10/11/2010

Airbus fait une percée sur le marché japonais

L'avionneur européen Airbus est sur le point de vendre six modèles 380, dont quatre fermes, à la compagnie low cost japonaise Skymart Airlines. Une percée dans un marché monopolisé jusqu'à présent par Boeing.
Le contrat définitif sera signé au printemps pour un montant de 2 milliards EUR, mais c'est surtout la valeur symbolique de cettte vente qu'il faut retenir, car jusqu'à présent, Boeing détenait le quasi monopole du marché aéronautique nippon, avec 95% de parts de marché.

Créée en 1996, Skymart Airlines se concentrait jusqu'à présent sur les lignes japonaises intérieures. En portant son choix sur des A380, elle marque sa volonté de passer au stade supérieur et mettre ses "gos porteurs" en service dès 2014 sur des lignes internationales importantes. La compagnie prévoit aussi de doubler sa flotte en deux ans.

L'Europe sanctionne 11 compagnies aériennes pour entente illégale sur les prix du fret

L'Europe sanctionne 11 compagnies aériennes pour entente illégale sur les prix du fret.jpg

La Commission Européenne a infligé hier mardi une amende de 799 millions EUR à 11 compagnies aériennes pour leur entente sur les tarifs dans le fret, une décision qui pourrait ouvrir la voie à des plaintes individuelles contre les compagnies. C'est une des plus lourdes amendes collectives (799 millions EUR).
310 millions ne concernent que le groupe Air France KLM. En ajoutant la compagnie Martinair, qui appartient désormais également au groupe franco-néerlandais, l'amende de ce dernier atteint même 339,6 millions EUR, pas loin de la moitié du total. Air France  KLM a annoncé son intention de déposer un recours auprès du tribunal de l'Union Européenne et a prévenu qu'il devrait inscrire une charge supplémentaire à ses comptes.
Le groupe juge "disproportionné" le montant des amendes.
"Les analyses économiques produites dans le cadre de la procédure ont démontré que les comportements en cause n'ont pas eu d'effet dommageable pour les chargeurs de fret ou les transitaires qui travaillent avec les chargeurs", estime le groupe.
"De plus, le montant des amendes ne tient aucun compte des difficultés économiques qu'a connues le secteur du fret aérien et aura pour effet de fausser le jeu de la concurrence dans ce secteur", ajoute-t-il.

Le groupe souligne que le montant global des amendes infligées à Air France, KLM et Martinair (cf plus haut), excède le montant des provisions déjà constituées, de 127 millions EUR. Le groupe passera donc une charge supplémentaire, qui sera constituée dans ses comptes du premier semestre 2009-2010 (avril septembre), qu'il publie le 17 novembre prochain.

L'amende collective est la quatrième plus élevée jamais infligée par la Commission à un cartel. Elle entend ainsi "affirmer clairement qu'elle ne tolérera pas les ententes", a prévenu le commissaire à la Concurrence, Joaquin Almunia, lors d'une conférence de presse. Les faits incriminés se sont étalés sur six ans, de décembre 1999 à février 2006.
"Il est déplorable qu'autant de grandes compagnies aériennes aient coordonné leur prix au détriment des entreprises et des consommateurs européens", a déclaré le commissaire européen à la Concurrence Joaquin Almunia.

Les compagnies ont commencé par s'entendre pour imposer des surtaxes carburant. Après les attentats du 11 septembre 2001, les discussions ont été élargies à des surtaxes pour la sécurité.
"La hausse des prix du kérosène ou l'augmentation des coûts liés à la sécurité après les attaques terroristes du 11 septembre ne sont pas une raison acceptable pour arrêter de se faire de la concurrence", a commenté Joaquin Almunia.
"Si la Commission n'était pas intervenue, le cartel ne se serait pas terminé en 2006. Plus que probablement, il aurait continué pendant la récession économique et jusqu'à aujourd'hui, avec tout le mal que cela aurait causé à leurs clients et aux consommateurs finaux" des produits transportés, a-t-il encore dit.

Lufthansa épargnée pour avoir aidé à l'enquête
Lufthansa , jugée également coupable d'avoir pris part au cartel, n'a cependant pas été sanctionnée, la compagnie aérienne allemande ayant alerté la Commission de l'existence de ce cartel.
Le cartel avait été dénoncé par l'allemande Lufthansa, qui a également fourni des "informations précieuses" et donc bénéficié, ainsi que sa filiale Swiss, d'une immunité totale.
Parmi les autres compagnies épinglées figurent plusieurs compagnies européennes, comme British Airways (104 millions EUR), Cargolux (79,9 millions) ou SAS (70,2 millions). Mais des compagnies basées hors d'Europe, comme Singapore Airlines (74,8 millions), Cathay Pacific (57 millions), Japan Airlines (35,7 millions), Air Canada (21 millions) ou encore LAN Chile (8,2 millions).

Les pratiques des compagnies aériennes en matière de fret se sont d'ailleurs, ces dernières années, retrouvées dans le collimateur au niveau mondial. Les premières perquisitions, en février 2006, avaient été menées en parallèle en Europe et aux États-Unis, la Commission collaborant avec le département de la Justice américain. Ce dernier avait infligé en 2008 une amende totale de 504 millions de dollars à 4 compagnies, dont déjà 350 millions pour Air France KLM. Des condamnations pour cartel dans le fret aérien avaient aussi été prononcées en 2009 au Canada et en Australie.

Si la condamnation à Bruxelles a tardé, c'est notamment parce que les compagnies tentaient d'obtenir une réduction d'amende, en invoquant le contexte économique difficile. La Commission avait innové en juin en acceptant de telles réductions pour quelques entreprises qui disaient risquer la faillite si elles payaient leur amende, lors de la condamnation d'un "cartel des lavabos", d'équipements pour les salles de bains, et dans un autre cas impliquant des aciéristes. Dans le cas du fret, "cinq compagnies ont dit qu'elles ne pourraient pas payer", mais "les conditions pour accepter de telles requêtes n'étaient pas remplies", a précisé Joaquin Almunia. Il a insisté sur le fait que les réductions d'amendes pour raisons économiques resteraient une "exception", confirmant que Bruxelles reste sur une ligne dure face aux cartels, contre lesquels elle s'est lancée ces dernières années dans une véritable guerre, avec des amendes toujours plus lourdes.

L'exécutif européen avait initialement lancé une enquête sur plus de 20 compagnies.

SAS, qui est détenue par la Norvège, la Suède et le Danemark, a déjà annoncé qu'elle allait faire appel de la décision de Bruxelles.

08/11/2010

Les pilotes courtisés par les compagnies aériennes au Canada

Les pilotes courtisés par les compagnies aériennes au Canada.jpgAprès plusieurs années de vaches maigres, les perspectives s’améliorent pour le transport aérien, avec des conséquences positives pour les pilotes et autres employés québécois du secteur.

Le secrétaire général de l'Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI), Raymond Benjamin, a indiqué fin septembre que le transport aérien avait rattrapé l'écart perdu au niveau du trafic international à la suite de la récession.

Signe d’un revirement de la situation, Air Canada a fait paraître récemment une pleine page dans des quotidiens québécois visant à souligner la qualité de ses employés et à se positionner comme un employeur de choix auprès de recrues prometteuses.
« On s’emploie à l’excellence. Air Canada ne recrute que parmi les meilleurs », affirme la publicité.

Selon Daniel Adams, gestionnaire des opérations chez Max Aviation, à St-Hubert, Air Canada prévoirait d’embaucher bientôt quelque 150 pilotes au Canada pour pallier aux départs à la retraite et gérer la reprise, ce qui représente un nombre jamais vu depuis de nombreuses années.

Du côté de Pascan Aviation, un transporteur régional, on affirme avoir embauché une quarantaine de nouveaux employés, dont 20 pilotes, dans la dernière année.

Chef instructeur au Centre de formation aéronautique de Québec, Éric Jutras, souligne que le secteur de l’aviation est très cyclique et qu’il se relève actuellement d’une période difficile à la suite de la crise financière de 2008 - 2009.

Vents favorables
De façon générale, les pilotes et autres employés du transport aérien devraient profiter de vents favorables dans les prochaines décennies. Alors que l’industrie doit composer avec de nombreux départs à la retraite de pilotes issus de la génération des baby-boomers, elle doit aussi gérer une forte augmentation de la demande en provenance des pays émergents.

Boeing avait récemment annoncé que les compagnies aériennes devraient embaucher plus d’un million de travailleurs en 20 ans pour faire fonctionner les 30 000 nouveaux avions qui seront mis en opération pendant cette période.
L’OACI prévoit pour sa part une pénurie de pilotes pour les 20 prochaines années.
« Les compagnies aériennes vont avoir besoin de 49 900 nouveaux pilotes par année, mais les capacités mondiales de formation sont seulement de 47 025 pilotes par année », écrit l’organisation.

M. Adams signale que l’école de Max Aviation forme chaque année une centaine d’étudiants chinois. Ces étudiants sont formés aux frais de sociétés aériennes chinoises et ont un emploi garanti dans leur pays à leur retour.
Il ajoute que de nombreux pilotes québécois et canadiens sont aussi courtisés par des transporteurs de pays émergents en Inde, aux Émirats arabes unis et en Thaïlande. M. Jutras signale que les conditions de travail sont souvent meilleures à l’étranger qu’au pays.
« Les pilotes qui s’expatrient ne paient presque pas d’impôt et sont souvent logés gratuitement », explique-t-il.


Secteur difficile
Malgré des perspectives qui s’améliorent, le secteur aérien continue de souffrir d’une mauvaise image auprès de la jeunesse québécoise.
« Les jeunes d'ici sont moins attirés par le métier. Il y a de moins en moins de points de contact entre les jeunes et notre industrie et les frais de formation sont très élevés », déplore Marco Prud’homme, PDG de l’Association québécoise du transport aérien.

Un futur pilote doit débourser environ 70 000 CAD (50 000 EUR environ) pour sa formation, et les salaires sont maigres dans les premières années, souligne M. Jutras.
« Les choses s’améliorent, mais beaucoup de gens ont encore une perception négative de l’industrie », mentionne-t-il.

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07/11/2010

L'Onera présente une esquisse de l'aéronautique en 2050

L'Onera présente une esquisse de l'aéronautique en 2050.jpg

Dans 40 ans, le ciel sera-t-il encore un lieu de transport massif ? Quelles ruptures technologiques majeures sont à envisager ? L’aviation offrira-t-elle un substitut à la voiture particulière ? Sur quels domaines de recherche investir ?
Premier centre public de recherche aéronautique et spatiale français, l’Onera a étudié les options technologiques et organisationnelles à envisager pour le "système de transport aérien" à horizon 2050. Fruit d’un groupe de travail pluridisciplinaire de chercheurs Onera, l’étude « Transport aérien 2050 : des recherches pour préparer l’avenir » pose les jalons d’une réflexion de long terme et identifie les axes de recherche prioritaires.


La prospective comme prolongement naturel des missions de l’Onera
Acteur clé de la prospective aérospatiale, l’Onera a mobilisé pour cette étude une dizaine de ses spécialistes de domaines d’expertises complémentaires (durant une trentaine de jours répartis sur une période de six mois). Pluridisciplinaire, ce groupe de travail a tiré directement partie de la diversité des recherches de l’Onera, qui couvrent tous les domaines de l’aéronautique et de l’aérospatiale.
Il s’est attaché à explorer, argumenter, investiguer et présenter des recommandations. Il a ainsi dressé un état de l’art, revisité les idées nouvelles, exploré les pistes innovantes à la lumière des nouvelles connaissances ainsi qu’identifié les verrous technologiques et les ruptures souhaitables.
L’étude Onera « Transport aérien 2050 : des recherches pour préparer l’avenir » regroupe les principales conclusions de ces travaux.
"Le succès des recherches menées par l’Onera dépend de la pertinence des choix initiaux qui sont décidés parfois très en amont. Identifier les pistes de recherche les plus prometteuses pour l’avenir est une condition sine qua non pour assurer à l’Onera une longueur d’avance et un rôle de premier plan dans la recherche aérospatiale internationale. C’est pour cette raison que la prospective est inhérente à notre rôle. Elle s’orchestre de façon naturelle : soit au sein de chaque département qui dispose des compétences métier pour explorer son domaine, se projeter et préparer le futur ; soit au travers de groupes de travail pluridisciplinaires à l’image des travaux réalisés dans le cadre cette étude. », souligne Thierry Michal, directeur technique général de l’Onera.




Quatre scenarios pour le transport aérien à l'horizon 2050, qui impliquent des technologies

différentes à envisager pour l’Onera
L’avenir d’un secteur de pointe est fortement lié aux options prises, plusieurs décennies en amont, dans les laboratoires et centres de recherche. Énergies, matériaux, configurations, systèmes embarqués, infrastructures, protection de l’environnement : autant de domaines technologiques sur lesquels il faut miser à bon escient.
En partenariat avec l’EREA (European Research Establisments in Aeronautics), l’Onera a souhaité étudier plus précisément ces différents domaines en s’appuyant sur les quatre scénarios définis par l’étude Consave*. Tous prennent en considération les trois certitudes qui conditionnent le paysage aérien : l’exigence de sécurité, la limitation des ressources énergétiques et la nécessité grandissante de réduire l’empreinte environnementale.

* Étude réalisée entre sept. 02 et juil.05 par le consortium DLH, DLR, NLR, QinetiQ, IIASA, MVA, Airbus pour le compte de l’Union Européenne

 

Scenario 1 – Un ciel sans limite (UnLimited Skies) : un secteur en pleine expansion, dérégulé d’un
point de vue économique
Alors que l’espace aérien est sur-sollicité, on voit apparaitre une grande variété de véhicules aériens, des utilisations de transports de plus en plus diverses (loisirs, missions de surveillance, transport militaire) et des intervenants qui se multiplient (compagnies aériennes, systèmes de contrôle, infrastructures au sol).
Les défis à relever portent sur la conception de nouveaux véhicules, la refonte du système de gestion du trafic aérien et le développement de solutions d’inter-modalité.

Scenario 2 – Un ciel régulé (Regulatory Push Pull) : la régulation au service d’une approche
globale du respect de l’environnement
La demande de transports est toujours aussi forte (aérien, terrestre, maritime) et les intervenants aussi multiples et diversifiés. Mais, simultanément, une prise de conscience de la nécessité de réguler l’offre émerge pour aller plus loin en matière de préservation des ressources énergétiques et de réduction de l’empreinte environnementale.
Dans ce contexte de « ciel régulé », de nouveaux véhicules, de nouvelles infrastructures et de nouvelles procédures (trajectoires vertes, phase d’approche…) voient le jour ; tous devront être respectueux de l’environnement, avec des valeurs limites d’émissions et de nuisances sonores.

Scenario 3 – Retour sur terre (Down to Earth) : un monde qui fonctionne quasiment sans énergies
fossiles et ne rejette rien
La société exprime une volonté forte : limiter la consommation des ressources énergétiques, que ce soit pour des raisons environnementales ou économiques. Par conséquent, l’espace aérien est réservé aux missions prioritaires et la mobilité se limite aux missions d’intérêt général.
Ce scenario pousse les acteurs du transport aérien à développer des véhicules spécialisés pour des missions de sûreté ou de surveillance. Ces véhicules sont pensés avec des technologies propres et ont notamment recours à l’automatisation. Le transport terrestre se développe et de nouvelles alternatives à la mobilité apparaissent (ex. moyens de communication virtuelle). Enfin, l’aérien dédié aux missions autres que prioritaires est contraint d’utiliser des aéronefs non polluants.

Scenario 4 – Un monde fracturé et cloisonné (Fractured World) : une juxtaposition de mondes
autarciques au développement très contrasté
Juxtaposition des trois précédents scenarios, ce dernier présente un monde fragmenté en plusieurs blocs. Ces blocs observent des scenarios différents, en fonction de leurs spécificités et besoins propres. Le développement du transport aérien passe donc nécessairement par une offre distincte pour chaque bloc. La conception d’aéronefs se fait au niveau local et chaque bloc mise sur des formes et des technologies différentes. Les vols internationaux entre blocs sont en déclin, mais les vols régionaux au sein d’un même bloc se développent. En raison de tensions entre les blocs, on pourrait assister également au développement d’agressions entre les blocs ou de terrorisme. De fait, l’exigence de sûreté est renforcée.




Quatre axes de recherche identifiés comme prioritaires, pour un transport aérien viable à
l'horizon 2050
Quel que soit le scénario, l’Onera a d’ores et déjà identifié les constantes et axes de recherche communs sur lesquels investir prioritairement. Ils concernent les aéronefs, la gestion du trafic et le pilotage, les infrastructures aéroportuaires ainsi que les outils de conception, d’évaluation et de validation.

 

1) Aéronefs : de nouvelles options conceptuelles et technologiques
Dans le domaine des aéronefs, l’Onera envisage de nouveaux modes de propulsion, de nouvelles configurations, de nouveaux matériaux et de nouveaux modes de commande. Cette profusion impose une approche multidisciplinaire et multicritère afin que tous ces phénomènes soient modélisés et intégrés. Qu’il soit question de propulsion répartie, électrique, hybride ou nucléaire, les aéronefs de demain permettraient un abaissement du coût énergétique ainsi qu’une réduction du rayonnement acoustique.
Certaines formes pourraient même atteindre l’objectif d’une neutralité en matière de rejet de CO2. En ce qui concerne les nouvelles configurations, l’Onera s’est penché sur plusieurs configurations. Leurs avantages ont été revus afin d’accueillir des nouvelles technologies porteuses de gains supplémentaires en termes d’efficacité énergétique et environnementale. A titre d’exemple, on peut citer l’aile volante. Au-delà d’avantages aérodynamiques évidents, il faut noter sa masse structurale intrinsèquement faible et sa capacité à intégrer la motorisation en son sein.
Sur la question des matériaux (ex. matériaux composites, matériaux à mémoire de formes), il conviendrait d’étudier plus en avant leur capacité d’absorption (limitation des nuisances sonores), leur robustesse et leur tolérance au vieillissement : leurs capacités pourraient s’avérer étonnantes.

2) Gestion du trafic et pilotage : vers une automatisation du contrôle aérien et des aéronefs
L’automatisation, qu’il s’agisse du contrôle aérien ou des aéronefs, induit plusieurs défis à relever : une capacité de calcul rapide, une preuve de la sécurité et de la sûreté d’un tel système, puisqu’il implique un véritable bouleversement culturel pour les passagers. Une attention particulière devra également être portée à la période de transition entre le système actuel et le futur automatisé.
En termes de procédures, il y a beaucoup à gagner sur la mise au point de trajectoires vertes grâce à la notion de contrat 4D. Ces contrats seraient établis en prenant en compte les performances de l’avion, la météo prévue et la demande de trafic. Chaque appareil devra pouvoir respecter son contrat 4D ou le renégocier s’il ne peut faire face, par exemple, aux variations imprévues des conditions météo. En proposant une automatisation de la gestion du trafic, l’aérien pourrait bénéficier d’une économie des énergies, d’une limitation des nuisances, d’une augmentation de la sécurité, d’une fluidité du trafic, d’une meilleure prédictibilité ou encore d’une gestion des imprévus optimale.
Pour réduire le nombre d’accidents, une automatisation de la plupart des tâches devra être envisagée : les communications avion / Air Trafic Control, la navigation, la gestion des imprévus, le pilotage.

3) Infrastructures aéroportuaires : une logistique optimisée
Dans le domaine des infrastructures aéroportuaires, l’effort de recherche portera sur la conception des infrastructures dans leur ensemble et l’optimisation de leur logistique. Le recours à des simulations poussées sera indispensable pour étudier chacune des pistes envisagées.
Les pistes pour demain s’orientent dans un premier temps vers une neutralité en rejets polluants, notamment de CO2, une réduction des nuisances sonores et un abaissement de l’impact sur la qualité de l’air. Cela suppose une intégration de la notion de développement durable pour chacun des maillons du cycle de vie des infrastructures : de leur conception à leur recyclage. D’un point de vue du fonctionnement même des infrastructures, une production locale de l’énergie pourra être envisagée qu’elle soit d’origine éolienne, géothermique ou qu’elle provienne de centrales distantes.
Une adaptation des terminaux et des pistes, une optimisation des procédures d’embarquement et de nouvelles aides au décollage (ex. catapultage) ou au déplacement au sol (tracteur automatisé, propulsion électrique) seraient également à explorer. Le trafic au sol et la gestion des portes d’embarquement en seraient fluidifiés alors que l’inter-modalité serait facilitée.

4) Conception, évaluation et validation : des outils et méthodes indispensables
Il est indispensable de développer des outils et méthodes de conception, d’évaluation et de validation, au service des trois axes de recherche précédemment décrits.
A titre d’exemples, les méthodes de conception contribueraient au développement d’aéronefs, ceux d’évaluation à la réduction du bruit et à une optimisation des performances. Enfin, les outils et méthodes de validation joueraient un rôle majeur pour le développement de nouveaux modes de gestion du trafic aérien.
L’effort de recherche doit se concentrer sur des modèles qui se fondent sur les lois de la physique plutôt que sur la capitalisation de données et de statistiques historiques.
Dans ce contexte, plusieurs défis seraient à relever : une prise en considération d’innovations dont nous n’avons encore aucune expérience, une conception et une optimisation multidisciplinaire et multiphysique, une fédération de ces outils au sein de plateformes interopérables, une validation de la sécurité de ces systèmes.


"Cette étude est un parfait exemple de notre capacité à mettre en exergue les domaines de recherche sur lesquels investir pour préparer le futur du système de transport aérien. Au travers de sa publication, nous posons aujourd’hui les premiers jalons d’une réflexion de long terme. Ces travaux ont déjà été partagés avec nos collègues de l’EREA et seront présentés sous peu aux principaux décideurs nationaux et européens.", ajoute Thierry Michal, directeur technique général de l’Onera.
"En parallèle, nous menons et fédérons actuellement de multiples programmes de recherche. Il s’agit notamment des travaux PPlane, un avion personnel où la notion de pilotage disparait au profit d’une gestion automatisée complète ; SWAFEA, une étude européenne sur la faisabilité et l’impact des carburants alternatifs ; plus récemment 4Dco-Gc, des études européennes portant sur l’automatisation du transport aérien ; ou encore IESTA, une Infrastructure d’Evaluation de Systèmes de Transport Aérien.
Sans oublier de nombreux projets sur les mini-drones : insertion dans l’espace aérien, autonomie et conception de microdrones. Tout autant d’axes qui permettront de façonner un monde différent, dans lequel l’aérien gardera une place », conclut-il.



* * * * *

A propos de l’Onera :
L’Onera est le premier acteur français de la R&T aéronautique, spatiale et de défense : il réalise 25% de la R&T de ces secteurs hautement stratégiques. Etablissement public (EPIC), créé en 1946, sous tutelle du ministère de la défense, l’Onera compte plus de 2000 salariés et plus de 200 doctorants et post-doctorants. L’Onera est le seul acteur en France à cumuler des connaissances et des compétences dans toutes les disciplines de l’aérospatial. Disposant d’un parc de moyens d’expérimentation unique en Europe, il met l’ensemble de ses compétences au service des agences de programmes, des institutionnels, des grands industriels et des PME-PMI. Son modèle atypique de recherche partenariale, avec 5 fois plus d’activités sur contrat par chercheur que la moyenne, lui a permis de réaliser un volume d’activités de 210 millions EUR en 2009. Force d’innovation, d’expertise et de prospective, l’Onera a contribué aux plus grands succès de l’aérospatial : Ariane5, gammes Airbus et Eurocopter, Rafale, Falcon 7X.
www.onera.fr

06/11/2010

Principes retenus par l'Union Européenne pour la sécurité du fret aérien

Les experts en questions de sécurité des transports aériens, réunis vendredi après-midi Bruxelles, ont abouti à 4 principes fondamentaux, l'idée générale soutenue étant une approche commune des mesures de sécurité dans l'Union Européenne et une meilleure coordination entre Etats membres pour protéger efficacement les Européens.

Plus précisément, il a été convenu que les contrôles des marchandises et du courrier doivent se fonder sur une analyse des risques possibles et prendre en compte toute une série de facteurs, tels que notamment la nature de l'objet, le pays d'origine, le type de transport aérien.

D'autre part, les colis et la correspondance entrant dans l'Union Européenne devront être conformes aux critères de sécurité. L'Union Européenne et les Etats membre devront collaborer au plan international dans le cadre de l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI) et avec leurs partenaires, en particulier les Etats-Unis.

A titre du troisième principe, il a été convenu que l'Union Européenne et les Etats membres renforcent leurs efforts afin de matérialiser entièrement les nouveaux règlements concernant les transports de marchandises (règlement 300/2008). Enfin, il est souligné l'importance d'introduire de nouvelles technologies.

Selon le communiqué de la Commission Européenne, Bruxelles devrait soumettre sans délai ses propositions au Conseil des ministres européens des Transports, prévu le 2 décembre.


Lire aussi :
- L'Allemagne veut sécuriser le fret aérien 04-11-10

04/11/2010

L'IATA met en garde contre une sécurité aérienne revue à la hâte

L'IATA averti des décisions précipitées en matière de sécurité aérienne dans la foulée de l'interception de deux colis piégés en provenance du Yémen et à destination des Etats-Unis.
"Nous avons connu beaucoup de cas où (les solutions) ont eu des conséquences imprévues", a souligné Giovanni Bisignani, le directeur général de l'IATA.

Les bombes découvertes à Dubaï et en Grande-Bretagne étaient dissimulées dans des imprimantes et elles étaient suffisamment puissantes pour faire exploser les avions qui les transportaient, ont précisé les autorités britanniques.
"L'industrie coopère avec les directives des gouvernements sur des actions ciblées pour le fret en provenance du Yémen", a ajouté Bisignani.
"Si des ajustements à plus long terme sont nécessaires, nous devrons les faire avec toutes les données en mains et des mesures ciblant des risques spécifiques."
"Au cours des semaines et des mois à venir, alors que les gouvernements en savent davantage sur cette menace, nous devons continuer à travailler ensemble pour mettre en oeuvre des solutions adaptées", a-t-il poursuivi.

Cette alerte illustre l'existence de failles dans le dispositif de sécurité du transport aérien de fret, qui menacent également le transport de passagers.
Elle devrait renforcer les appels en faveur d'une utilisation plus répandue de la recherche par scanner des explosifs. Cette technologie ne respecte pas les mêmes normes partout dans le monde et les entreprises de fret sont réticentes à porter seules le fardeau financier d'une telle politique.

Le fret transporté par avions cargos ou dans les soutes des avions de passagers, représente un peu plus du tiers du commerce international en valeur.
"La sécurité ne peut pas mettre toutes les activités à l'arrêt", a déclaré John Pistole, directeur de l'administration américaine de sécurité des transports.
"Nous devons trouver un équilibre. Le gouvernement américain en est bien conscient. Protéger la liberté de circulation est au coeur de notre mission", a-t-il ajouté au cours de cette même conférence consacrée à la sécurité aérienne.

Belle commande chinoise pour Airbus

Une nouvelle commande de 66 appareils a été signée en cette fin de journée à Paris, par CAS (China Aviation Supplies, Holding Company), avec Airbus.
Cela porte le total à 102 appareils commandés par la holding chinoise auprès d'Airbus.
La dernière commande est composée de 50 unités de la famille 320, 6 modèles 330 et 10 modèles 350XWB.

Cet accord a été signé aujourd'hui à l'Elysée à Paris par Li Hai, président de CAS, et Tom Enders, président et CEO d'Airbus. Ceci en présence du président chinois Hu Jintao, du président français Nicolas Sarkozy, du ministre britannique de l'industrie Mark Prisk et du CEO d'EADS Louis Gallois.