11/11/2010

Routes aériennes nocturnes plus courtes en Europe

 

Routes aériennes nocturnes plus courtes en Europe.JPG

Dans le cadre de l'harmonisation de l'espace aérien européen, les services de la navigation aérienne proposent des routes aériennes nocturnes raccourcies sur 115 liaisons internationales. Plus écologiques et moins coûteuses, ces routes aériennes sont le résultat des travaux du FABEC (Functional Airspace Block Europe Central), un espace où les services de la navigation aérienne d'Allemagne, de Belgique, de France, du Luxembourg, des Pays-Bas et de Suisse collaborent pour mieux gérer leur espace aérien commun.

 

 

FABEC a entre autres pour but de proposer aux pilotes le plus grand nombre possible de routes aériennes directes dans l'espace aérien européen. Pour l'heure, le FABEC a raccourci 115 routes aériennes utilisées de nuit, ce qui permet aux compagnies aériennes de parcourir 800 000 milles nautiques de moins par an, soit environ 1,481 million de kilomètres. Cette diminution se traduit par une économie de 4800 tonnes de kérosène et par une réduction des émissions de CO2 de 16 000 tonnes. S'il est possible de proposer ces itinéraires plus courts, c'est parce que le trafic aérien diminue considérablement la nuit et parce que les espaces aériens réservés aux exercices militaires ne sont généralement pas utilisés pendant cette période. Le raccourcissement des routes aériennes est particulièrement utile aux avions cargo, qui volent souvent la nuit. Des 115 nouvelles routes aériennes, 19 traversent l'espace aérien contrôlé par skyguide.

 

Les membres du FABEC voient dans ce premier succès tangible la confirmation de leur intention de faire avancer l'harmonisation de l'espace aérien européen. Ce progrès contribue non seulement à améliorer le réseau des routes aériennes, mais aussi à réduire l'impact écologique de l'aviation.

 

 

FABEC réunit six États européens (Allemagne, Belgique, France, Luxembourg, Pays-Bas et Suisse), leurs fournisseurs de services civils et militaires de la navigation aérienne et le centre de contrôle aérien quadrinational d'EUROCONTROL à Maastricht. Les Services de la navigation aérienne (SNA) civils du FABEC emploient en tout 17 700 collaborateurs, dont 5400 contrôleurs de la circulation aérienne. 55% de la totalité du trafic aérien européen est géré dans l'espace FABEC.

FAB Europe Central Media relations
Phone : +49 6103 707 4190
Email : Roland.Beran@FABEC.eu
Website : www.fabec.eu

 

 

Skyguide est responsable des services de la navigation aérienne en Suisse et dans une partie de l'espace aérien adjacent. C'est à travers l'un des espaces aériens les plus denses et complexes d'Europe que skyguide accompagne les avions civils et militaires (près de 3150 par jour ou 1,15 million par an). Société anonyme à but non lucratif basée à Genève et dont la majorité du capital-actions est détenue par la Confédération, skyguide a dégagé en 2009 un chiffre d'affaires annuel de plus de 362 millions CHF. Skyguide emploie 1400 collaboratrices et collaborateurs sur 14 sites en Suisse.

Skyguide Swiss Air Navigation Services ltd.
Media relations
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Email : presse@skyguide.ch
Website : www.skyguide.ch

14/12/2008

SESAR se concrétise

SESAR se concrétise

Le programme est enfin lancé. L’Union Européenne a inauguré l’entreprise commune SESAR (navigation aérienne) le 8 décembre à Bruxelles. Elle se présente sous la forme d’un partenariat public-privé, qui devrait initialement rassembler quinze entreprises des deux secteurs.

C’est grâce à leur travail conjoint que le cadre opérationnel de SESAR pourra être mis en place. Les quinze partenaires rassemblent des prestataires de services de navigation aérienne (DSNA française, DFS allemande, ENAV italienne, Noracon pour l’Europe du Nord, AENA espagnole et NATS britannique), des avionneurs et équipementiers (dont Airbus, Alenia Aeronautica et Thales) et des aéroports : l’AENA, Noracon et SEAC, un consortium devant regrouper six grands aéroports européens. Honeywell et Natmig souhaitent également participer.

Le but de SESAR est de tripler les capacités de trafic en Europe d’ici 2020, tout en améliorant la sécurité des vols et leur performance. Eurocontrol estime en effet que le trafic devrait doubler d’ici 2030, passant de 10 millions de mouvements annuels en 2007 à 20,4 millions. Or la technologie utilisée aujourd’hui pour gérer les vols date des années 70. Qu’il s’agisse des procédures ou des outils, tout va donc être revu.

L’un des principes-clefs de SESAR est l’efficacité de la trajectoire (business trajectory). Il consiste à ce que les usagers et les contrôleurs définissent ensemble la trajectoire de vol optimale d’un appareil. Ceci mettrait fin au système de routes aériennes et permettrait aux compagnies d’économiser du temps et du carburant. Ainsi, SESAR pourrait réduire l’incidence environnemental de chaque de jusqu’à 10%.

Pour y parvenir, SESAR travaille notamment à « SWIM » (System Wide Information Management). Il s’agit d’un intranet dédié à la gestion du trafic aérien accessible sans restriction à tous les opérateurs, aussi bien aux contrôleurs qu’aux pilotes et aux compagnies aériennes. Tous profiteront ainsi de données prospectives fiables sur la position des appareils et leur heure d’arrivée exacte à l’aéroport.

SESAR est la partie technologique du Ciel Unique Européen (SES), un projet visant à unifier l’espace aérien européen aujourd’hui fragmenté en fonction des frontières nationales. Le SES devrait en améliorer la sécurité et la fluidité et est obstinément réclamé par IATA et ses membres.

15/12/2007

Un nouveau système de gestion du trafic

Un nouveau système de gestion du trafic
 
Réorganiser le trafic aérien est essentiel pour l’environnement. Les compagnies aériennes, premières à être visées lorsqu’on parle d’écologie et d’aéronautique, ne cessent de répéter que le renouvellement de leur flotte n’améliorera vraiment les choses qu’associé à de nouvelles méthodes de gestion du trafic. Celles-ci sont actuellement en développement aux Etats-Unis et en Europe, qui veulent respectivement mettre en place NextGen et le Ciel Unique Européen d’ici à 2020. Ce dernier devrait réduire de 10% l’impact environnemental de chaque vol dans la zone qu’il couvre.

Les deux systèmes visent principalement à éviter la saturation imminente de l’espace aérien et à améliorer la sécurité des vols. Mais par l’optimisation des trajectoires et la réduction des temps de vol, ils amélioreront les performances des appareils en terme de consommation de carburant et de rejets dans l’atmosphère. Pour maximiser les effets sur l’écologie, l’UE et la FAA ont décidé de collaborer et ont lancé le partenariat AIRE (Atlantic Interoperability Initiative to Reduce Emissions), qui vise à analyser, tester et mettre en place les technologies et procédures opérationnelles dans toutes les étapes du vol.

Les principales études d’AIRE
L’une d’elles consiste à mieux utiliser les aéroports. Une planification précise des mouvements sur le tarmac va permettre de diminuer le nombre d’arrêts et de démarrages dans l’enceinte de l’aéroport. Les appareils devraient également rester plus longtemps au contact ou être remorqués dans une aire de stationnement au lieu d’aller faire la queue en seuil de piste, réacteurs allumés.

AIRE devrait également travailler à l’amélioration des trajectoires au-dessus de l’océan Atlantique. NextGen se penche sur le sujet avec assiduité et a développé l’ADS (Automatic Dependent Surveillance) et la RNAV. La première utilise la navigation par satellite pour mieux positionner l’appareil et définir ainsi des trajectoires efficaces. La seconde se concentre sur l’ensemble du vol, depuis le décollage jusqu’à l’atterrissage : utilisation de routes plus précises, plus courtes et de profils de montée et de descente plus performants.

Le travail sur les approches est également essentiel. AIRE souhaite généraliser les approches « sur mesure », c’est-à-dire à moteur réduit selon des trajectoires de descente lissées. Le but est que les systèmes au sol calculent le profil d’arrivée d’un appareil en l’optimisant du point de vue énergétique tout en respectant les contraintes liées à l’heure d’arrivée. Ils envoient ensuite ces informations aux systèmes embarqués. Selon AIRE, ce type de procédure permettrait d’économiser entre 200 et 400kg de carburant par vol.

Pourquoi de nouveaux systèmes ?
Ces nouveaux systèmes sont absolument essentiels pour le trafic aérien européen et américain. Aujourd’hui, l’Europe gère 8,5 millions de vols par an. Ce chiffre devrait doubler d’ici 2020. Or, la technologie utilisée aujourd’hui pour gérer le trafic aérien date des années 70. Selon Eurocontrol, une simple amélioration du système ne lui permettra de tenir que jusqu’en 2015. La situation et le calendrier sont exactement les mêmes aux Etats-Unis. Et les prémices de la saturation totale sont déjà visibles lors de mauvaises conditions météorologiques : un petit brouillard et les retards handicapent tout le réseau.

En ce qui concerne l’environnement, l’IATA (Association Internationale du Transport Aérien) estime que si l’on se contentait de diviser l’inefficacité du système par deux d’ici 2012, le rejet de 35 millions de tonnes de CO2 pourrait être épargné. C’est pourquoi elle ne laissera pas aux gouvernements le loisir de se reposer sur les compagnies, les avionneurs et les motoristes lutter seuls contre les émissions.

26/10/2007

Vers la fin des retards à New York JFK ?

Vers la fin des retards à New York JFK
 

Les Etats-Unis veulent mettre un terme à la congestion qui règne à JFK. Le DoT (Department of Transportation) a donc réuni les majors américaines les 23 et 24 octobre pour tenter de parvenir à un accord sur la réduction du trafic à l’aéroport new-yorkais. Parallèlement, un groupe de travail composé de représentants de compagnies aériennes, d’aéroports et d’officiels est chargé de trouver des mesures en ce sens, applicables avant l’entrée en vigueur du programme été 2008. Le but : ne plus dépasser les 80 mouvements par heure.

Le DoT espère que les compagnies réduiront volontairement leur programme de vol à JFK. Si ce n’est pas le cas, l’administration américaine imposera des quotas. Elle ne cache pas non plus son attirance envers l’instauration d’une taxe supplémentaire, sur la congestion, pour dissuader une partie des passagers de voyager vers JFK ou en heure de pointe et réduire ainsi les vols, donc les retards.

Connu pour ses retards chroniques, JFK a battu tous les records de dysfonctionnement cet été. Un tiers des vols a été annulé ou retardé, les passagers sont restés bloqués durant des heures sur les pistes… George W. Bush lui-même a décidé que la situation régnant à l’aéroport était inacceptable, d’autant plus qu’elle avait des répercussions sur les programmes de vols de tous les autres aéroports américains, et a chargé le DoT de trouver des solutions le plus rapidement possible.

La FAA (Federal Aviation Administration) a publié un avis le 19 octobre, identifiant les limites de l’aéroport. De 6h à 21h59, les opérations régulières et non régulières devront être limitées à 80 par heure. Un mouvement supplémentaire est possible entre 15h et 19h59, dans la limite de 44 en trente minutes et de 24 en quinze minutes. Hors, en 2007, JFK a atteint sa limite de 1 200 mouvements par jour en moyenne et en a géré plus de 1 300 par jour au mois d’août. Un programme de vol dépassant les capacités de New York JFK, même par météo favorable. Il n’a permis qu’à 62% des vols d’atterrir à l’heure cet été.

28/12/2006

L'aérodrome : circuit, intégration

Les pistes

La dénomination d'une piste se fait en donnant son orientation géographique. Exemple : piste Nord pour une piste orientée Sud-Nord avec décollage et atterrissage face Nord. La piste Sud est la même piste, mais utilisée dans l'autre sens, face Sud, pour le décollage et l'atterrissage.

On appelle QFU, la direction magnétique d'une piste donnée en dizaine de degrés par rapport au Nord magnétique. C'est toujours un groupe de 2 chiffres. Ainsi la piste 09 est orientée à 090 ° par rapport au Nord magnétique. Le QFU 27 correspond à l'orientation 270 face à l'ouest.

Taxiways : voies de circulation au sol repérés par des balises jaunes réservées aux aéronefs roulant pour rejoindre la piste ou l'aire de stationnement.

Certains grands aérodromes possèdent plusieurs pistes, souvent parallèles. Elles sont alors désignées par les lettres L (Left, gauche) et R (Right, droite) qui suivent le numéro de piste.

Le nom des aérodromes

Les noms sont composés de 4 lettres. Les deux premières concernent la région et le pays.

Ex : L pour la région OACI* Europe-Méditérranée, F pour la France.

Les 2 dernières désignent l'aérodrome.

Ex : LFPO pour Paris-Orly.

L'aérodrome contrôlé

Sur un aérodrome contrôlé, le service de contrôle d'aérodrome est rendu par un fonctionnaire de l'Aviation Civile sur la fréquence tour (TWR). Le contrôleur espace les aéronefs et fournit une information de trafic.

Sur certain aérodrome importants, les instructions de roulage du parking au point d'arrêt (limite au-delà de laquelle on pénètre sur la piste) ou de la piste au parking sont données sur la fréquence sol.

Sauf autorisation particulière , ce type d'aérodrome n'est accessible qu'aux aéronefs pouvant établir la liaison radio avec la tour de contrôle. En cas de panne de radio :

  • le pilote a déjà établi le contact avec le contrôleur qui l'a autorisé à s'intégrer dans la circulation d'aérodrome : continuer selon les autorisations et suivre les signaux lumineux éventuels

  • le pilote n'a pas encore établi le contact radio avec la tour de contrôle : se dérouter vers un aérodrome ne nécessitant pas de contact radio (sauf cas d'urgence)

Les signaux lumineux

En vol :

 

Rouge

Vert

Blanc

Eclats

Aérodrome dangereux. N'atterrissez pas.

Revenez pour atterrir

Atterrissez immédiatement et dégagez l'aire d'atterrissage en service

Continu

Cédez le passage à un autre aéronef et restez dans le circuit

Vous êtes autorisé à atterrir

 

Artifice à feu rouge

Quelques soient les instructions antérieures, n'atterrissez pas pour le moment

  

Au sol :

 

 

Rouge

Vert

Blanc

Eclats

Dégagez l'aire d'atterrissage en service

Vous êtes autorisé à circuler

Retournez à votre point de départ sur l'aérodrome

Continu

Arrettez

Vous êtes autorisés à décoller

 

L'avion accuse réception de ces signaux :

  • de jour en balançant les ailes s'il est en vol (sauf en base ou en approche finale) et en remuant les ailerons ou la gouverne de direction s'il est au sol

  • de nuit en éteignant et allumant deux fois les projecteurs d'atterrissage, ou à défauts ses feux de position

Les signaux au sol

1.Interdiction d'atterrir
2. Consignes particulières à l'atterrissage
3. Surface ou piste inutilisables
4. Pistes et chemins de roulement utilisables seulement
5. Roulage possible hors des pistes
6. Tour de piste à droite
7. Sens et direction du décollage et de l’atterrissage
8. Utilisation de la même direction pour le décollage et l’atterrissage
9. Même signification que le T (no 7)
10. Vérifier la direction du décollage avec la tour de contrôle
11. Direction de décollage par rapport au Nord magnétique (QFU)
12. Contrôle d’aérodrome et bureau de piste

Le circuit d'aérodrome

Le tour de piste du Robin DR 400 (source : Matplane)

Le circuit d'aérodrome comporte plusieurs parties :

  • La montée initiale

  • Le vent traversier

  • Le vent arrière : le pilote adopte la configuration d’approche à la vitesse et la puissance requise, train sorti verrouillé, volets d’atterrissage réglés au premier cran ou à 20°

  • L'étape de base : l’avion amorce sa descente pour raccorder le plan de 5% à 500 pieds

  • L'approche finale ou finale : le dernier virage est situé entre 1 et 1.60 nautique du seuil de l’entrée de la piste. Au cours de la finale, l’avion adopte la configuration d’approche finale à la vitesse requise avec tous les volets braqués

Le circuit type se fait à gauche (circuit main gauche) afin d'offrir au pilote la meilleur visibilité.

Le circuit par mauvais temps

A la suite d’une détérioration météorologique, le circuit peut s’effectuer à basse altitude afin de conserver le vol à vue et le contact avec l’axe de la piste à l’altitude minimale de 300 pieds.

En croisière lente, reconnaître l’axe de la piste utilisée. En bout de piste, virer de 180° pour rejoindre la branche vent arrière en adaptant l’écart latéral selon le plafond et la visibilité du moment.

Dans la branche vent arrière, sortir un cran de volet, ainsi que le train d’atterrissage, ajuster la puissance requise.

Par le travers du point d’atterrissage, et après avoir effectuer une courte ligne droite de 20 secondes de vol, amorcer un virage en descente comme pour raccorder par 180°, en adaptant et en corrigeant l’inclinaison pour rejoindre la très courte finale. Utiliser la puissance et descendre tous les volets avant d’atterrir.

En cas d’arrivée à l’inverse du QFU, virer de 90° du côté le plus dégagé, puis se placer en vent arrière.

L'intégration dans les circuits d'aérodrome

L'intégration sur un aérodrome contrôlé

Se conformer aux clairances du contrôleur.

L'intégration sur un aérodrome non contrôlé

Sur ce type d'aérodrome, le service du contrôle n'est pas rendu.

L'intégration sur un aérodrome pourvu d'un organisme AFIS ou OPD, et où la radio est obligatoire

Un agent AFIS (Aerodrome Flight Information Service, service d'information d'aérodrome) se trouve sur l'aérodrome. Il fournit par radio les paramètres de l'aérodrome, une information globale de trafic (dans la mesure où les aéronefs se sont fait connaître) et un service d'alerte. Il n'est là que pour informer, le pilote restant responsable de ses décisions.

Le pilote contacte l'AFIS sur la fréquence du terrain pour signaler son arrivée. L'agent l'informe alors de l'activité de la plate-forme et de la météo. Si aucun autre avion n'est dans le circuit, le pilote passe directement en vent arrière, en étape de base ou en finale. Si d'autres avions sont dans le circuit, le pilote s'intègre sans le gêner.

L'intégration sur un aérodrome pourvu d'un organisme AFIS et où la radio n'est pas obligatoire

Le pilote peut s'intégrer en vent arrière, mais pas directement en base ou en finale.

Les avions équipés d'une radio doivent transmettre leur compte-rendu de position et leur intention (auto-information) sur la fréquence assignée à l'aérodrome trouvée sur la carte VAC (Visual Approach and landing Chart, carte d'approche à vue). En l'absence de fréquence particulière, l'auto-information se fait sur la fréquence 123.50 Mhz.

L'intégration sur les autres aérodromes (il n'a pas d'AFIS)

Le pilote se présente à la verticale de l'aérodrome au-dessus du circuit le plus haut publié (500 ft par exemple) pour examiner l'aérodrome (état, piste en service, trafic, direction de vent) et s'engager en vent arrière. En cas d'activité IFR, le pilote a l'obligation dans certains cas de leur céder le passage.

 

 

* Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI)

Créé en 1944, il regroupe la majorité des pays occidentaux. Son siège est à Montréal.

Il coordonne et harmonise à des fins de sécurité le développement et la vie de l'aéronautique civile. Elle édicte des normes et des "pratiques recommandées" reprises par les états membres règles de l'air telles que les codes météorologiques, les licences de personnels, les régles de l'air... Ces normes et pratiques sont regroupées dans des Annexes. En cas de divergence qui pourraient mettre en cause la sécurité aérienne, les différences sont signalées dans l'AIP (Aeronautical Information Publication), document à la disposition des usagers.