02/12/2010

La remotorisation de l'A320 est lancée, Boeing minimise

 

La remotorisation de l'A320 est lancée, Boeing minimise.PNG

Airbus compte rééquiper ses moyens courriers monocouloirs 320 à partir de 2016 avec des moteurs permettant d'économiser 15% de kérosène et de mieux résister à ses concurrents. Le constructeur précise qu'il investirait un peu plus d'un milliard EUR dans le projet "A320neo" qui doit permettre en particulier de réduire les émissions de CO2 et le bruit.

La nouvelle version du 320, un réel succès commercial pour Airbus, ressemblera presque trait pour trait au modèle original mais sera équipée de moteurs plus puissants et moins gourmands construits soit par Pratt & Whitney soit par CFM International (coentreprise entre General Electric et Safran).

Cette décision attendue de longue date vise à contrer l'offensive du canadien Bombardier ou encore des constructeurs russes et chinois qui veulent remettre en cause la suprématie d'Airbus et de son rival américain Boeing sur un marché de l'avion de ligne estimé à 1700 milliards USD sur 20 ans.
Elle est également stratégique pour les motoristes qui rivalisent pour dominer dans leur domaine une industrie aéronautique qui sort à peine de la récession.
Les nouveaux moteurs seront proposés en option sur le 320 et les dérivés 319 et 321. La version de base du monocouloir restera ainsi commercialisée.

Airbus estime qu'il y a de la place pour quelque 4000 modèles 320neo sur le marché dans les 15 ans qui viennent.
Le constructeur a repoussé cette décision des mois durant, afin de s'assurer qu'elle ne mobiliserait pas des ressources dégagés pour son prochain nouveau modèle, le 350.
"Ce n'est pas vraiment un investissement gigantesque pour Airbus ; on dépensera un peu plus d'un milliard EUR dans ce programme ; il ne s'agit pas de reconcevoir du tout au tout le 320", déclare le directeur commercial d'Airbus, John Leahy.


Delta se dit encouragé
Delta déclare être encouragé par l'annonce du lancement de la nouvelle version remotorisée, et qu'elle va étudier la proposition pour déterminer si elle a sa place dans sa flotte.

Air Asia salue le nouveau modèle du 320
Le directeur général d'AirAsia a salué le lancement de la version remotorisée du 320, baptisé A320 Neo, et a annoncé des discussions avec Airbus en vue d'une possible commande de 320 Neo.
"Il y a seulement deux semaines j'essayais de les persuader de mettre une nouveau moteur sur le marché, et je suis ravi qu'ils aient lancé l'A320 Neo", a fait savoir Tony Fernandes.

La compagnie, première en Asie de par sa flotte, possède 100 appareils, pour la plupart des Airbus, et est en attente de 100 autres appareils en commandes.
Interrogé sur d'éventuelles commandes de ce nouveau modèle, Tony Fernandes a répondu :
"Nous allons certainement discuter de cela avec eux."

D'éventuelles commandes pourraient remplacer les 320 que la compagnie possède déjà, explique-t-il, soulignant qu'une croissance de la flotte est également envisageable. Il n'a pas précisé quand AirAsia pourrait avoir besoin d'augmenter sa flotte.
Le mois dernier, Tony Fernandes avait évoqué de possibles achats aurprès de Bombardier et d'Embraer.

Boeing plus réservé
Airbus n'a pas précisé si cette nouvelle version disposait déjà d'un client de lancement, mais un porte-parole a mentionné l'intérêt de Lufthansa, qui étudiera le dossier plus en détail, et d'AirAsia , le premier client asiatique d'Airbus. Aucune des deux compagnies aériennes n'a pris d'engagement sur un nombre d'appareils.
Il est possible que le 320neo suscite des réserves de la part des sociétés de leasing aéronautique, certaines craignant une réduction de la valeur d'appareils plus anciens ou des plus de 2200 avions déjà vendus et en attente d'être livrés.

L'aviation se remettant à peine de la récession, les constructeurs sont invités à proposer des modèles plus économes en carburant. Airbus et Boeing tentent par ailleurs de défendre leur position dominante face aux nouveaux venus.

Bombardier propose ainsi ses modèles CSeries, de 110 à 145 passagers, équipés de moteurs Pratt & Whitney. La Chine a annoncé en novembre avoir des clients pour un nouvel appareil qu'elle espère livrer à partir de 2016.

Pour résister à ses rivaux sans investir massivement dans un premier temps, Airbus compte prolonger la durée de vie de son 320 (lancé il y a 20 ans) jusqu'en 2025, date à laquelle il envisage de lancer un nouvel appareil.

Boeing est jusqu'à présent plus prudent sur la question du remplacement de son 737, l'avion le plus vendu dans le monde. Il estime toutefois que les nouvelles technologies utilisables pour ce futur avion pourraient être disponible plus tôt qu'Airbus ne l'imagine.

 

Boeing minimise l'annonce de remotorisation de l'Airbus 320
L'annonce faite par Airbus sur la remotorisation de son modème 320 ne vise qu'à combler un retard sur le Boeing 737, a estimé un porte-parole de Boeing, réagissant aux déclarations de son concurrent européen.

Le constructeur américain a ajouté que la réflexion se poursuivait sur une possible remotorisation du 737, voire du développement d'un nouvel appareil, option qui prendrait plusieurs années.
"Nous continuons à apporter des améliorations continues au 737 Next Generation", a déclaré un porte-parole, contacté par courriel. Le 737 Next Generation est la version du moyen-courrier lancée en 1998.
"Le 737NG est nettement plus économe en carburant que le 320", a assuré le porte-parole. Airbus soutient au contraire que son avion est plus économe à versions comparables.
"En plus de nos efforts permanents d'amélioration, nous nous réservons la possibilité de sélectionner deux autres options en fonction des désirs de nos clients : une nouvelle motorisation ou un nouvel avion."

Dans la matinée, EADS (maison mère d'Airbus) a annoncé le lancement d'une version remotorisée de l'Airbus 320, concurrent direct du Boeing 737 sur le créneau des moyens-courriers, de plus en plus disputé entre les constructeurs.


Lire aussi :
- Airbus cherche un partenaire pour relancer la remotorisation de l'A320 26-10-10
- Remotorisation de la famille A320 01-10-10
- Pratt & Whitney compte sur un possible programme de remotorisation en 2010 15-12-09

 

01/12/2010

SpiceJet sur la sellette

SpiceJet sur la sellette.PNG

Les low cost sont imaginatives pour pour améliorer leurs résultats et augmenter leurs revenus, mais la compagnie indienne SpiceJet a été prise la main dans le sac après avoir ordonné à des enfants âgés de s’asseoir sur les genoux de leurs parents afin de pouvoir vendre plus de sièges. On ne sait pas depuis quand cette pratique est d'application chez SpiceJet. La compagnie a reçu l’ordre des autorités de licencier tout le personnel qui s’était rendu coupable d’ordonner aux parents de prendre leurs enfants sur leurs genoux, alors qu’ils n’étaient plus des nourrissons. L’affaire a éclaté au grand jour lorsque des passagers se sont plaints du nombre anormalement élevé de passagers à bord, lors d’un vol entre Mumbai et Delhi. SpiceJet a promis que le problème était réglé, fait tomber quelques têtes et juré que ça ne se reproduirait plus.

Habituellement, la pratique courante suivie dans le transport aérien permet aux enfants en bas âge (âgés de moins de deux ans) de voyager avec leurs parents, sur le même siège. Pour les enfants plus âgés, un siège est obligatoire, à cause, d’une part, de l’équipement de sécurité fixe (masques à oxygène, gilets de sauvetage) limité à bord, mais aussi à cause des turbulences (il est plus facile de retenir dans ses bras un nourrisson qu’un enfant de 15 kilos...).

Lufthansa teste du biocarburant pendant six mois sur un Airbus 321

Lufthansa teste du biocarburant pendant six mois sur un Airbus 321.PNG

Lufthansa avance d'un pas dans l'utilisation des biocarburants dans le transport aérien. Alors que de nombreux vols d'essais ponctuels se multiplient à travers le monde, la major allemande a décidé le 29 novembre de tester les performances des biocarburants sur une durée de six mois à partir d’avril 2011, et ce en conditions opérationnelles.

La compagnie va dédier un appareil à ces essais, un Airbus 321, qui ne sera affecté qu’à la rotation Hambourg – Francfort. L’un de ses moteurs sera alimenté par un mélange composé de 50% de biocarburant et de 50% de kérosène classique. L’autre restera alimenté entièrement par du kérosène classique.
Le biocarburant, produit et fourni par la société finnoise Neste Oil, est du BTL (Biomass To Liquid), fabriqué à partir d’huiles végétales et de graisses animales. Sa certification est prévue en mars 2011.

C’est la première fois que des essais à moyen terme vont être effectués en conditions commerciales. L'objectif est d’étudier l’impact de l’utilisation de ce biocarburant sur la maintenance et la vie des moteurs.
Lufthansa est actuellement en train de préparer ce test. Il va en effet changer l’organisation de ses opérations puisque le 321 ne pourra être ravitaillé avec ce biocarburant qu’à Hambourg, alors qu’habituellement, l'appareil n'est pas affecté à une seule route, mais bien à une chaîne de rotations entre plusieurs destinations différentes.

La major estime que ce test lui coûtera environ 6,6 millions EUR à terme. Il devrait cependant réduire de 1500 tonnes les émissions de CO
2 sur six mois.

Publié dans Environnement | Lien permanent

30/11/2010

Le décrochage scolaire inquiète l'industrie aéronautique québécoise

Le décrochage scolaire inquiète l'industrie aéronautique québécoise.PNGLa présence d'une main-d'oeuvre bien formée constitue un des piliers de l'industrie aéronautique. C'est un des principaux facteurs qu'une entreprise examine avant de s'établir quelque part.

Le taux élevé de décrochage scolaire au Québec risque d'avoir un impact très négatif sur l'avenir de l'industrie aéronautique dans la province, d'après le président de Pratt & Whitney (filiale de United Technologies Corporation - NYSE : UTX) Canada, John Saabas.
"C'est impossible d'avoir un tel taux de décrochage dans une société de 7 millions de personnes et de penser qu'on va jouer un rôle important dans l'industrie mondiale dans 10 ou 15 ans", a-t-il déclaré dans le cadre d'un sommet sur la formation aérospatiale en entreprise.
La présence d'une main-d'oeuvre bien formée constitue un des piliers de l'industrie aéronautique. C'est un des principaux facteurs qu'une entreprise examine avant de s'établir quelque part.

À l'heure actuelle, environ 80 000 personnes travaillent dans l'industrie aérospatiale au Canada, dont un peu plus de la moitié au Québec. Il faudra engager 50 000 travailleurs au cours des 10 prochaines années pour remplacer les départs à la retraite (environ 20 000 travailleurs) et faire face à une croissance annuelle de 5%.

Si cette croissance se limite à 2% par année, il faudra quand même mettre la main sur près de 35 000 nouveaux employés d'ici 2020.

Or, parmi toutes les provinces canadiennes, c'est le Québec qui a le plus haut taux de décrochage en école secondaire chez les garçons. Selon Statistique Canada, 14,3% des garçons québécois ne terminent pas le secondaire, comparativement à 9,5% des garçons ontariens. Au Québec, seulement 25% des garçons réussissent à décocher un baccalauréat, comparativement à 40% des filles.
"Ça va nous rattraper dans 5 ou 10 ans", a lancé M. Saabas.

Il a également déploré le fait que les jeunes qui arrivent au collégial mettent beaucoup plus de temps que prévu pour obtenir leur diplôme. Dans le secteur professionnel, la moitié des élèves n'arrivent pas à effectuer leur programme en trois ans. Les jeunes ont souvent un emploi pendant le semestre, ce qui nécessite énormément de temps et d'énergie.
"Ils veulent une automobile, ils veulent être autonomes, a expliqué M. Saabas. Mais il faudrait leur faire comprendre que les études, c'est leur job. C'est là où les parents ont une responsabilité.".

De son côté, Serge Brasset, directeur de l'École Nationale d'Aérotechnique (ENA) du collège Édouard-Montpetit, s'inquiète au sujet du passage en collégial : seulement 57% des diplômés du secondaire font le saut au cégep. Si on ne considère que les garçons, ce taux descend au-dessous de la barre des 50%.
"Ils ont les compétences, mais ils n'ont pas l'intérêt, a déploré M. Brasset. Et pourtant, la formation est gratuite au collégial.".

Malheureusement, la plupart de ces diplômés qui quittent le monde de l'éducation entre le secondaire et le collégial ont un diplôme d'études générales : ils ne peuvent donc pas compter sur les habiletés spécifiques acquises grâce à un diplôme d'études professionnelles.
L'École des métiers de l'aérospatiale de Montréal (EMAM) est justement une institution secondaire qui décerne des diplômes d'études professionnelles.
La directrice de cette école, Josée Péloquin, a indiqué que 82% des élèves décrochaient leur diplôme dans les temps requis. L'EMAM essaie maintenant d'aider ses diplômés à passer au collégial, à l'ENA, afin de leur permettre d'acquérir de nouvelles compétences à un moment où il se fait encore peu d'embauches dans l'industrie.

28/11/2010

Airbus et Boeing envisagent des hausses de production

Airbus et Boeing envisagent des hausses de production.PNG

Airbus et Boeing ont commencé à sonder leurs fournisseurs sur leur capacité à accompagner une nouvelle hausse de la production de leurs avions monocouloirs, avec en vue la perspective d'une production combinée de plus de 80 appareils par mois d'ici quatre ou cinq ans.

Trois sources industrielles ont indiquées que des consultations avaient été entamées pour voir si Airbus pouvait pousser sa production mensuelle d'avions de la famille 320 à 44 unités et Boeing celle des 737 à 42.

La demande pour les avions monocouloirs est en hausse en raison à la fois de la croissance du trafic régional en Asie et des commandes placées par des loueurs d'avions et des banques pariant sur une reprise du secteur.
"Aller jusqu'à 42 ou 44, c'est quelque chose qu'on nous demande et nous en discutons", a déclaré un haut dirigeant d'un fournisseur approvisionnant les deux constructeurs.

Un autre a indiqué qu'Airbus et Boeing réfléchissaient à la création de nouveaux postes de production pour les monocouloirs. Le carnet de commandes pour les appareils de ce type est complet jusqu'en 2015 pour les deux constructeurs. Les commandes combinées atteignent 4400 appareils pour un montant total de 350 milliards USD (aux prix catalogue).

Airbus est sur le point d'augmenter sa production d'avions de la famille 320 à 36 unités et s'est fixé comme objectif un nombre de 40 par mois pour 2012.

Boeing a indiqué en septembre vouloir porter sa production de 737 à 38 unités par mois au cours du deuxième trimestre 2013.

Les deux avionneurs se sont refusés à tout commentaire sur les contacts avec leurs fournisseurs.
"Nous sommes aujourd'hui au rythme de 34 par mois, de 36 pour le mois prochain, 38 pour août 2011 et 40 pour début 2012. A partir de là, nous étudierons nos options en fonction de l'état du marché et de nos ressources", a déclaré Stefan Schaffrath, porte-parole d'Airbus.

Chez Boeing, le porte-parole Jim Proulx a déclaré : "Nous révisons régulièrement nos taux de production afin de déterminer lesquels serviraient au mieux les besoins de nos clients, de nous aider à répondre à la demande toujours élevée pour le 737 de nouvelle génération, mais aussi en fonction des fournisseurs de Boeing et des autres. Cela dit, nous ne commentons pas les discussions que nous avons avec nos fournisseurs".

Air France met en cause Airbus dans l'accident du vol Rio - Paris AF447

Air France met en cause Airbus dans l'accident du vol Rio - Paris AF447.PNG

Air France décline toute responsabilité dans l'accident du vol Rio-Paris et accuse, dans un mémorandum transmis à la justice, Airbus et Thales d'être restés sourds à ses alertes sur les sondes Pitot.

La défaillance de ces sondes de mesure de vitesse, construites par Thales, est considérée comme un élément contributif de l'accident de l'Airbus A330 d'Air France, qui a fait 228 morts le premier juin 2009 au large du Brésil.
"Fin septembre, j'ai remis à la juge d'instruction Sylvia Zimmermann un memorandum à son intention et à celle des experts judiciaires qu'elles avaient nommés", a dit Fernand Garnault, avocat d'Air France.

Il a confirmé le contenu du memorandum, qui cite des échanges entre Air France et Airbus compilés dans un dossier aux allures de contre-attaque de la compagnie, critiquée pour son absence de réactivité après les multiples cas de givrage des sondes Pitot AA.
"Ce memorandum (...) n'était certainement pas pour faire la guerre à Airbus. C'était simplement pour dire qu'Air France avait fait tout ce qu'elle pouvait faire et avait à faire pour pallier les problèmes de Pitot", a souligné Fernand Garnault.
Air France, dont l'accident du vol 447 est le plus grave de l'histoire de la compagnie, écrit qu'Airbus et Thales l'ont laissée, malgré de multiples avertissements, "sans recommandations ni solutions pérennes palliant ce problème".

Le président de l'association Entraide et solidarité AF447, Jean-Baptiste Audousset, estime que cette mise en cause permet d'espérer que les langues vont se délier.
"Avec cette mise en cause d'Airbus par Air France, j'espère (...) que le silence complice qu'on a pu constater précédemment et habituellement ne sera pas le cas", a-t-il dit.

Un porte-parole d'Airbus a renvoyé aux enquêtes judiciaire et technique en cours et à la recherche des boîtes noires, que de longues recherches n'ont pas permis de retrouver.
"Sans les boîtes noires, la cause de l'accident tragique du vol Air France 447 ne peut pas être identifiée", a-t-il dit.

Pas de constitution de partie civile
Un porte-parole de Thales a également renvoyé à l'enquête du Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA), qui n'a cessé de dire qu'il serait impossible de déterminer précisément les causes de l'accident sans les boîtes noires.

Fernand Garnault a également confirmé avoir demandé il y a environ six mois de se constituer partie civile, à la juge d'instruction, qui lui avait conseillé d'attendre le dépôt des rapports des experts judiciaires.
"Comme il ne sert à rien de forcer la main des juges d'instruction qui ont le pouvoir de vous dire non, je n'ai pas déposé de demande formelle de constitution de partie civile", a-t-il dit.

Il est apparu que les sondes AA de Thales donnaient, en cas de givrage, des informations de vitesse erronées, perturbant ainsi l'équipage. Quinze incidents de ce type sont apparus sur des vols A330 dans les dix mois précédant l'accident, sans qu'Air France ne remplace ces sondes.
Un rapport d'experts judiciaires dans le cadre de l'instruction à Paris a mis en cause la maintenance des sondes par Air France. La moitié des incidents liés aux sondes Pitot en 2008 - 2009 auraient eu lieu chez Air France.

Dans les mois suivant l'accident, la compagnie a accéléré le remplacement des sondes AA en même temps qu'Airbus puis l'Agence européenne de sécurité aérienne recommandaient leur remplacement par des sondes Goodrich, jugées plus fiables.
Selon le memorandum, Air France avait alerté Airbus à la suite de deux premiers incidents, en juillet 2008. Deux mois plus tard, après de nouveaux incidents, elle avait demandé à la filiale d'EADS alors si les sondes BA fabriquées par Thales seraient plus résistantes aux risques de givrage. Airbus avait répondu que ces sondes n'apporteraient pas une amélioration "significative". Le constructeur avait pourtant recommandé un an plus tôt dans une note technique le remplacement des sondes AA par les BA, censées limiter le risque de givrage.

En avril 2009, après de nouveaux incidents, Air France avait demandé une solution "le plus vite possible" et Airbus lui avait proposé d'expérimenter la sonde BA. Air France avait alors engagé un programme de remplacement de ses sondes mais l'A330 du vol Rio - Paris AF447 ne les avait pas reçu à temps.

Un autre document joint au mémorandum rappelle qu'entre 1994 et 1996, après plusieurs incidents sur l'ancien modèle de sonde Goodrich, Airbus avait imposé à l'entreprise américaine de fabriquer de nouvelles sondes. L'avionneur n'en a pas fait de même avec Thales, malgré 23 incidents de sondes AA en cinq ans.

 

Nouvelles recherches de l'épave à partir de février
Une nouvelle campagne de localisation de l'épave sera lancée en février prochain, a annoncé la ministre de l'Ecologie, Nathalie Kosciusko-Morizet.

L'Airbus 330 d'Air France s'était abîmé dans l'Atlantique, au large du Brésil, dans la nuit du 31 mai au 1er juin 2009, faisant 228 victimes.

En l'absence des boîtes noires, le Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA) estime que la défaillance des sondes Pitot est un élément contributif de l'accident mais ne saurait à elle seule expliquer l'accident (lire plus haut).
"La quatrième phase de recherche en mer devrait commencer en février 2011, conformément aux hypothèses qui avaient été évoquées le 5 octobre 2010 lors du dernier comité d'information des familles", a indiqué la ministre de l'Ecologie.
"Cette campagne de localisation fera appel aux meilleurs équipements disponibles actuellement", a déclaré de son côté Thierry Mariani, secrétaire d'État chargé des transports.

Depuis l'accident du vol AF447, les doutes et les critiques des familles, qui réclamaient avec force de nouvelles recherches, restent entiers. Elles dénoncent notamment l'opacité de l'enquête.
La troisième phase de recherches s'était achevée fin mai sur un échec et une querelle d'experts entre le BEA et le ministère de la défense sur la possible localisation des "boîtes noires" dans l'Atlantique.

Des débris, dont l'empennage de l'avion, ont été repêchés après l'accident, ainsi qu'une cinquantaine de corps. Mais les trois premières phases de recherches dans l'Atlantique, à l'aide de robots sous-marins, n'ont pas permis de retrouver l'épave de l'Airbus.
L'enquête technique a mis en évidence une défaillance des sondes Pitot de mesure de la vitesse de l'avion (lesquelles ont été changées depuis) mais le BEA estime qu'elle n'est pas la cause principale dans la "chaîne d'événements" ayant conduit à l'accident.
Parallèlement à l'enquête technique, une instruction est en cours à Paris.

Une commission d'indemnisation des victimes d'infractions pénales (CIVI) de Toulon a considéré qu'elle pouvait verser une provision d'indemnisation de 20 000 euros à la famille d'une hôtesse de l'air morte dans l'accident. Elle conclu pour ce faire à une faute pénale dans le dossier de l'accident. Mais l'avocat d'Air France, Me Fernand Garnault, a estimé que cette commission avait outrepassé sa mission en se prononçant sur une éventuelle faute pénale.
Certaines familles ont engagé des procédures d'indemnisation à l'étranger et d'autres attendent de voir l'évolution du dossier judiciaire.


Lire aussi :
- AF447 : L'enquête judiciaire met en cause la maintenance 26-04-10
- Le BEA publie son seconde rapport d'étape à propos de l'AF447, la sécurité des sondes Pitot est mise en doute 17-12-09 
- Les causes du crash du vol Rio-Paris AF447 toujours inexpliquées 14-12-09

- Airbus poursuivi en justice aux USA après le crash du vol AF447 20-10-09

- Vers la fin des boîtes noires ? 04-09-09

25/11/2010

Emirates survole tranquille et dit ne pas vouloir tuer les compagnies européennes

Emirates survole tranquille et dit ne pas vouloir tuer les compagnies européennes.JPG

Emirates Airline ne veut pas la mort des compagnies aériennes européennes, a assuré son président exécutif Tim Clark, répondant aux craintes suscitées par le boom des compagnies du Golfe.
La croissance rapide d'Emirates, d'Etihad ou de Qatar Airways provoque des tensions avec les majors européennes, qui craignent qu'elles détournent une partie du trafic de leurs "hubs".

Emirates, première compagnie aérienne du monde arabe, a plus que quadruplé son résultat net au premier semestre à la faveur d'un bond de son trafic, tant pour les passagers que pour le fret.
En France, la compagnie, qui assure actuellement deux Paris-Dubaï et un Nice-Dubaï quotidiens, souhaite toujours obtenir des dessertes supplémentaires (lire article).
"Nous ne représentons une menace pour personne, nous n'allons pas tuer le secteur aérien européen", a déclaré Tim Clark, mettant au contraire en avant l'effet démultiplicateur sur le secteur de sa croissance ainsi que la régularité de sa stratégie.
"Nous ne réduisons pas nos dessertes, nous ne quittons pas les aéroports (...), nous n'annulons pas nos commandes chez Boeing ou d'Airbus", a-t-il souligné.

Les compagnies aériennes implantées dans les pays où Airbus et Boeing produisent leurs appareils s'estiment pénalisés par le mécanisme des crédits à l'exportation qui réduit les coûts d'achat de concurrents comme Emirates (ce que conteste cette dernière).

Emirates, de loin la plus grosse cliente de l'A380 dans le monde, en a commandé 90 et est sur le point de prendre livraison de son 15e appareil, le suivant étant dû en septembre 2011. Son ambition à terme est d'en compter 120 dans sa flotte.

Tim Clark a dit ne pas constater de baisse des réservations des passagers utilisant le très gros porteur d'Airbus, après l'incident de moteur très médiatisé subi sur un vol de la compagnie australienne Qantas, forcé d'atterrir d'urgence début novembre.
Tous les A380 d'Emirates sont équipés de moteurs Engine Alliance construits par un consortium formé par General Electric et Pratt & Whitney, à la différence des A380 de Qantas, Singapore Airlines et Lufthansa dotés de moteurs Rolls-Royce.
"Il ne faut pas minimiser l'incident. Il entraînera des modifications et des changements pour un grand nombre de moteurs et il y aura des difficultés, mais au final Rolls-Royce résoudra le problème", a souligné Tim Clark, estimant que cela ne devrait pas prendre plus d'un mois ou deux.
Le motoriste britannique équipe une partie de la flotte d'Emirates, qui totalise 151 appareils.

Emirates a actuellement un total de 202 avions en commande, dont 70 modèles 350, le futur long courrier d'Airbus, qui anticipe désormais sa mise en service au cours du second semestre 2013 au lieu de la mi-2013, laissant supposer un premier retard pour le programme.

Tim Clark a dit qu'il ne serait pas surpris s'il prenait livraison de ses premiers 350 avec un an de retard sur le délai de livraison, soit à partir de 2014...