont jamais intégré le service commercial. A la fin des années 80, les chocs pétroliers n’étaient plus qu’un mauvais souvenir et le prix du baril était retombé, réduisant l’intérêt du propfan. Cette fois, la technologie est prête au moment de la flambée des prix et de la prise de conscience parallèle de l’inquiétude des méfaits du réchauffement climatique. Peut-être le GE36 va-t-il avoir l’occasion de descendre de son piédestal à Everett et d’entrer dans le service actif.

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01/03/2007

Le PW6000 décolle sur un Airbus A318 de série

Le PW6000 décolle sur un Airbus A318 de série

 

PW6000

 

Le PW6000 enfin prêt ? Pratt & Whitney a annoncé le 27 février que le premier Airbus A318 de série équipé de ses nouveaux réacteurs avait décollé de Hambourg, en Allemagne, il y a quelques jours. Ce premier vol a duré plus de quatre heures et a permis au constructeur de vérifier les systèmes avant la livraison du monocouloir à LAN Chile, prévue pour le mois de mai.

Le PW6000 est un réacteur conçu spécialement pour les appareils de cent places et proposé uniquement sur les A318 du constructeur européen, dans leur version commerciale ou Elite (d’affaires). Il peut fournir entre 18.000 et 24.000 livres de poussée.
A318 avec PW6000


Le réacteur entrera en service avec plus de trois ans de retard et ce que cela représente en commandes perdues. Le constructeur canadien souhaitait en effet concevoir un réacteur aussi simple que possible afin d’en diminuer les coûts de maintenance. Cependant, le PW6000 d’origine, doté d’un compresseur à haute pression de cinq étages, n’atteignait pas les performances escomptées concernant la consommation de carburant.

PW6000 gros plan

 


Pratt & Whitney a donc entièrement révisé son réacteur et fait appel à MTU pour réaliser un nouveau compresseur à haute pression, à six étages cette fois. Le motoriste allemand a également conçu la turbine basse pression du PW6000, tandis que MHI, du Japon, produit le module de diffusion. L’assemblage final est effectué dans les usines de MTU à Hanovre.

La division chilienne de la compagnie sud-américaine LAN a quarante-quatre réacteurs en commande ferme, un nombre qui pourrait monter à soixante-dix-huit si les options qu’elle détient venaient à être exercées.

 

Moteurs Pratt & Whitney

Société

 


L'histoire de Pratt & Whitney

 

Pratt & Whitney

Pratt & Whitney est le nom d'un constructeur de moteurs d'avions américain dont la production est aussi bien utilisée pour les avions civils que pour les avions militaires. La companie fut fondée en 1860 par Francis Pratt et Amos Whitney, le siège du groupe se trouve à East Hartford dans le Connecticut.

Histoire

En fait, Francis Pratt et Amos Whitney ne sont pas vraiment les pères de la compagnie que l'on connaît aujourd'hui, au début, la compagnie fabriquait des armes à feux (1861 est le début de la guerre de sécession), puis après la guerre ils fabriquèrent d'autres objets comme la cabine téléphonique.
Plusieurs années après la mort des deux fondateurs, en 1925 Frederick Rentschler (un pilote de la Première Guerre mondiale) racheta petit à petit la compagnie et dirigea les recherches du bureau d'étude vers les moteurs d'avions. Il garda néanmoins le nom de Pratt & Whitney.

Économie

C'est l'une des trois plus grandes compagnies constructrices de moteurs d'avions avec General Electric et Rolls-Royce. Aujourd'hui, en plus des réacteurs d'avions, Pratt & Whitney produit aussi des turbines fixes pour l'industrie et la production d'électricité, des turbines de navires, et des moteurs pour les locomotives.

Pratt & Whitney est un conglomérat d'entreprises de haute technologie, la maison mère a créé Pratt & Whitney Canada (PWC) qui imagine et construit les petit moteurs pour les avions de voltige et de tourisme, Otis Elevator Company et le géant de la réfrigération Carrier Corporation.

 

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