24/11/2010

Air France KLM veut partiellement réduire sa première classe

 

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Air France KLM va augmenter la capacité d'une partie de sa flotte en supprimant la première classe dans certains de ses appareils au profit de la classe économique.

Ces décisions ont été prises par Air France dans le cadre de sa stratégie de croissance rentable afin de réduire les coûts unitaires, la première classe et la classe affaire étant plus coûteuses en espace et en personnel.

La classe économique a vu sa fréquentation augmenter pendant la crise des dernières années.

La capacité des prochains Boeing 777-300ER qui lui seront livrés passera donc de 303 à 383 sièges. La classe économique sera désormais composée de 317 sièges contre 200 précédemment, tandis que la classe affaire ne contiendra plus que 42 sièges (contre 67).

Les capacités des modèles 777-200ER sont également en cours d'augmentation de 25% pour parvenir à 309 sièges, selon le journal.

 

EADS relève ses objectis 2010 en affichant un troisième trimestre correct

EADS a relevé ses prévisions 2010 de résultats et de commandes après un troisième trimestre supérieur aux prévisions à la faveur de solides livraisons chez Airbus, Astrium, sa filiale de satellites, et Cassidian, la division de défense et sécurité.
Le groupe européen d'aéronautique et de défense s'attend désormais pour 2010 à un objectif de résultat opérationnel ajusté d'au moins 1,1 milliard EUR avant éléments exceptionnels contre environ un milliard EUR auparavant. EADS s'attend également à ce que son chiffre d'affaires annuel dépasse son objectif précédent de 44 milliards EUR (toujours sur le base d'un euro à 1,35 dollar) contre 42,82 milliards EUR en 2009.

Le groupe compte légèrement dépasser son objectif de 500 appareils livrés cette année contre 498 en 2009. Airbus a livré 417 avions depuis le début de l'année.
Airbus a en outre relevé sa prévision de commandes brutes pour 2010 jusqu'à 500 unités contre plus de 400 anticipés fin juillet et 300 - 400 en début d'année.

A fin septembre, EADS affiche pour 57,7 milliards EUR de prises de commandes (contre 24,6 milliards un an plus tôt) soutenues par Airbus, et un carnet de commandes en hausse de 10% à 426,4 milliards.
Le groupe a également annoncé l'augmentation de production de long-courriers à neuf avions par mois à partir du premier trimestre 2012 contre 8,5 actuellement.

Reprise dans l'aviation commerciale
"Le redressement de l'aviation commerciale se poursuit et commence à se traduire dans les résultats des neufs premiers mois", précise le président exécutif d'EADS, Louis Gallois.
"À moyen terme, aux taux de change actuels, Airbus devrait améliorer de façon significative sa rentabilité sous-jacente, grâce à une hausse des volumes et des prix, et à la poursuite de l'amélioration de la situation économique du programme A380", ajoute-t-il.

Boeing a également relevé ses prévisions de résultats annuels fin octobre, après un bénéfice trimestriel meilleur qu'attendu soutenu par le redressement du marché des avions commerciaux.

Louis Gallois a salué l'accord intervenu vendredi dernier avec les sept pays clients de l'avion de transport militaire A400M sur le financement du programme.
Il se dit toutefois "attentif" aux défis possibles des relations commerciales d'EADS avec ses clients institutionnels, l'examen des budgets dans les pays d'origine du groupe étant encore en cours.

Le programme de l'A400M, qui reste complexe sur le plan technique, est source d'incertitudes financières, auxquelles sont venues s'ajouter l'incident en vol subi par un A380 de Qantas récemment, même s'il est imputé à une avarie du moteur de Rolls-Royce n'équipant qu'une partie des compagnies clientes.

Sur le seul troisième trimestre, le résultat opérationnel avant exceptionnels d'EADS augmente de 88% à 378 millions EUR, à la faveur d'effets favorables non récurrents chez Airbus Commercial et Airbus Military et de l'amélioration des performances de Cassidian.

Le chiffre d'affaires progresse de 18% à 11 246 millions sur la période, grâce à un bond de 26% chez Airbus, qui en assure environ les deux tiers.
Les analystes attendaient en moyenne un Ebit avant exceptionnels de 312 millions d'euros et un chiffre d'affaires de 10 819 millions.

EADS, qui affiche une trésorerie nette de 10,3 milliards EUR à fin septembre, dit également tabler pour 2010 sur un flux de trésorerie disponible avant financements aux clients à environ un milliard EUR (soit plus de 800 millions après financements aux clients).

Les dépenses de recherche et développement autofinancées ont progressé de 11% à 2038 millions sur neuf mois, sous l'effet conjugué de la montée en puissance du programme du long-courrier A350XWB, des investissements dans les drones et les activités systèmes de Cassidian et dans toute la gamme d'Eurocopter.

20/11/2010

L'accumulation de miles, une bombe à retardement ?

 

L'accumulation de miles, une bombe à retardement.PNG

Trésor de guerre des compagnies aériennes, les programmes dits « Frequent Flyer » rivalisent pour séduire les passagers. Mais avec 20 billions de « miles » accumulés et non utilisés, cette monnaie parallèle pourrait devenir un véritable problème pour le transport aérien.

 

La masse incroyable des miles : chaque jour, les billets primes constituent 4% des sièges d’Air France KLM, soit près de 7000 places, c’est-à-dire 13 Airbus 380 ou 40 A320 !

 

Quelle est la première monnaie en circulation à travers le monde ? Le dollar ? L’euro ? Non ! Le yen ? Non plus. La première monnaie est en réalité le mile. Depuis sa naissance, aux Etats-Unis, voici bientôt trente ans, le succès de cette unité de récompense ne se dément pas. Mais cette industrie du Frequent Flyer Program (FFP ; les programmes de fidélisation des compagnies aériennes) n’est pas sans danger car l’équilibre comptable du transport aérien repose sur une promesse pour le moins fallacieuse. Principale menace : les quelques 20 billions (20 000 milliards) de miles qui stationnent sur les FFP. A considérer qu’un mile vaut entre 2 et 10 cents (selon son utilisation), c’est donc entre 400 et 2000 milliards de dollars en miles accumulés et non utilisés qui dorment sur les comptes des voyageurs. Ce solde en attente se profile comme une épée de Damoclès pour les compagnies aériennes.
« Si tous les miles devaient être utilisés, ce serait une catastrophe pour le transport aérien », assure Jean-Louis Baroux (auteur de « Compagnies aériennes, la faillite du modèle », Editions l’Archipel).
En effet, les compagnies aériennes doivent provisionner dans leurs comptes le coût estimé d’un siège à chaque fois qu’un membre de leur programme dépasse le nombre de points recquis pour gagner un billet gratuit.
« A titre d’exemple, le groupe Air France KLM accumule chaque année un potentiel de 2,3 milliards d’euros de primes, poursuit Jean-Louis Baroux. Compte tenu du taux de rédemption calculé sur les utilisations passées, seuls 915 millions d’euros ont été provisionnés au titre de l’exercice 2008 – 2009 par Air France KLM. Ce qui veut dire qu’à peine 40% des primes sont intégrées dans ses comptes. Sachant que le groupe a perdu 850 millions d’euros en 2008 – 2009, il devrait en fait annoncer une perte de plus de 2,2 milliards d’euros ! ».

En clair, si les compagnies aériennes provisionnaient l’intégralité des primes qu’elles accordent, elles seraient presque toutes en dépôt de bilan.

 
Vingt-cinq millions de billets gratuits

Autre souci : si les provisions deviennent trop importantes, le risque est qu’elles gonflent artificiellement le bilan.
« La valorisation reste difficile, compte tenu du peu de transparence à ce sujet de la part des compagnies aériennes, avance toutefois Yan Derocles, spécialiste chez Oddo Securities. Par exemple, nous estimons que le programme de fidélisation d’Air France KLM représente 20% de sa capitalisation actuelle (soit environ 790 millions d’euros) ». Pour éviter que tous les voyageurs qui ont droit à des billets gratuits les réclament en même temps, les compagnies ont fait de la conversion des miles en primes réelles un savant parcours du combattant.
Il n’en reste pas moins que les compagnies aériennes conservent en moyenne entre 2 et 5% de disponibilité sur leurs vols pour les billets gratuits.
« Chaque jour, les billets primes constituent 4% des sièges d’Air France KLM, soit près de 7000 places, de quoi remplir 13 Airbus 380 ou 40 A320 », détaille Nicolas Petteau, chargé de relations avec la presse chez Air France.
« Pour des raisons de concurrence, nous ne sommes pas autorisés à communiquer ce genre de données », explique-t-on laconiquement chez Brussels Airlines. A titre d’information, la compagnie a provisionné 23,7 millions d’euros l’année dernière pour faire face aux billets potentiels.
Au final, et bien que les compagnies aériennes essayent de conserver la maîtrise de la répartition des sièges gratuits sur leurs avions, ce sont 25 millions de billets gratuits qui sont émis chaque année via les quelque 200 programmes de fidélisation. Les programmes FFP sont donc coûteux et aussi potentiellement dangereux financièrement. Qu’est-ce qui pousse donc les compagnies à rivaliser tant et plus pour séduire les passagers en proposant le FFP le plus attractif ?

 
Des leviers commerciaux très efficaces

Stratégiques, les FFP sont pour les compagnies aériennes le principal outil marketing pour sécuriser les clients dans leur périmètre et pour en concquérir de nouveaux. Volontairement opaques et d’une réglementation très complexe, ces programmes de fidélisation sont gérés par des entités séparées des compagnies aériennes.
Fréquence des vols, trajets effectués, classe choisie, achats… Stimulés par la perspective d’obtenir des billets gratuits (hors taxes aéroportuaires et surcharge carburant), des surclassements voire des cadeaux, les participants aux FFP contribuent à la création de bases de données marketing très précises. Officiellement, ces informations servent à répondre au mieux aux besoins futurs du passager en fonction de ses critères d’achat. Officieusement, le FFP est un levier commercial des plus efficaces pour stimuler le trafic sur certaines lignes, répondre à des difficultés sur une autre ou sur une classe de voyage.

« En période de crise et de chute de trafic, le programme de fidélisation joue à plein son rôle pour conserver la clientèle », résume Gilles Marigliano, directeur des ventes pour British Airways. Le principe d’un FFP est simple et s’articule autour de trois axes. D’abord, il récompense le client en lui offrant des miles et/ou des « primes à l’utilisation » pour chaque vol payant. Ensuite, la compagnie l’informe sur les horaires, les ouvertures de lignes, les infrastructures aéroportuaires, les menus servis à bord… Enfin, le programme crée pour le client une dimension (Blue, Silver, Gold, …) qui l’ouvre à des services supplémentaires, tels que des comptoirs d’enregistrement dédiés, la priorité sur les listes d’attente ou les salons privés… Le système marche plutôt bien. Plus de 500 millions de passagers seraient inscrits dans un ou plusieurs programmes FFP. Il faut cependant nuancer : 70% des membres sont inactifs (ils n’effectuent même pas un vol par an). A titre d’exemple, Brussels Airlines annonce avoir 310 000 membres mais en réalité le nombre de passagers actifs dépasse à peine 110 000.
American Airlines, via son programme AAdvantadges, a longtemps été la première, avec ses 62,8 millions d’affiliés. Mais les récentes fusions dans le ciel américain ont modifié la donne : Delta et Northwest en recensent 116 millions et le rapprochement entre Continental et United Airlines comptabilise 94 millions d’adhérents.
En Europe, le programme Miles & More, que chapeaute la major allemande Lufthansa, revendique la première place avec près de 20 millions d’adhérents. Derrière, on trouve Flying Blue d’Air France KLM (18 millions d’adhérents) et Executive Club de British Airways (6 millions d’adhérents).
Au final, ce n’est pas tant le nombre que recherchent les compagnies mais bien les passagers « haute contribution », et ceux-ci représentent 20% des voyageurs inscrits dans les FFP.

 
Bientôt, des « Miles » au coin de la rue

L’envol des miles gratuits pose cependant problème car tout est bon pour en récolter : livraison de magazines à domicile, livraison de fleurs, de vins, location de voiture, nuitée d’hôtel, paiement par carte de crédit, etc. Les partenaires se sont tellement multipliés en dehors du secteur aérien que plus de la moitié des miles récoltés par les adhérents se font en dehors des vols. Cette inflation fait du mile une véritable matière première. Au même titre que le pétrole ou les produits agricoles, les miles se vendent, s’achètent, s’échangent, selon la loi de l’offre et de la demande. L’accumulation de miles n’est pas sans conséquences financières pour les compagnies puisqu’elles se les refacturent entre partenaires. Par exemple, lorsqu’un voyageur inscrit au programme Miles & More profite d’un billet gratuit d’une valeur de 100 000 miles sur un vol de Shanghai Airlines ou de Continental Airlines, ces compagnies doivent s’acquitter auprès de Lufthansa d’une somme correspondant au prix des miles. Ces flux financiers peuvent être gigantesques et la marge réalisée sur la vente de miles est immédiatement rapportée au résultat.
Dès lors, pour réduire leur exposition aux miles en attente et la perspective de n’avoir que des vols sans passagers payants, les compagnies proposent d’échanger les miles contre un weekend de charme, un tour en Zeppelin, une entrée dans un parc d’attractions…
« Le programme Miles & More , c’est plus de 200 partenaires marketing qui offrent la possibilité d’acheter des articles cosmétiques, des jouets, du vin, des bijoux, … Mais en définitive, les primes les plus populaires restent les billets primes/gratuits et les surclassements », reconnaît Wencke Lemmes, de Brussels Airlines.
L’autre solution des compagnies est de durcir les règles d’attribution des primes et d’expiration : elles récompensent les passagers les plus dépensiers et se débarrassent des comptes de voyageurs jugés trop occasionnels et qui pèsent sur le bilan…

 

Les Frequent Flyers en chiffres :

- 200 programmes de fidélisation dans le monde
- 180 millions de membres, dont 110 000 adhérents actifs pour Brussels Airlines
- 20 billions (20 000 milliards) de miles en « attente »
- 54% des miles engrangés le sont en dehors d’un vol (via la livraison de fleurs, une nuit d’hôtel, la location d’une voiture, …)
- 11364 miles accumulés en moyenne par an par affilié FFP
- 25 millions de billets/primes gratuits distribués chaque année
- 2 à 10 cents USD, valeur estimée d’un mile en moyenne
- 23,83 USD, coût d’une prime FFP pour la compagnie aérienne (repas à bord, kérozène, assurance, bagages, …)


Article écrit par Valéry Halloy | de Trends.be

18/11/2010

Air France KLM relève son objectif opérationnel 2010 - 2011

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Air France KLM relève son objectif de résultat opérationnel à plus de 300 millions EUR pour l'exercice 2010 - 2011 après avoir renoué avec les profits au premier semestre à la faveur de la reprise du transport aérien.

La groupe franco-néerlandais dit également viser d'ici 2013 - 2014 une marge opérationnelle ajustée supérieure à 7% contre 4,7% au premier semestre, grâce notamment à une baisse de ses coûts unitaires de 3% à change et prix du carburant constants.
Le groupe précise aussi qu'il compte réduire ses investissements de 400 millions EUR en 2010 - 2011 et 2011 - 2012, avec notamment le remplacement de 13 avions reporté à 2016.

Air France KLM ambitionne de ramener son ratio d'endettement de 0,5 d'ici trois ans contre 0,92 au 30 septembre 2010, et de dégager un cash flow disponible supérieur à deux milliards EUR sur les trois années à venir.
Au total, le groupe compte parvenir à un retour sur capitaux employés de 8% après impôt.

 


Retour aux profits

Le groupe avait indiqué fin octobre tabler sur un résultat d'exploitation courant positif pour l'exercice qui court au 31 mars 2011 à la faveur de l'amélioration de ses recettes.

British Airways et sa partenaire espagnole Iberia, qui s'apprêtent à fusionner (lire article), ont elles annoncé fin octobre anticiper une poursuite de leur croissance en 2011, après avoir toutes deux renoué avec les bénéfices.

Pour son premier semestre clos le 30 septembre, Air France KLM a réalisé un chiffre d'affaires en hausse de 14,8% à 12,370 milliards EUR et un résultat d'exploitation courant de 444 millions au lieu d'une perte de 543 millions un an plus tôt.
Le résultat net du groupe ressort à 1,026 milliard EUR contre une perte de 573 millions au premier semestre 2009 - 2010. Sur le seul deuxième trimestre, il est limité à 290 millions en raison d'une provision passée à la suite de l'amende de 340 millions EUR infligée par la Commission Européenne pour entente sur les prix du fret.
Le groupe franco-néerlandais, le plus largement sanctionné parmi 11 compagnies, a annoncé son intention de déposer un recours auprès du tribunal de l'Union Européenne.
Lire aussi :
- L'Europe sanctionne 11 compagnies aériennes pour entente illégale sur les prix du fret 10-11-10
- Fortes amendes probables pour le fret aérien 22-10-10
- Amende de 350 millions de dollars pour Air France KLM pour entente illicite 30-06-08

L'action a clôturé en hausse de 2,56% à 13,22 euros, donnant une capitalisation de 3,96 milliards d'euros. Elle progresse de 20,18% depuis le début de l'année.

 

Pour accéder au communiqué veuillez cliquer sur :
http://corporate.airfrance.com/fr/presse/communiques/

17/11/2010

Ryanair ajustera ses dessertes selon les conditions

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Ryanair continuera à déplacer ses activités en Europe en fonction des hausses d'impôts et de l'évolution des régimes d'investissement, a déclaré le nouveau directeur du développement des dessertes. Confronté à des conditions jugées défavorables en Irlande, le groupe y a réduit ses opérations, a indiqué Ken O'Toole lors de la conférence Global Airport Development, à Dublin.
"Nous avons continué de réduire nos capacités en Irlande face à la mauvaise gestion de l'aviation par le gouvernement, à l'introduction d'une taxe sur l'aviation au plus fort de la crise et à la hausse continuelle des charges aéroportuaires", a-t-il dit.

La première compagnie à bas coût au monde prévoit également de fermer en janvier 2011 sa seule plateforme en France, à l'aéroport marseillais de Marignane, depuis que la justice française s'est saisie d'un conflit salarial avec ses 200 employés locaux.

Le groupe a saisi la justice européenne.
"Ce qui se passe en France est lié à l'influence d'Air France. Nous avons ouvert une plate-forme à Marseille en 2006, et comme par coïncidence, au même moment, un décret a été introduit au mépris de la directive européenne sur les droits des employés des transports", a ajouté Ken O'Toole.
"C'est décevant parce qu'il s'agit essentiellement d'une initiative de Paris. Si ce décret était jugé invalide, est-ce que nous retournerions à Marseille ? Oui, absolument."

La semaine dernière, Ryanair avait annoncé une nouvelle réduction des activités en Allemagne, en réaction à un projet de hausse de la taxe sur les passagers.
Plusieurs vols seront annulés en 2011 sur les neuf lignes desservies depuis l'aéroport de Hahn, sa plus grande plate-forme allemande.


A lire aussi à propos de Ryanair :
- Ryanair vers un changement de cap ? 18-10-10
- Ryanair ferme son unique base en France, Marseille 13-10-10
- Ryanair mise en examen en France pour travail dissimulé 01-10-10
- Plusieurs centaines de nouveaux appareils pour Ryanair ? 08-09-10
- Ryanair devient la plus rentable des compagnies européennes 02-06-10

- Air France porte plainte contre Ryanair 12-03-10
- Ryanair espère bien profiter de la crise 10-02-09

- Ryanair souhaite profiter de la crise pour acheter 400 appareils 05-02-09
- La crise donne des ailes aux low cost 27-01-09
- Vive les low cost ! 15-01-09
- Pourquoi Ryanair et easyJet devraient survivre à la flambée du prix du pétrole 08-08-08
- Ryanair : un business model offensif, mais à équilibre fragile... 15-02-08
- Ryanair : une low cost, mais pour qui ? 14-02-08

> Voir petit graphique des chiffres clés de Ryanair

 

Airbus table sur une croissance supérieure à 5% par an jusqu'en 2015

Airbus devrait connaître jusqu'en 2015 une progression annuelle moyenne de son chiffre d'affaires largement supérieure à 5%, le rythme de croissance à long terme attendu pour le trafic aérien, estime EADS (maison mère).

Cette prévision s'entend à périmètre constant et à taux de change stable et avec des conditions économiques favorables, précise son directeur financier Hans-Peter Ring dans une présentation faite lors de la deuxième journée du Global Investor Forum du groupe d'aérospatiale et de défense.

Même si les appareils Airbus sont vendus en dollars historiquement, le nouveau contexte macroéconomique pourrait contribuer à diversifiser les devises dans lesquelles est réalisé le chiffre d'affaires de l'avionneur, ajoute Hans-Peter Ring.
"Airbus est sur la voie de la croissance profitable à moyen terme, mais avec des défis dans l'exécution", souligne-t-il.

Tom Enders, président exécutif d'Airbus, a estimé que l'incident subi début novembre par un A380 de la compagnie Qantas aurait un impact sur les livraisons de l'avion en 2011, tout en soulignant que la réputation de l'appareil n'était pas entachée.
Airbus, qui devrait livrer 20 A380 en 2010, devrait passer de deux livraisons par mois du très gros porteur en 2011 à trois courant 2012, poursuit Hans-Peter Ring dans sa présentation.

L'A380 devrait afficher un résultat opérationnel (EBIT) avant coûts de recherche et développement à l'équilibre en 2014 - 2015 avec un euro à 1,35 dollar, précise-t-il.

16/11/2010

S7 intègre oneworld

 

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La russe S7 est officiellement rentrée au sein de l'alliance oneworld. Sa filiale Globus est elle devenue membre associée.

Avec sa filiale, S7 dessert 90 destinations dans 28 pays différents. Elle triple donc le nombre de dessertes de oneworld en Russie, dans la CEI (Communauté des Etats Indépendants) et en Europe de l’Est. Le réseau de l’alliance s’enrichit en effet de 55 destinations rien qu’en Russie et CEI.

Ayant pour base Domededovo (Moscou), S7 Airlines exploite une flotte de 19 A319, 9 A320, 1 A310-300, 2 B767-300, 4 B737-400 et 4 B737-800.
S7 a totalisé 5,6 millions de passagers transportés en 2009.

Oneworld connaît une année 2010 riche en succès. Air Berlin et Kingfisher Airlines vont églement intégrer l'alliance. Japan Airlines (JAL) lui a non seulement confirmé son attachement mais a également resserré ses liens avec American Airlines, avec laquelle elle a obtenu une immunité antitrust sur les lignes transpacifiques, s’ajoutant à celles des liaisons transatlantiques des membres de l'alliance.
Mais Oneworld risque en revanche de devoir se battre pour garder sa seule membre sud-américaine, LAN. La chilienne ayant fusionné avec TAM (lire article), suivra peut-être cette dernière dans Star Alliance...

 


Lire aussi sur Oneworld :
- Oneworld fête ses dix ans 07-02-09
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Lire aussi sur S7 :
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