28/10/2010

Les pilotes de ligne suisses manquent de relève

Neuf ans après le "grounding" de Swissair, ses conséquences sont toujours perceptibles : l’école de pilotage de Swiss se plaint du manque de relève. Sans les pilotes allemands, la compagnie se trouverait dans une zone de turbulences.

Les pilotes de ligne suisses manquent de relève.PNG

Swiss manque de relève helvétique. Près de 40% des diplômés du Swiss Aviation Training (SAT), une filiale de Swiss, sont des ressortissants de l’Union Européenne. La grande majorité provient d’Allemagne, explique le directeur de SAT, Urs Schöni.

Les Allemands s’intègrent parfaitement, selon lui. Mais d’ajouter que le taux élevé d’étrangers peut créer des problèmes au sein de la culture d’entreprise. Des difficultés surgissent notamment pour des raisons de langue, quand les collaborateurs ne parlent pas le dialecte alémanique.

Au total, 600 jeunes se portent chaque année candidat pour une formation de pilote auprès du SAT. Malgré cet engouement, de nombreux pupitres restent vides :
"Nous pourrions former 96 pilotes par an. Or en 2010, nous n’avons occupé que 82 places", poursuit Urs Schöni.


Feu vert malgré des incertitudes

Trop peu de diplômés aussi à l’école de pilotage Horizon, qui recrute pour Helvetic Airways. Selon le chef de presse Nicolas Bachmann, 25 pilotes ont terminé leur formation cette année et les capacités de l’école sont loin d’être épuisées. Un tiers des pilotes volent pour Helvetic, le reste se répartit sur d’autres organisations.

Afin de disposer d’élèves en nombre suffisant dans les classes, Swiss accorde une chance aux candidats à propos desquels elle a de de légères incertitudes lors de la sélection. Lors de la formation d’une année et demi, SAT examine et teste toutefois les élèves sous toutes les coutures. Moins de cinq candidats par an échouent.

Swiss contredit toutefois l’affirmation de l’école de pilotage Swiss Aviation Training. Swiss est compétente pour la sélection des pilotes, pas la SAT. Et tous les candidats doivent remplir les mêmes critères stricts de sélection.


Une formation coûteuse

Au total, 2203 personnes détenaient l’an dernier en Suisse une licence de pilote, selon l’Office Fédéral de l’Aviation Civile (OFAC). Le manque de relève ne concernera l’office que lorsque la sécurité ne sera plus garantie, selon un porte-parole. Ce n’est pas la tâche de l’OFAC de prendre des mesures pour assurer la relève.

L’Aéro-Club de Suisse s’engage en revanche en faveur des futurs pilotes. Chaque année, il organise un camp de jeunesse qui doit rapprocher les 14-16 ans du monde de l’aviation. Avec 170 inscrits, ce camp affiche régulièrement complet, assure le chef de la communication Jürg Wyss.

L’intérêt pour l’aviation reste grand. Mais le financement d’une formation de pilote est pour beaucoup un obstacle insurmontable. Au SAT, le chemin qui mène au cockpit coûte 140 000 CHF (102 000 EUR environ), chez Horizon 106 000 CHF (77 500 EUR environ).
"Le financement peut être le seau d’eau qui éteint l’étincelle, alors que celle-ci devrait plutôt mettre le feu", résume Jürg Wyss.
De plus, le métier de pilote (autrefois un rêve) a perdu quelque peu de son attrait.

Le "grounding" de Swissair a définitivement terni son image, confirme Urs Schöni, de SAT : Swissair et Swiss ont mis à la porte beaucoup de pilotes et Swiss a longtemps tardé à en recruter.

Banquier plutôt que pilote
Les choses se sont améliorées depuis, mais les pilotes démissionnaires à remplacer sont désormais plus nombreux.
"Les engagements sont très pénibles. Les gens sont fatigués et se tournent vers d’autres options". Le salaire reste bon, mais d’autres branches ont rattrapé le retard : un candidat qui hier choisissait la formation de pilote en raison du salaire ira aujourd’hui dans une banque.

Les pilotes de Swiss gagnent maintenant davantage qu’avant le "grounding", selon Henning Hoffmann, président du syndicat de pilotes Aeropers. Mais la raison principale selon lui des changements de métier fréquents chez les pilotes, ce sont les difficiles conditions de travail comme le manque de temps libre et les engagements irréguliers.
"C’est un mythe qui date d’hier que les pilotes sont des cosmopolites parcourant le monde", résume Henning Hoffmann. Pour augmenter l’attrait du métier, la balle est dans le camp de l’employeur.
"Piloter reste une chose fantastique. Mais les conditions de travail sont déterminantes".

05/06/2007

Pour être pilote de ligne (annexe)

Cockpit - Comment devenir pilote de ligne (annexe)

> Il faut avoir une vue d'aigle (10/10) pour pouvoir être pilote ! 

Faux ! 

Contrairement à ce que pense la majorité des gens, on peut parfaitement devenir Pilote de Ligne en étant myope (ou autres problèmes de vue). Il faut par contre répondre aux critères des normes médicales.

Pour résumer, il faut être corrigé à 10/10 (c'est à dire avoir une acuité visuelle de 10/10 avec ses lunettes) et que la "puissance" de vos verres soit comprise entre +3 et -3 dioptries (regardez sur votre prescription). Il se pourrait même que les normes s'assouplissent très prochainement et que la limite passe à +/- 5 dioptries.

 


> Il faut être une grosse tête et avoir fait math sup, math spé pour être pilote !

Faux ! 

Encore une fois, malgré les "préjugés populaires", il est inutile d'être une "bête en maths" pour pouvoir piloter un avion de ligne ! Il existe plusieurs filières (dont nous reparlerons plus bas), et seules quelques unes d'entre elles nécessitent un niveau d'études supérieures scientifiques "élevé" (et encore...).

 

> Il faut être passionné d'aviation pour être pilote !

Vrai ! 

Comme nous venons de le dire, il existe plusieurs filières pour accéder au métier de Pilote de Ligne, mais toutes demandent un travail et un acharnement important que seule une grande motivation engrangée par la passion permet de fournir.
De plus, une fois installé dans le cockpit de votre avion de ligne ;), votre travail finira pas être plus ou moins "répétitif" (comme partout), si vous n'êtes pas passionné de vol, vous vous ennuierez donc assez rapidement ;-). 
 

> Tous les pilotes gagnent beaucoup, beaucoup d'argent !

Faux ! 

Certes, les pilotes des grandes compagnies (comme Air France) ne sont pas trop à plaindre (même si leurs salaires ne sont plus ce qu'ils étaient il y a quelques années de cela), mais il ne faut pas oublier les pilotes des compagnies régionales ou d'aviation d'affaire plus modestes ! Leurs salaires ne sont parfois pas mirobolants ! Inutile donc, d'envisager une carrière de Pilote de Ligne si seul le salaire vous intéresse. :) 

Dans le même registre, les Pilotes de Ligne ne passent pas leur temps à draguer de splendides hôtesses de l'air*, donc, si vous étiez intéressé par ça aussi, cherchez ailleurs ;-))).


 

*: enfin....   ;-)))

> Mais alors, quelles sont ces filières dont on parle depuis tout à l'heure ? 

    Pour résumer, il existe deux grands types de filières: les filières autodidactes et les filières "gratuites". Intéressons nous tout d'abord aux filières "gratuites".

    > Les filières "gratuites"

    Il en existe 2 en France, l'une offerte par l'État via l'École Nationale de l'Aviation Civile (l'ENAC), l'autre par la compagnie Air France via sa filière "Pilotes Cadets". Toutes deux recrutent sur concours au niveau minimum Math Sup ou Bac S +2 à +5 années d'études supérieures scientifiques. La seule différence entre ces deux filières ? La première (l'ENAC donc) ne recrute pas plus d'une vingtaine d'EPL (Élèves Pilote de Ligne) par an et n'assure pas un travail en fin de formation (au pilote de trouver sa compagnie) tandis qu'Air France vient de recruter cette année une quarantaine de Cadets (ce chiffre devrait même augmenter) et assure une place de copilote (chez Air France bien sûr) en fin de formation. Au fait, si elles s'appellent filières gratuites, ça veut bien dire ce que ça veut dire ;), la formation est financée (soit par l'état, soit par AF). On notera même que les Cadets AF sont rémunérés durant leur formation.

     

    > Les filières autodidactes

    Passons à présent au filières autodidactes, la "petite porte" en somme... Petite car peu connue du "grand publique", bien qu'il s'agisse en fait de la filière empruntée par la grande majorité des pilotes professionnels français. Le pilote "autodidacte" aura strictement les mêmes qualifications que ses camarades de l'ENAC ou des Cadets Air France, mais, contrairement à ces derniers, il aura financé lui-même sa formation de pilote dans des écoles privées. Soit en passant successivement les différentes licences (pilote privé, pilote professionnel, vol aux instruments, travail en équipage, etc...) en "montant des heures (de vol)" entre chacune d'entre elles (c'est plus ce qu'on appelle la filière "aéro-club"), soit en suivant une formation dite "ab initio" (c'est à dire que l'élève part de 0 heures de vol pour devenir pilote professionnel qualifié vol aux instruments en un peu moins de 2 ans: c'est l'ATP intégré). Quelque soit la voie choisie, son coût est très important (environ 200 000 Francs pour la filière "aéro-club" sans compter le brevet de pilote privé et les heures de vol qu'il faut "monter" avant de commencer sa formation de pilote professionnel, et environ 400 000 Francs pour un ATP intégré) et demande de très gros sacrifices qu'encore une fois, seule la passion et la détermination permet de supporter. Sans compter que ces filières ne débouchent malheureusement pas automatiquement sur un emploi et que le chômage existe bien chez les pilotes. :(

     

    > L'expatriation

    Si les emprunts fous, les normes médicales somme toute assez sévères et le niveau théorique lui aussi somme toute assez élevé vous rebutent, reste l'expatriation vers les États-Unis où un CPL-IR (licence de pilote pro' qualifié vol aux instruments) peut-être décroché en 8 mois pour moins de 150 000 Francs ! Le problème étant qu'ensuite, le travail sur place est impossible à moins d'être détenteur d'une "green card" (permis de travail). Il faut donc encore une fois s'expatrier vers un pays reconnaissant les licences FAA (américaines). Mais rassurez vous, c'est le cas d'un très, très grand nombres d'états (excepté ceux européens). Sinon, il y a également la filière Canadienne qui se rapproche de celle américaine et qui permet peut-être avec plus de facilité de rester travailler sur place ensuite.

13/03/2007

Devenir pilote de ligne : dossier complet

Pilote de ligne en compagnie

 

Plus de 80 % des pilotes en activité travaillent dans le transport aérien pour le compte de compagnies. Ils constituent le personnel navigant technique (PNT) et ont la responsabilité avec le personnel navigant commercial (PNC), c’est-à-dire les hôtesses de l’air et les stewards, de conduire l’appareil à destination dans les conditions de sécurité, de ponctualité et de confort optimales. Le métier continue de fasciner et d’attirer les passionnés : voler chaque jour dans le plus beau bureau du monde ! Sans compter le prestige de l’uniforme de comendant de bord et la perspective de très hauts salaires. La réalité, sans être aux antipodes, est plus mitigée.

Le métier est d’abord méconnu par son exigence et l’ensemble des compétences requises durant toute la carrière. Une exigence encore accrue par l’évolution technologique des derniers avions de ligne ! A l’art classique du pilotage, il faut en effet ajouter aujourd’hui la gestion des systèmes embarqués (microprocesseurs, bus numérique, commandes de vol électriques), différents d’une famille d’avions à l’autre. Les aptitudes scientifiques des aspirants pilotes doivent donc être excellentes et le niveau de formation élevé. Mais les compagnies aériennes demandent aussi à leurs pilotes bien d’autres qualités humaines et professionnelles.

 

Un travail d’équipe

L’équipage de conduite d’un avion de ligne comporte en général deux pilotes : le commandant de bord ou CDB, et le copilote ou OPL (pour Officier Pilote de Ligne). La répartition des tâches à bord est clairement établie avant chaque vol. Indépendamment de la fonction de commandement assurée par le CDB, trajectoire et tenue machine sont assurées par le « pilote en fonction » (PF), tandis que la surveillance mécanique et les communications radio relèvent du « pilote non en fonction » (PNF). C’est donc alternativement le commandant ou le copilote qui effectue l’étape en tant que PF. Les vols sont parfois longs et éprouvants. Mais les incompatibilités d’humeur qui pourraient se révéler dans un environnement exigu doivent s’effacer devant le professionnalisme et la responsabilité du PNT.

Les qualités relationnelles du CDB sont donc déterminantes. Dans tous les cas, il doit entretenir une communication efficiente au sein de l’équipage (avec le copilote et les PNC qui travaillent aussi sous ses ordres), et cela dans toutes les circonstances (vol normal ou panne). On recherche donc chez tout pilote de ligne une carrure de chef d’orchestre ouvert et attentif, qui sache travailler en équipe et commander avec maturité.

 

Des qualités d’analyse et de décision

Le personnel navigant doit aussi hiérarchiser sans délais et gérer en temps réel un nombre quasi infini de situations : souci technique, retard dû au dégivrage de l’avion, grève du contrôle aérien, sécurisation des bagages oubliés, vols en correspondance à attendre, …

La sécurité des vols demeure l’incontournable priorité. Face à des conditions météorologiques exceptionnelles ou à une défaillance technique de l’avion, l’équipage doit analyser la situation et appliquer les procédures très rapidement, avec le souci prioritaire de la trajectoire de l’appareil. Malgré toute l’assistance dont il bénéficie, tant au sol qu’en vol, c’est toujours au commandant de bord que revient la décision finale. Il doit donc agir avec discernement, en faisant appel à sa connaissance des procédures. Rigueur, sang-froid et honnêteté intellectuelle sont trois qualités primordiales.

 

En formation permanente

Exercer ce métier, c’est aussi se préparer à revenir régulièrement sur les bancs de l’école. Stages de maintien des compétences (deux par an), entraînements, reconnaissances terrains, changement de machinen, accession à la fonction de commandant de bord ou familiarisation avec un nouveau matériel embarqué… Les règlements FCL1 qui régissent les licences imposent toutes ces formations, sans parler du maintien d’un haut niveau d’anglais. A chaque test, les résultats et appréciations sont consignées (à vie) dans un livret professionnel. Savoir se remettre en cause est donc une exigence absolue ! De même sur le plan physique : une visite médicale de contrôle doit être passée chaque année dans un centre d’expertise médicale du personnel navigant (deux pour les plus de 40 ans).

 

Et la vie familiale ?

Travailler à bord du plus beau bureau du monde comporte également des inconvénients. Il faut s’adapter à une vie chamboulée par les horaires décalés, un rythme de travail soutenu et des absences répétées. Une rotation peut durer plus d’une semaine : l’éloignement est parfois difficile à vivre pour les proches, quoique les temps de repos soient assez longs.

C’est aussi un métier fatigant. Dans le cockpit, le pilote doit se concentrer de façon soutenue, malgré la luminosité du ciel et le bruit des ordinateurs de bord, dans un espace étroit. Les conséquences du décallage horaire et des changements climatiques sont plus insidieuses : elles pèsent à long terme sur le plan physique et nécessitent un temps de récupération, variable selon les individus, mais qui s’allonge souvent à mesure que les années passent. Une bonne connaissance de ses limites physiques est également nécessaire.

 

Rémunération

-         OPL débutant (selon l’activité) : de 2000 à 2500 € sur compagnies régionales ; à partir de 3500 € sur moyen et long courriers.

-         CDB en fin de carrière : de 7500 à plus de 14000 €.

 

 

Devenir pilote de ligne : le parcours du combatant

 

Impossible d’envisager une carrière sur la ligne sans détenir LA licence professionnelle adaptée, le fameux ATPL (Airline Transport Pilot License). La formation comprend une partie théorique et une partie pratique (en vol), rigoureusement définies par les règlements européens (FCL1). Au acquis d’une licence de pilote professionnel (CPL), il faut en effet ajouter de nombreuses qualifications très onéreuses (vol aux instruments (IR), multimoteur (ME), formation au travail en équipage (MCC)) car il s’agit d’apprendre à piloter de gros avions de ligne équipés de nombreux systèmes, et ceci au sein d’un équipage. Une qualification de type (QT) est ensuite nécessaire pour apprendre à piloter tel ou tel appareil (A320, A318, B737, …). Ces dernières qualifications (MCC et QT) sont normalement prises en charge par les compagnies mais, en période de crise, certains candidats sont malheureusement parfois contraints de se les payer. Pour devenir pilote de ligne, il faut donc pouvoir bénéficier d’une formation précise très exigeante, et être recruté par une compagnie aérienne. Un vrai parcours du combatant qui nécessite du réalisme et une motivation sans faille !

 

Première étape : la visite médicale « classe 1 »

Se lancer dans une formation de pilote sans être certain de son aptitude physique relève de l’inconscience. Nous vous conseillons donc de passer au préalable cet examen médical d’admission destiné aux navigants professionnels, pour ne pas investir de l’argent ou beaucoup de travail à fonds perdu. Signalons au passage que les sélections Cadets d’Air France (contrairement à celles de l’ENAC) n’incluent pas la visite « classe 1 » dans leurs tests, sans doute par mesure d’économie.

 

Les formations gratuites : des voies royales mais étroites

Au vu des difficultés d’entrée dans la profession, deux « voies royales » s’ouvrent aux bacheliers. Celle des Cadets d’Air France, et celle de l’École Nationale de l’Aviation Civile (ENAC). Ces deux écoles vous offrent en effet une formation ATPL théorique et pratique gratuite et, surtout, la relative garantie d’une place droite en cockpit (entendez une embauche directe chez Air France comme copilote à la sortie !). Évidemment, elles ne sont accessible que sur concours à niveau BAC+1 (humanités supérieures générales pour la Belgique), et s’adressent aux meilleurs élèves de classes préparatoires scientifiques. Si c’est votre cas, foncez ! Mais si ce n’est pas votre cas, foncez quand même aussi !

 

Se payer sa formation

Il est toujours possible d’intéger une formation de pilote professionnel à titre privé en cas d’échec ou d’impossibilité de présenter les concours menant aux formations gratuites. Air France en particulier recrute des pilotes déjà titulaires de l’ATPL(A) théorique et d’une licence CPL(A)/IR ME par le biais du cursus « Pilotes Professionnels ». Le processus de sélection est identique à celui de la filière « Cadets », hormis l’absence de phase de préselection. Mais compte tenu du nombre actuel de postulants, les délais d’attente avant la sélection s’élèvent à plusieurs années. Personne ne peut donc vous assurer aujourd’hui que votre investissement sera un jour payé de retour, et c’est là tout le problème ! En France, malgré tout, seize écoles de formation au vol (FTO) et sept organismes spécialisés dans la formation théorique (OSFT) peuvent vous permettre de préparer un CPL ainsi que les qualifications complémentaires (IR, ME). On en trouve la liste sur le site de la DGAC, dans l’espace professionnel. D’une manière générale, l’investissement consenti est élevé : pas moins de 55.000 € pour un CPL/IR ME, et jusqu’à 100.000 € si vous incluez la MCC et la QT. Une marche d’autant plus difficile à franchir que l’on a pas encore de garanties financières…

Deux types de parcours peuvent être empruntés : le cursus modulaire, plus souple et permettant de répartir l’investissement financier, et le cursus intégré, plus ramassé dans le temps.

-         Le cursus modulaire s’apparente à un parcours par étapes indépendantes, faisant gravir à l’élève les échelons successifs le menant au CPL(A)/IR ME complet avec théorie ATPL(A). C’est le cursus type des candidats possédants de l’expérience en aéro-club (avec par exemple la licence de pilote privé et au moins 150 heures de vol). La phase théorique peut s’effectuer grâce aux cours par correspondance : cela évite de bloquer une année de scolarité, et peut permettre de poursuivre une autre activité. Mais, en contrepartie, la formation peut traîner en longueur et perdre en efficacité, pour un coût total plus élevé.

-         Le cursus intégré est plus dense. Il est mieux adapté aux élèves ayant peu ou pas de notions aéronautiques. L’objectif consiste à amener une personne sans expérience, dite ab initio, au niveau qu’elle se sera fixé : CPL(A)/IR ME ou ATP intégrés. Le cursus le plus abouti (ATP intégré) mène à l’obtention de l’ATPL(A) théorique et du CPL(A)/IR ME pratique avec MCC. Du pain sur la planche en perspective, sur une période de 18 à 24 mois, avec un rythme de travail que seuls pourront soutenir des étudiants issus de structures universitaires ou de classes préparatoires.

En revanche, le bénéfice des acquis entre les différentes phases théoriques ou pratiques est bien plus significatif qu’en stage modulaire, et le ratio temps/finance plus avantageux.

 

 

Lire aussi : - Devenir pilote de ligne 
                  - Une passion, un rêve...
                  - Pour être pilote de ligne (annexe)
                  - Le métier de pilote de ligne pensé à 10 ans

Et voir aussi l'index "carrières"  

Ce dossier sera complété par la suite. N’hésitez donc pas à revenir le consulter.

30/12/2006

Le métier de pilote de ligne pensé façonné à 10 ans

Le métier de pilote de ligne façonné à 10 ans

 

 

"Je serai pilote quand je serai grand parce que c'est un métier amusant et facile. C'est pour ça qu'il y a beaucoup de pilotes aujourd'hui.

Ces pilotes ne vont pas à l'école longtemps; ils doivent simplement apprendre à lire les chiffres pour pouvoir lire les instruments. Je pense qu'ils doivent aussi savoir lire une carte routière pour ne pas se perdre.

Ces pilotes doivent être braves pour ne pas avoir peur s'il y a du brouillard et qu'ils ne peuvent rien voir, ou si une aile ou un moteur dégringole, ils doivent rester calmes pour savoir quoi faire.
Ces pilotes doivent avoir de bons yeux pour voir à travers les nuages et n'ont pas peur des éclairs et du tonnerre parce qu'ils en sont plus près de nous.

Le salaire des pilotes est aussi une chose que j'aime. Ils ont plus d'argent qu'ils ne peuvent dépenser. C'est pourquoi les gens croient que voler c'est dangereux, sauf les pilotes qui savent que c'est facile.

Il n'y a pas grand chose que j'aime pas, excepté que les filles et toutes les hôtesses veulent les épouser et qu'ils sont obligés de les chasser pour qu'elles ne les ennuient pas.

J'espère que je ne serai pas malade en l'air, car je suis malade en voiture, et si je suis malade en avion, je ne serai pas pilote et alors il faudra que j'aille travailler."

 

Julien, 10 ans.

Euuuh... la vérité sort de la bouche des enfants... à méditer...
Mais il ne faut pas oublier que derrière le faste de ce métier, se cachent de réelles valeurs: rigueur, disponibilité, assiduité de ces hommes et femmes qui vouent leur passion à notre service.

Si ce métier vous intéresse, lors de votre prochain passage dans un avion ou un aéroport, demandez l'autorisation de rencontrer le "personnel navigant technique" (les pilotes) ; certains vous ouvriront les portes du cockpit.
C'est une approche du métier si enrichissante!

10/12/2006

Une passion, un rêve...

Devenir pilote de ligne : une passion, un rêve...

 

Devenir Pilote de Ligne, avoir le privilége de se réveiller complétement une fois sortis de la grisaille, au-dessus de la couche, au soleil... Piloter un jet... Voler, voler, et encore voler... C'est notre rêve particulier ! Il est malheureusement bien souvent difficile à réaliser, et la route vers le plus beau bureau du monde est semée d'obstacles... Nous nous posons donc, et c'est justifié, de nombreuses questions, nous avons de nombreuses craintes, nous tentons de grapiller des informations, ci ou là... Ce n'est pas facile...

 

Un métier avec 36.000 voies pour y accéder...

Choisir de devenir Pilote Professionnel n'implique pas, comme pour de nombreux autres professions "classiques", de devoir emprunter une voie, une école, etc... Il existe en effet autant de cursus différents que de pilotes dans les cockpit, de "nombreuses" filières ménent au plus beau bureau du monde !

 

Une détermination à toute épreuve...

Aujourd'hui, pour devenir pilote professionnel en France par exemple, il faut faire preuve d'une détermination à toute épreuve parce que seuls les plus motivés ont une chance, un jour, de décrocher le gros lot. S'il est des domaines où la notion de vocation a encore une signification, celui-là en fait partie. 

Il y a quelques années de cela, on pouvait devenir Pilote de Ligne comme on devient encore aujourd'hui ingénieur ou vétérinaire, en poursuivant naturellement ses études après le bac. Certes, la filière était réservée aux forts en math, mais bon an, mal an, pendant une trentaine d'années, une centaine (deux cents les meilleures années) d'EPL (Elève Pilote de Ligne) étaient recrutés sur concours pour intégrer l'Ecole Nationale de l'Aviation Civile (ENAC). Après deux ans de classes préparatoires, leur avenir était garanti. C'était le bon vieux temps. 

De cette époque subsiste la trace d'une voie dite royale, empruntée, en 1998, par une trentaine de privilégiés répartis en trois filières distinctes (18 venaient de math-sup, math-spé, 6 étaient titulaires du PL théo, et six autres, enfin, avaient le PL théo et une licence de pilote pro'). La formation demeure gratuite, mais elle n'est plus rémunérées, ni ne débouche sur un emploi dans une grande compagnie nationale française. 
Pour les 18 places proposées, plus de deux mille (2000 !) élèves de prépa' ont passé le concours. Même en étant parmi les meilleurs, les chances de réussir sont infimes. 
Dans ce contexte, peut-on encore considérer l'ENAC comme une voie normale pour devenir Pilote de Ligne ? 

D'une certaine manière, Air France tente de prendre le relais de l'ENAC depuis 1999 en laçant sa filière Cadets, qui, dans les faits tend à se substituer à la filière d'Etat. Il d'agit pour la compagnie nationale de recruter sur concours des jeunes au niveau math-sup, math-spé, et de leur assurer une formation rémunérée et de leur garantir un emploi. 
La première promotion (1999 donc) devait porter sur 96 cadets. Le chiffre final n'a été que d'une vingtaines de places... Celle de 2000 se rapproche du chiffre annoncé en 1999 puisque ce seront presque 80 Cadets qui seront recrutés cette année... 

En dehors de ces deux possibilités offertes d'une part par l'Etat à travers l'ENAC, d'autre part par Air France, il est (heureusement) tout de même possible de devenir pilote professionnel... Cette voie est réservée aux plus motivés, à ceux qui sont prêts à surmonter les pires obstacles pour décrocher leur rêve. C'est celle qu'emprunte désormais la majorité des futurs pilotes. Il n'est pas nécessaire d'avoir fait math-sup, math-spé pour s'y frotter. Un bac scientifique est un bagage suffisant. Il convient surtout d'avoir une grosse dose de courage et une détermination sans faille, que seule la passion peut entretenir. Cette voie, qui a toujours existé mais qui aujourd'hui prend une dimension nouvelle, s'apparente au kit : le postulant bâtit son cursus avec les modules de formation mis à sa disposition par les nombreuses écoles de pilotages existant. Il est livré à lui même et doit financer sa formation...

 

 

Les normes médicales... 

Avant de vous lancer dans une formation aéronautique, il est plus prudent de passer la visite médicale qui vous dira si vous êtes apte ou non médicalement.

Il existe deux types d'aptitudes en France: la classe 2 pour les pilotes privés, et la classe 1 pour les pilotes professionnels... Cette dernière est bien plus sévère que la première est nécessite toute une baterrie de tests médicaux dans l'un des centres spécialisés dénomé CEMPN pour Centre d'Expertise Médicale du Personnel Navigant...

Avant de vous présenter l'intégralité des textes officiels régissant l'aptitude Classe 1 je tiens à adresse un message aux myopes :-)... Vous pouvez parfaitement être apte Classe 1 et donc devenir Pilote de Ligne ! Il vous faut pour celà être corrigé à 10/10 et avoir +/- 3 dioptries !

 

 

> Test ophtalmologique

Instructions : 
> comptez dans un premier temps les points blancs de l'image 
> dans un deuxième temps, comptez les points noirs 

Pour savoir si vous êtes apte ou non, reportez vous au texte en dessous l'image... 

Sans titre

 


Le candidat sera déclaré apte si : 

> il compte plus de points blancs que de points noirs 
> Une incapacité à déterminer précisément le nombre de points de chaque couleur entraînera une inaptitude définitive !!!" 
 

NOOOONNNN !!! Ne vous jetez pas par la fenêtre: c'était une blague ! 
Le seul endroit où vous pourrez savoir si vous êtes apte ou non, c'est bien sûr le CEMPN (Centre d'Expertise Médicale du Personnel Navigant) !

26/11/2006

Devenir pilote de ligne

Qui est le pilote ?

 

Le rêve de l'homme a toujours été de rejoindre les oiseaux dans le ciel. Mais que faire pour y arriver ? Si Dieu avait voulu qu'il vole, il lui aurait donné des ailes, non ?

Mais l'homme est têtu, obstinné. Il s'en fabrique lui-même puis tente un premier envol du haut de la colline qui surplombe le village. Ses pieds ont quittés le sol sur deux, trois, quatre mètres puis... échec ! Loin de se décourager, il se remet au travail d'arrache-pied, persuadé qu'un jour, il pourra voler. Après plusieurs nuits blanches à recenser les raisons de ses échecs successifs, il décide de donner plus de rigidité à ses ailes.

 

Le grand jour est arrivé. Tout le village est là pour le voir tenter l'impossible. Après des ultimes vérifications, il s'élance et court un dizaine de mètres puis, puis... ça y est, il a réussi ! Il vole !

 

Plus tard, il n'aura de cesse d'améliorer sa trouvaille. Il adjoint un moteur à son oiseau et le baptise "coucou". Les échecs ont été nombreux, mais après de nombreuses tentatives infructueuses, il a réussi à créer un avion.

 

Par la suite, cet homme va s'appeler Lindberg, va traverser les mers et océans pour devenir un héros. Le ciel est dompté, les hommes peuvent imiter les oiseaux et profiter de la liberté de l'air. Il iront de plus en plus vite jusqu'à déchirer les nuages, pour franchir le mur du son.

 

Qui n'a pas rêvé un jour de voler, et encore mieux, de piloter ces merveilles de la technologie ? A ceux-là, nous faisons part d'un paradoxe : avant de voler, il faut d'abord avoir les pieds sur terre. La formation est très difficile et beaucoup ont déjà échoué. Seul quelques privilégiés hyper motivés peuvent goûter aux joies du pilotage. Les épreuves d'entrée, les tests, les examens, les entraînement, les heures de vol, ... : toutes ces étapes requièrent énormément d'heures de travail et de sacrifices.

 

 

Profil personnel

 

==> Aptitudes psychologiques :

=> Capacité cognitive de base;

=> Bonne condition physique et psychologique;

=> Connaissance de ses désirs;

=> Connaissance de ses motivations;

=> Faire preuve de discernement et d'ouverture d'esprit;

=> Etre volontaire.

 

==> Qualités humaines :

=> Ordre, méthode, rigueur et circonspection;

=> Grande disponibilité;

=> Sens des relations humaines;

=> Sens de l'organisation;

=> Ouverture d'esprit;

=> Faire preuve d'initiative : faculté d'adaptabilité face à des situations diverses;

=> Connaissance de soi : ses points forts et ses points faibles;

=> Grande autonomie personnelle.

 

 

Profil professionnel

 

==> Compétences explicites :

=> Conscience claire des différents aspects et possibilités du métier de pilote et/ou copilote;

=> Capacité d'analyser des problèmes et de prendre les décisions nécessaires rapidement;

=> Assumer des responsabilités.

==>Compétences instrumentales :

=> Compétence linguistique (anglais);

=> Connaissance en mathématiques et physique;

=> Posséder une solide formation de base et une culture générale (notions de sécurité, réglementations);

=> Capacité de jouer différents rôles selon les circonstances (organisateur(trice), responsable, ...).

 

 

Le pilote de ligne

 

Il existe différnets types de pilotes, comme il existe différents vols et différents appareils. Le pilote de ligne est probablement le plus prestigieux. La recherche effrénée de vitesse et de sensations n'est pas son but premier. Il cherche avant tout à dominer une très haute technologie, à bord de grands avions, et à rendre service à des milliers de personnes en leur permettant de rejoindre en sécurité leur destination.

 

Dans nos rêves, il a aussi la possibilité de découvrir de nombreux pays lointains, de profiter de ses escales, tout en côtoyant de magnifiques hôtesses.

Dans la réalité, il est avant tout un excellent professionnel, motivé et capable de garder son sang-froid dans les pires situations. Le pilote doit pouvoir maîtriser son avion, en toute sécurité, en toute circonstance, et arriver à l'heure à destination. Tous les 6 mois, il doit passer des examens légaux pour conserver sa qualification sur un type d'avion bien déterminé. Il n'est donc jamais question de relâche !

 

Celles et ceux qui désirent exercer le métier de pilote ou de copilote dans le transport aérien devront parfois renoncer aux weekends et aux jours fériés. Avec les autres membres de l'équipage (mécaniciens, hôtesses, ...), ils effectueront des vols à travers l'Europe, mais aussi vers de longues destinations (Amérique, Asie, Afrique, ...). Ils connaîtront les décalages horaires et la vie en hôtel tout en visitant d'autres pays.