21/02/2011

Air France KLM veut augmenter ses capacités de 5,7% sur le long-courrier

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Air France KLM a annoncé son intention d'augmenter de 5,7% ses capacités pour la saison d'été dans un contexte de reprise mondiale tirée par les pays émergents.

Le groupe franco-néerlandais a précisé que pour Air France, la moitié de la hausse sur le réseau long courrier était obtenue grâce à l'augmentation de la taille moyenne des avions.
"La reprise économique mondiale, débutée en 2010 et tirée par les pays émergents, devrait se confirmer pour l'année 2011 (IATA)", a déclaré Air France KLM.

L'année IATA court du premier avril au 31 mars. La saison d'été démarre dans les faits lors du passage à l'heure d'été et dure jusqu'au retour à l'heure d'hiver (du 27 mars au 30 octobre cette année).
"L'incertitude reste néanmoins marquée et le groupe (...) conserve pour l'année à venir la flexibilité nécessaire pour s'y adapter", a ajouté le groupe.

Au total, le nombre de sièges kilomètres offert (SKO) par le groupe cet été augmentera de 5,7% d'une année et sur l'autre, et de 2,8% par rapport au niveau d'avant crise de l'été 2008. L'augmentation se répartit entre +6,5% sur le long-courrier et +2,9% sur le moyen-courrier.
"Alors que le PIB mondial dépasse son niveau d'avant-crise, celui de la zone euro reste inférieur", indique le groupe.

L'augmentation des capacités sur le réseau moyen-courrier augmente donc plus modérément, mais suffisamment pour répondre à la progression attendue du trafic sur les correspondances vers le long-courrier.

Pierre-Henri Gourgeon, directeur général d'Air France KLM, avait déclaré à l'occasion de la publication des résultats du troisième trimestre 2010-2011 (octobre-décembre ; lire ici) que le groupe avait particulièrement pâti de surcapacités en Amérique du Nord en janvier-février et que la croissance des capacités pour la saison d'été serait conforme aux tendances habituelles.


Lire aussi à propos d'Air France KLM :
- Air France KLM et Delta étudient une offre sur Virgin Atlantic 20-02-11
- Air France KLM : traffic passagers en hausse de 4,8% en janvier, objectif de résultat d'exploitation pour 2010 - 2011 abaissé 09-02-11
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20/02/2011

Air France KLM et Delta étudient une offre sur Virgin Atlantic

Air France KLM et Delta Air Lines examineraient conjointement une offre envers Virgin Atlantic. C'est ce qu'avancent des sources importantes du secteur.

Le groupe franco-néerlandais et la compagnie américaine espèrent faire venir Virgin Atlantic au sein de l'alliance Skyteam et ont comme conseil la banque Goldman Sachs. La compagnie aérienne fondée par l'homme d'affaires Richard Branson a répondu par voie de communiqué.
"Virgin Atlantic est une entreprise solide et indépendante, dotée de solides possibilités de croissance sur les aéroports londoniens de Heathrow et Gatwick. Nous ne sommes donc pas surpris de susciter un intérêt".
Le groupe ajoute ne pas souhaiter faire d'autres commentaires à ce stade.

Richard Branson détient 51% de Virgin Atlantic, le reste est la propriété de Singapore Airlines.

Air France KLM n'était pas disponible pour commenter ces informations et Delta s'est refusée à tout commentaire.
"Notre politique est de ne pas commenter les rumeurs venant du secteur industriel ou les spéculations sur un partenariat potentiel entre compagnies aériennes", a déclaré Olivia Cullis, porte-parole de Delta.

16/02/2011

Le 747-8, le plus gros avion de Boeing, sort du ventre de sa chaîne

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Un peu concurrente de l’A380, la version passagers suit la version cargo qui vole déjà depuis un an.

C’est ce dimanche 13 février que le Boeing 747-8 en version passagers a effectué sa sortie de chaîne à l’usine d’Everett près de Seattle. L’événement avait été baptisé "Incredible, again", mais après tout, c’était peut-être un peu présomptueux. Car, en fin de compte, ce n’est qu’un des multiples dérivés du 747-100 dont le premier vol remonte à 1970 et qui a donc plus de quarante ans. Ce dernier était véritablement "incroyable" vu son caractère révolutionnaire à l’arrivée du transport de masse, mais il faut bien reconnaître que, depuis lors, l’industrie aéronautique mondiale a fait mieux et plus grand avec l’Airbus 380.

Certes, Boeing ne manque pas de superlatifs pour qualifier son nouvel appareil : il devrait afficher les plus bas coûts d’exploitation des appareils de cette gamme (12% de moins que son petit frère, le 747-400), une consommation en carburant de 16% inférieure (et donc autant d’émissions de CO2) et une empreinte sonore plus basse, elle aussi, de 16%. Ceci en grande partie grâce à l’adoption d’un nouveau moteur, le GEnx-2B67 (General Electric), qui offre aussi l’avantage d'être composé de 30% de pièces en moins, ce qui devrait assurer une réduction du temps de maintenance.


Plus de confort
Ce que les passagers découvriront surtout, c'est qu’il bénéficiera des améliorations en cabine qui ont été développées pour le modèle 787, d’où sa dénomination "tiret-8" qui devrait faire figure de référence. Le 747-8 a peut-être profité du 787 dans sa conception, mais il a quand même souffert d’un retard d’un an, la plupart des ingénieurs s’étant concentrés sur le "Dreamliner" dont le retard est, lui, de trois ans. En principe, le nouveau quadriréacteur devrait effectuer son premier vol fin mars et être livré en fin d’année à la compagnie de lancement, Lufthansa, qui devrait le mettre en service début 2012.

Il est d’ailleurs intéressant de noter que la major allemande a passé commande à la fois du 747-8 et du 380, dont elle a déjà quelques exemplaires en service. Cela montre au moins que les deux appareils ne sont pas entièrement concurrents. Avec 467 passagers dans sa version standard à trois classes, le 747-8 est "plus petit" que le 380 qui est généralement exploité avec 525 sièges (configuration trois classes). Boeing estime d’ailleurs que cette configuration est idéale pour le marché mondial, le risque d’un exploitant de l’A380 étant de ne pas pouvoir remplir son avion pour le rentabiliser. On pourrait alors en dire autant du 777 plus petit que le 747-8, mais Lufthansa a décidé tout simplement d’avoir des avions pour tous les types de marché.


A quel prix ?
C’est un choix intéressant et peut-être coûteux car le 747-8 revient à peu près à 317,5 millions USD prix catalogue, mais il est vrai qu’en exploitation, le transporteur pourra utiliser les mêmes outils que pour ses 747-400. Reste qu’à l’heure actuelle, le nouveau venu n’a été commandé qu’à hauteur de 33 unités, dont 20 qui iront à la compagnie allemande et 5 à Korean Air qui, au passage, a aussi commandé des 380. Malheureusement, pour Boeing, le développement de l’avion aura coûté de l’ordre du milliard USD, ce qui est quand même beaucoup pour un avion qui n’est pas entièrement neuf. Reste quand même que le 747-8 s’inscrit dans une lignée dont le succès s’est avéré dans la durée.

Enfin, il faut rappeler que si le dernier-né de Boeing mettra moins de temps que le 787 entre son roll-out et sa certification, c’est aussi parce que la version cargo date déjà d’il y a un an, puisque son premier vol remonte au 8 février 2010. Le premier exemplaire du 747-8F devrait être livré à la compagnie luxembourgeoise Cargolux également avant la fin de l’année. Si tout va bien, avec la livraison du premier 787, 2011 sera alors une grande année pour Boeing.

Airbus étudie une nouvelle hausse de ses cadences

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Airbus examine sa chaîne de production pour décider si la cadence de production de l'A320 sera encore augmentée, a déclaré John Leahy, directeur commercial du constructeur.
Celui-ci compte déjà porter de 36 à 40 avions par mois sa production, un niveau jamais atteint par Airbus. Il avait indiqué en janvier qu'il envisageait de passer ultérieurement à un rythme de 42 - 44 par mois, au moment où les compagnies aériennes sortent de la récession.

Tom Enders, président exécutif, a demandé de nouvelles études "pour s'assurer que la chaîne de production est prête", a déclaré John Leahy lors d'un déjeuner organisé par l'Association des Journalistes Professionnels de l'Aéronautique et de l'Espace (AJPAE).
L'augmentation de la production doit permettre à Airbus de répondre à la demande à court terme, alors que le groupe prépare une version remotorisée du 320, attendue pour 2016.

L'A320neo sera équipé de nouveaux moteurs censés économiser jusqu'à 15% de kérosène.
John Leahy s'attend à ce que le groupe remporte plusieurs centaines de commandes fermes d'ici le salon aéronautique du Bourget, qui se tient en juin prochain.

La compagnie malaisienne AirAsia, grand client d'Airbus, a indiqué cette semaine qu'elle envisageait de passer une commande de 175 appareils, commande qui pourrait comprendre des A320neo.
Tony Fernandes, le président d'AirAsia, avait déclaré en novembre être prêt à acheter des avions au canadien Bombardier ou au brésilien Embraer s'ils proposaient des appareils plus grands.
Le CSeries de Bombardier est destiné à pénétrer le marché des avions de 150 passagers, dominé par l'A320 et le B737.

Mais John Leahy a écarté d'un revers de la main la menace que pourrait représenter le CSeries, estimant qu'il n'y aurait plus de marché pour un tel avion après la remotorisation de l'A320.

Tergiversations
John Leahy a par ailleurs accusé Boeing de trop tergiverser sur le fait de savoir s'il allait imiter Airbus en remotorisant le 737 et a prédit que l'avionneur américain abandonnerait son projet de lancement d'un nouvel avion.

Boeing a dit qu'il penchait plutôt pour un nouvel appareil succédant au 737, l'avion le plus vendu au monde, autour de 2020, mais les analystes estiment que cela coûterait une dizaine de milliards USD, soit cinq à dix fois plus qu'une simple remotorisation.

Boeing a défendu le processus de prise de décision en cours :
"Nous travaillons dur avec les clients pour établir la bonne marche à suivre et nous devrions être en position de prendre une décision vers le milieu de cette année sur le fait de savoir si on remotorise le 737 ou si on construit un appareil entièrement nouveau", a indiqué un porte-parole de Boeing.
"Ces discussions et ces études ne sont pas encore terminées".

John Leahy a également annoncé qu'Airbus était sur le point de finaliser une commande de quatre A380 de la compagnie japonaise Skymark Airlines pour un montant de 1,5 milliard USD (1,1 milliard EUR environ).

La commande préliminaire pour les quatre très gros porteurs, déjà annoncée en novembre, constituait une percée pour l'avionneur sur le marché japonais, où les grandes compagnies aériennes nationales restaient jusqu'ici fidèles au concurrent Boeing.
"Le Japon est un marché sur lequel nous n'avons pas encore réussi", a reconnu John Leahy.
Il s'est montré optimiste concernant les perspectives de l'A380 auprès des compagnies low cost.
"Le marché du low cost va lentement glisser vers l'A380", a-t-il estimé.

L'A380, le plus gros avion du monde, est conçu pour 525 passagers répartis dans trois classes, mais peut en transporter jusqu'à 840 lorsque les deux niveaux de l'avion sont entièrement dédiés à la classe économique.
Le prochain avion d'Airbus, le 350, destiné à concurrencer le 787 de Boeing, se vend très bien et devrait être livré fin 2013, a également souligné John Leahy.

15/02/2011

Les aéroports doivent disposer de plans de crise

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Les aéroports européens doivent surdimensionner leurs capacités d'accueil des passagers et de dégivrage des avions pour faire face à des phénomènes climatiques comme ceux qui ont paralysé le ciel européen en décembre, préconise un rapport parlementaire français.

De fortes chutes de neige ont perturbé les aéroports en France mais aussi dans les pays voisins, ce qui a conduit, pour l'ensemble de l'Europe, à l'annulation de 35 000 vols, soit davantage que sur l'ensemble de l'année 2009.

Dans son rapport élaboré dans le cadre de la commission des Affaires européennes de l'Assemblée nationale, la parlementaire Odile Saugues (PS) estime que le passager "doit être au centre des préoccupations".
"La recherche d'un moindre coût, accompagnée d'un profit maximal, en particulier pour les plateformes aéroporturaires a atteint aujourd'hui ses limites", affirme-t-elle.
"Il faut accepter pour les aéroports de mettre en oeuvre des surcapacités en matière d'accueil de passagers ou de dégivrage pour être en mesure d'assumer la mission de service public dont ils sont chargés et, qui dit mission de service public dit permanence du service public", déclare l'auteur du rapport.

Pour le député, le transport aérien doit aujourd'hui être géré en réseau, les décisions isolées de fermeture d'aéroports générant des répercussions en cascade.
Aussi propose-t-elle que la Commission Européenne inclue dans sa révision du règlement relatif aux droits des passagers aériens l'obligation pour les compagnies aériennes de disposer d'un responsable dans chaque aéroport majeur. Odile Saugues propose que la Commission oblige les compagnies à prévoir des plans d'urgence pour l'accueil des passagers dont les vols ont été annulés et une indemnisation significative en cas d'absence d'hébergement hôtelier. Elle propose que les normes de l'Agence Européenne de la Sécurité Aérienne intègrent l'obligation pour les aéroports de disposer d'un plan de crise permettant d'assurer un service minimal aux passagers dont le vol a été annulé.

Enfin, elle demande qu'Eurocontrol soit informé en temps réel des difficultés rencontrées par les aéroports et soit chargé d'une mission de coordination des déroutements consécutifs à la fermeture d'un aéroport.


Lire aussi :
- L'Europe invite les aéroports à tirer les leçons des perturbations liées à la neige 23-01-11
- Des mesures pour mieux faire face à la neige dans les aéroports français 14-01-11

14/02/2011

Hausse probable de 32% du trafic aérien passagers entre 2009 et 2014

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Le trafic aérien international de passagers devrait atteindre 3,3 milliards de passagers en 2014 contre 2,5 milliards en 2009, annonce l'Association Internationale du Transport Aérien. Cette progression représenterait une hausse de 32%.

Les compagnies aériennes mondiales ont bénéficié d'un fort rebond de leur activité après une brutale récession en 2009, notamment grâce à la reprise des économies asiatiques.

L'association précise toutefois que la récession mondiale affecte toujours certaines parties du secteur.
"L'ombre de la récession économique mondiale devrait planer quelques temps encore sur certains pans du secteur", indique Giovanni Bisignani, DG de l'IATA.

En décembre, l'association avait révisé à la hausse ses prévisions de bénéfice pour l'ensemble du secteur aérien à 9,1 milliards USD cette année, contre une estimation initiale à 5,3 milliards USD.
L'année dernière, le bénéfice réalisé par le secteur était estimé à 15,1 milliards USD, alors que les prévisions de septembre tablaient sur 8,9 milliards USD.

En 2009, il avait enregistré une perte de 9,9 milliards de dollars.


Lire aussi :
- Perspectives du transport aérien d'ici à 2027 01-08-09

- Bond de près de 21% du transport de fret en 2010 02-02-11
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- La croissance du trafic aérien international a ralenti en août 01-10-10

- La demande de fret aérien devrait ralentir après un rebond 06-09-10
- La reprise du transport aérien commence à ralentir 25-08-10
- Recul de 2,4% du trafic aérien international en avril 27-05-10
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- Forte hausse du fret aérien en décembre 27-01-10
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- Airbus table sur une sortie de crise dès l'année prochaine 13-04-09
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- L'étau de la crise se resserre sur le transport aérien 22-01-09
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- Le prix du pétrole devient une menace importante 26-05-08
- Le trafic aérien international continue de ralentir 03-05-08
- L'industrie aéronautique européenne menacée par le dollar faible 23-04-08
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- Hausse de 9,3% du trafic aérien mondial 05-01-08
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- Le transport aérien en état de crise au Brésil 27-07-07
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13/02/2011

Boeing s'oriente vers un tout nouvel appareil pour la succession du 737

Boeing s'oriente vers un tout nouvel appareil pour la succession du 737.PNG

Boeing hésite encore, pour le futur de son 737, entre revoir entièrement l'appareil ou simplement le remotoriser. Mais le constructeur tend tout de même à s'orienter vers la première solution, à savoir réinventer totalement l'appareil, a déclaré Jim McNerney, directeur général.

S'exprimant lors d'une conférence organisée par la banque d'investissement Cowen, le dirigeant a estimé que le projet d'Airbus de remotoriser son monocouloir 320 d'un nouveau type de moteurs moins gourmands en carburant en fera un concurrent encore plus redoutable pour le 737.
Il a néanmoins ajouté que Boeing prévoyait de proposer un appareil capable d'être plus performant que l'A320neo, version remotorisée du 320, censé faire économiser jusqu'à 15% de kérosène aux compagnies aériennes par rapport aux versions actuelles.

Choisir de construire un nouveau 737 offrirait davantage de gains en terme d'économies de carburant mais impliquerait une mise sur le marché plus tardive.
"Nous allons faire un nouvel avion qui ira au-delà de la capacité de l'A320neo", a-t-il déclaré.