14/11/2009

Abbréviation et acronymes aéronautiques

Les acronymes et les abréviations sont devenus une partie intrinsèque du langage aéronautique (en anglais). Dans l'aviation civile et commerciale, leur utilisation est devenue incontournable.
Voici une liste, non exhaustive, qui vous permet de comprendre quelques abréviations courantes dans le langage professionnel.

AAIB : Air Accidents Investigation Branch (UK)
ACAS : Airborne Collision Avoidance System
ADR : Accident Data Recorder
ALPA : Air Line Pilots Association (US)
ANS : Airborne Navigation System
APU : Auxiliary Power Unit
ATC : Air Trafic Control
ATP : Advanced Turbo Prop
ATS : Air Trafic Service
BAe : British Aerospace (maintenant BAE Systems)
CAA : Civil Aviation Authority (UK)
CDA : Continuous Descent Approach
CEO : Chief Executive Officer
CIS : Commonwealth of Independent States (aunciennement Soviet Union)
c /n : Construction Number
combi : Avion qui transporte habituellement des passagers et du cargo (fret) en même temps
CVR : Cockpit Voice Recorder
dB : Decibel
DfT : Departement for Transport (UK)
DME : Distance Measuring Equipment
EADS : European Aeronautic Defence and Space Company
EASA : European Aviation Safety Agency
ERAA : European Regions Airline Association
EROPS : Extended-Range OPerationS
ETOPS : Extended-range Twin-engine OPerationS
FAA : Federal Aviation Administration (US)
FAI : Fédération Aéronautique Internationale (France)
FAR : Federal Aviation Regulations (US)
FBO : Fixed Base Operator
FDR : Flight Data Recorder
FL : Flight Level (principalement indiqué en centaines de pieds)
FOD  : Foreign Object Damage
GA : General Aviation
GAPAN : Guild of Air Pilots And Navigators
GDP : Gross Domestic Product
GE : General Electric
GECAS : General Electric Commercial Aviation Services
GMT : Greenwich Mean Time (ou Greenwich Meridian Time)
GNS : Global Navigation System
GPU : Ground Power Unit
IACA : International Air Carrier Association
IAP : International AirPort
IATA : International Air Transport Association
ICAO : International Civil Aviation Organization
IFALPA : International Federation of Air Line Pilots Associations
IFR : Instrument Flight Rules
ILFC : International Lease Finance Corporation
ILS : Instrument Landing System
IMC : Instrument Meteorological Conditions
INS : Inertial Navigation System
JAA : Joint Aviation Authorities (Europe)
LCC : Low-Cost Carrier
LCD : Liquid Cristal Display
LED : Light-Emitting Diode
localiser : Steering guidance element of an ILS Sytem
LORAN : Long Range Aid to Navigation
MD : Managing Director
MLS : Microwave Landing System
MLW : Maximum Landing Weight
MoD : Ministry of Defense (UK)
MoU : Memorandum of Understanding
MRO : Maintenance, Repair and Overhaul
MTOW : Maximum Take Off Weight
NASA : National Aeronautics and Space Administration (US)
NATO : North Antlantic Treaty Organization
NBAA : National Business Aircraft Association
OFT : Office of Fair Trading (UK)
PAPI : Precision Approach Path Indicator
PAR : Precision Approach Radar
pax : Passenger
P&W : Pratt & Whitney
PPL : Private Pilot Licence
PR : Public Relations
RFP : Request For Proposal
RVR : Runway Visual Range
SARS : Severe Acute Respiratory Syndrome
SID : Standard Instrument Departure
STAR : Standard Terminal Arrival Route
STOL : Short Take Off & Landing
TCAS : Traffic alert and Collision Avoidance System
TWR : ToWeR (tour de contrôle aéroport)
VASI : Visual Approach Slope Indicator
VFR : Visual Flight Rules
VMC : Visual Meteorological Conditions
VOR : VHF Omni-directional Range (balises radio)

 

07/09/2009

Que sont les trous d'air ?

Que sont les trous d'air

Évidemment, il n’y a pas plus de trous dans l’air que dans l’eau. Les gaz, par nature, occupent toujours tout l’espace disponible et ne laissent donc pas de zones vides.
Toutefois, dans l’atmosphère ce remplissage n’est pas homogène. Entre les endroits plus remplis (les hautes pressions) et ceux qui le sont moins (les basses pressions), l’air, cherchant à occuper également l’espace, va s’écouler régulièrement en flux laminaires : c’est le vent. Jusque-là tout va bien, le plateau-repas ne bougera pas de la tablette.

Mais, lorsque de brusques variations de température et de pression au sein de ces masses d’air modifient rapidement la direction et l’intensité des vents, il se crée des zones où l’écoulement devient localement chaotique. On appelle ces discontinuités des turbulences. Celles à forte composante verticale descendante causent une diminution momentanée de portance et une sensation de chute aux passagers des avions qui les traversent, d’où l’expression « trous d’air ». Bien que ces « chutes » puissent atteindre plusieurs dizaines de mètres, elles ne présentent pas de danger pour la navigation des appareils modernes et la plupart des turbulences n’impriment que des soubresauts plus ou moins forts à l’avion.

Ce sont les nuages dit "d’orage", les cumulonimbus, qui produisent les turbulences les plus importantes, mais elles se manifestent aussi dans des ciels clairs (Clear Air Turbulence), à proximité des reliefs importants et dans les couches d’air proche du sol. L’avion lui-même en génère également.

Que sont les trous d'air (2)

Sans conséquences en vol, certaines turbulences comme les cisaillements de vent - ou windshear - sont redoutées des pilotes lors des phases de décollage et d’atterrissage. Dans cette catégorie, les microbursts, véritables coups de poing vers le bas, sont d’autant plus dangereux qu’ils sont imprévisibles.

Si elles ne causent pas de dommages aux structures des avions qui sont conçus et certifiés pour y résister (et avec de la marge...), les turbulences peuvent en revanche blesser les passagers non attachés ou victimes d’objets projetés dans l’habitacle. Sans aller jusqu’à porter un casque, mieux vaut ranger les objets contondants et boucler sa ceinture avant de piquer un petit roupillon...

Bon vol !

Lire aussi : - Que sont les turbulences ? 11-06-07

19/03/2009

Le nouveau Boeing de Monsieur est arrivé

Le nouveau Boeing de Monsieur est arrivé

Aller chercher une voiture, on voit comment ça se passe. Mais un avion ? Chez Boeing, on prend livraison d'un nouveau 737, accompagné de Bart Brackx (JetAirFly).

Parmi les 325.000 visiteurs du dernier salon de l'auto en Belgique, beaucoup ont dû rêver à la livraison de leur future voiture : l'accueil, la remise des clés et des papiers, les premiers kilomètres, l'odeur du neuf... Il y a quelques jours, Bart Brackx concrétisait l'opération. Pour un Boeing...

JetAirFly, une des quatre compagnies aériennes qu'il dirige (la belge) au sein du groupe germano-britannique TUI, celle qui assure notamment les vols Jetair, prenait livraison d'un Boeing 737-800, un bébé de 40 mètres sur 35, à Seattle. La comparaison avec la livraison d'une nouvelle voiture a des raisons d'être. Mais aussi des limites. Et pas uniquement parce qu'il n'y a ni rétroviseur ni porte-clés sur un avion de ligne (la seule clé ferme la porte du cockpit).

A Renton, dans la banlieue de Seattle où se situe la chaîne de montage des 737, les « petits » Boeing (l'avion le plus vendu de l'histoire de l'aviation, plus de 8000 à ce jour ; un peu l'équivalent de la Golf de son secteur), les responsables avouent que la nouvelle organisation de travail a été largement inspirée par les chaînes de montage Toyota. L'imitation a permis à Boeing de doubler son rythme d'assemblage et diminuer l'espace nécessaire pour le faire de 40%. Ainsi, un 737 met dix jours pour être monté sur un chariot qui porte l'avion le long d'une des trois chaînes d'assemblage (9800 personnes) au rythme de 1 pouce (2,54 cm) toutes les deux minutes. Si on compte la construction du fuselage à Wichita (Kansas) et du moteur dans l'Ohio, qu'on ajoute les trois jours nécessaires à la peinture, les cinq jours de prétests et les sept jours de test avant « delivery », il ne faut que 53 jours pour faire voler cet assemblage de 360.000 pièces. Par comparaison, le seul assemblage d'un gros porteur, le 747 par exemple, dure environ un mois. Pour six millions de pièces différentes.

Le prix : « ça ne se dit pas. Mais tout le monde sait que le prix catalogue, c'est 78 millions de dollars. Avant négociations... »

Sur la chaîne de Renton, Bart Brackx découvre trois autres avions TUI issus de la même commande d'avris 2007. Une commande de cinquante 737 et onze 787, pour un total de... 4,7 milliards de dollars. Gloups, on est loin du prix de la Golf, là !
On retrouve l'eprit salon de l'auto, par contre, lors de l'achat. On y compare moteurs, capacités, coûts des entretiens, conditions d'achat, consommation, mais aussi confort, équipement, ...

Et pour discuter, Boeing comme Airbus proposent de véritables catalogues d'options. Plusieurs centaines de pages où défilent les moteurs, l'équipement du cockpit, le nombre de fours par cuisine, la marque des cafetières, la marque, la couleur et le revêtement des sièges...

« Nos commandes sont groupées pour l'ensemble du groupe TUI, explique Bart Brackx, pour garder une unité de couleur et d'équipement, y compris de pilotage, pour favoriser l'interchangeabilité et l'économie des coûts de maintenance à travers une flotte globale de plus de 180 appareils. Sinon, les options pour les cockpits, les cuisines ou les toilettes sont tellement nombreuses... ».

Comme dans le secteur automobile, Boeing favorise aussi, financièrement et par des délais de livraison plus rapides, des séries intégrant un nombre déterminé d'options. Mais néanmoins personnalisables : « Les compagnies basent leur image sur un ensemble de signes, des couleurs, des symboles. A travers leur choix, elles doivent à la fois rester fidèles à leur standard tout en serrant le coût au maximum », résume Michael Tull, un des responsables de la communication pour les ventes chez Boeing.

«  La commande est commune pour les différentes compagnies de Tui, afin de bénéficier de meilleurs prix, mais le financement est assuré par entité. Nous utilisons différentes formules en maintenant un ratio de un tiers de la flotte en propriété, deux tiers en leasing. Nous avons donc différentes sortes de contrats (achat, sale & lease back, ...) et, franchement, je ne peux pas dire lequel est appliqué pour celui-ci », poursuit Bart Brackx, quelques minutes seulement après avoir été signer le chèque qui met le point ultime à la livraison finale. Un chèque de... ? « Ca, ça ne se dit pas. On ne révèle pas à la concurrence que conditions qu'on a obtenues. Mais tout le monde sait que le prix catalogue, c'est 78 millions de dollars. Avant négociations... ».

Qu'importe le montant du chèque, visiblement. Et, tant pis si, à la longue, la livraison d'un avion ne procure plus la même excitation. « La journée en elle-même ne m'intéresse pas beaucoup, avoue Bart Brackx, on perd beaucoup de temps. Mais c'est vrai que c'est plaisant de sentir le neuf, faire rentrer un nouvel appareil dans la plus jeune et la plus moderne compagnie belge, voire ce qu'il va apporter en termes de fiabilité, de consommation, ... ».

Il faut dire que l'enthousiasme de Bart Brackx avait peut-être été un peu éteint par une fin de « delivery » plutôt laborieuse. Avant d'être livré, chaque avion doit en effet être agréé : par le constructeur Boeing d'abord, par l'acheteur ensuite. Mais aussi par la FAA (Federal Aviation Administration). Qui ne se voit pas obligée d'incarner l'efficacité et la simplification administrative en pays libéral. Pendant un jour et demi, l'administration (Etat dans l'Etat) et Boeing (autre Etat dans l'Etat) se font des croche-pieds. A propos ? On saura juste que ça concernait notamment des éléments de cuisine.

« La dernière fois, on avait déjà eu le coup, explique en philosophe Bart Brackx. L'administration refusait l'utilisation d'une colle qui maintient les chevilles des vis qui tiennent les panneaux des 'galleys', les éléments de cuisine, dont les émanations s'avèrent toxiques en cas d'incendie ». Le client Jetair sera ravi d'apprendre qu'en cas d'incendie lors d'un vol, ce ne seront pas ces émanations qui vont altérer sa santé... L'administration s'amuse. Boeing réplique qu'un autre 737, copie conforme de celui-ci, a été agréé quelques jours plus tôt. L'administration rétorque... pour finalement délivrer les documents le vendredi à 16h30, une demi-heure avant la fermeture des services.

Auparavant, le premier vol de l'avion, dit 'B-flight' (B pour Boeing), a eu lieu un mercredi matin et ne révèle aucune anomalie. Jusque-là, seul du personnel Boeing pouvait monter à bord ou approcher. Le mercredi après-midi, le 'C-flight' (C pour Customer) peut donc avoir lieu. A bord, un pilote Boeing observe (l'avion est toujours la propriété du constructeur) et les six membres de l'quipe technique de Jetairfly s'affairent. Chacun avec un liste de choses à vérifier ou à tester (mécanique, technique ; du fonctionnement des toilettes au système de pilotage automatique). Le vol d'essai s'arrête quand l'ensemble des listes a été passé en revue. Dans ce cas-ci, près de quatre heures à voler à la frontière du Canada. Et de tester, sans le vouloir, la résistance de l'avion au crash avec des oiseaux. Pas aussi grave, heureusement, que celui qui a récemment mené un avion au milieu de la rivière Hudson... « Des oiseaux, la plupart des pilotes en service en touchent, chaque semaine. Mais généralement, on n'entend rien. Il y a éventuellement quelques traces sur le fuselage quand on fait le tour de l'appareil, explique un pilote Jetairfly qui vit sa quatrième 'delivery'. Dans 95% des cas, ça n'a aucune conséquence. ». Il faut dire que le C-flight offre d'autres occasions de tester son taux d'adrénaline : « Le but est de pousser l'appareil dans ses limites, on provoque en vrai des pannes très graves qu'on teste généralement en simulateur : on vole à vitesse minimale, juste avant le décrochage, ou on pousse au-delà de la vitesse maximale, environ 100km/h plus vite. On coupe tout le système hydraulique qui assiste les gouvernes. Un moteur, puis l'autre. On arrête l'un après l'autre tous les systèmes modernes qui nous aident. On provoque une dépressurisation qui nous oblige de voler avec les masques à oxygène et permet de vérifier que les autres tombent bien devant chaque siège passager... On vérifie que tous les systèmes d'avertissement d'irrégularité fonctionnent ». S'ajoute le contrôle de la consommation, le comportement et l'équilibrage de l'avion (quelques centimètres de différence d'alignement entre les ailes sur un engin qui vole à près de 900 km/h pendant plusieurs heures, ça fait une énorme différence, qu'il faut sans cesse corriger, ce qui augmente la consommation), les performances des moteur, ... « La responsabilité de l'équipe, c'est de ramener un avion parfait. Car une fois payé et mis en exploitation, il faut l'arrêter le moins possible ». Ce qui laisse peut de place à l'émotion. « Bof, un peu quand on rentre dans l'avion pour la première fois, quand on sent le neuf, sans plus... ».

Michel Duchateau, réprésentant du SPF (Service Public Fédéral) belge Mobilité, a suivi toute la procédure. « Pour quitter les Etats-Unis, il a reçu une immatriculation US. Mais son code belge est déjà prêt. En Belgique, c'est OO suivi de trois lettres ». Ce sera 'JAQ'. Mais Jetairfly a pris l'habitude d'y ajouter un petit nom. Après 'Smile', 'Welcome', 'Enjoy', 'Gerard Brackx' (fondateur de Jetair) ou 'Harmony', ce sera 'Vision'. Un 'Vision' qui a débuté sa carrière le 8 février. Avant de convoyer les voyageurs de Jetair dans le pourtout méditerranéen, son premier vol commercial était une location pour tiers à destination de la Russie.

« On est ému, vous repartez avec un de nos bébés. Soyez heureux et faites beaucoup d'argent », concluait le responsable des ventes à Seattle...

04/02/2009

Air France a 75 ans !

Air France a 75 ans ! (1)

Rétrospective. Air France souffle ses 75 bougies cette année, ce qui en fait l'une des plus anciennes compagnies aérienne dans le monde et encore en très bonne santé ! Depuis 1933 et ses premiers vols entre Paris-Le bourget et Londres, la compagnie a accumulé beaucoup de miles et de records, notamment avec le Concorde... C'est aujourd'hui l'un des tout premiers groupes aériens dans le monde et les défis à relever sont encore nombreux.

Air France a 75 ans ! (2)

Le service et la ponctualité sont les deux éléments clés pour fidéliser la clientèle. Ici, l'un des premiers stewards de la compagnie Air France avec ses cafetières... Le service est soigné, sans excès, et reflète les exigences de la clientèle de l'époque.

Air France a 75 ans ! (3)

Les équipages navigants commerciaux d'un transporteur ont aussi la responsabilité de maintenir l'image de marque que veut imposer la compagnie aérienne. Les plus grands couturiers français de Givenchy à Balmain ont habillé les stewards et les hôtesses d'Air France.

Air France a 75 ans ! (4)

L'élégance des uniformes a longtemps été de mise chez les hôtesses de la plupart des compagnies aériennes dans le monde. Mais, avec le temps et les réductions de coûts, la banalité s'est imposée, sauf dans quelques compagnies, comme Air France, dont le personnel navigant commercial a toujours su conserver et enseigner un "certain style".

Air France a 75 ans ! (5)

L'uniforme n'est pas seulement un vêtement de travail, c'est aussi le style d'un moment illustrant une époque.

Air France a 75 ans ! (6)

On a beaucoup parlé du luxe incroyable des futurs A380 qui volent en 2008. Pourtant, dans les années 1930 sur la ligne Paris-Londres, le service de déjeuner est servi à la place sur trois tables de quatre couverts. L'avion est un LeO21 (Air France, l'art du voyage, Gallimard).

Air France a 75 ans ! (7)

Le service "made in France" est à la base du succès des grandes compagnies aériennes qui en ont fait leur réputation comme Air France, Swissair, Lufthansa et aujourd'hui Emirates Airlines. En 1935, les premiers "barmen" d'Air France sont au nombre de sept sous la dénomination officielle de "personnel complémentaire de bord ou PCB (Air France, l'art du voyage, Gallimard).

Air France a 75 ans ! (8)

"Pour être engagé comme steward chez Air France, il faut être issu de l'hôtellerie de luxe ou des compagnies maritimes. Pour la petite histoire, un steward ne devait pas peser plus de 60 kilos et si un passager trop gros est embarqué lors d'une escale, le steward est sacrifié et contraint d'attendre le vol du retour pour rentrer chez lui" (Air France, l'art du voyage, éditions Gallimard).

Air France a 75 ans ! (9)

Il y a peu de chance que l'on retrouve aujourd'hui cette configuration dans un avion de ligne, compte tenu des impératifs de productivité dans les compagnies aériennes.

 Air France a 75 ans ! (10)

Service à bord du Constellation "le Parisien spécial" qui inaugure le 3 mars 1953 la ligne Paris-New York. Le trajet dure 20 heures, ce qui n'est rien compte tenu de l'exploit réalisé par rapport aux bateaux (au minimum une grosse semaine). Cet appareil est l'un des premiers avions de la flotte doté de fours, ce qui permettra aux équipages de servir des plats raffinés.

Air France a 75 ans ! (11)

Bienvenue à bord ! Homard, foie gras, saumon et caviar, de même que les champagnes et les vins fins sont offerts. Le tout est préparé à l'avance puis placé dans des marmites réchauffées à bord. Malheureusement, avec le temps, beaucoup de produits nobles ont disparu au profit d'une cuisine plus rationnelle et surtout moins coûteuse.

Air France a 75 ans ! (12)

Bon appétit ! Le voyage aérien au début des années 1950 est un luxe uniquement réservé aux classes aisées. Le plaisir de partager l'espace est proportionnel au prix du billet d'avion de l'époque : exorbitant.

Air France a 75 ans ! (13)

Le cinéma dans l'avion est une petite révolution pour les passagers alors que le transport aérien devient peu à peu un transport de masse. Après le DC-8 et le Boeing 707, l'arrivée sur la marché du Boeing 747, capable de transporter 500 personnes entre l'Europe et les Etats-Unis, ouvre la voie aux grands voyages aussi bien pour le plaisir que pour les affaires.

Air France a 75 ans ! (14)

L'espace dans les cabines de la classe affaires a gagné en confort au fil des années. Les innovations les plus marquantes sont attendues désormais avec l'A380, qui entrera en service chez Air France cette année (2009).

Air France a 75 ans ! (15)

Le cockpit à l'ancienne ! Avec tellement de boutons et de contacteurs que l'on comprend pourquoi il fallait au moins trois hommes pour piloter un tel engin d'une telle complexité à travers les cumulonimbus...

Air France a 75 ans ! (16)

Le cockpit de Concorde est étroit, exigu et... complexe. Le métier de pilote exige une formation élevée pour gérer la "machine" en toute sécurité. Confortablement assis dans la cabine passagers, ceux-ci oublient très souvent qu'un vol Paris-Nice ou Paris-New York est d'une grande complexité, même si le sentiment général veut que l'avion se banalise.

Air France a 75 ans ! (17)

Les cockpits se féminisent, la profession de pilote devient un peu moins "macho" et ouvre ses portes aux femmes, même si leur nombre est encore minoritaire.

Air France a 75 ans ! (18)

Avec la, l'équipage technique composé de trois personnes disparait et les avions ne sont plus pilotés que par deux personnes. C'est l'Airbus 320 qui a instauré le pilotage à deux, avec le succès que l'on connait aujourd'hui.

Air France a 75 ans ! (19)

La caravelle III, ici à l'aéroport d'Orly Sud, entré en service chez Air France mais aussi chez Air Inter et même UTA (entre Sydney et Nouméa dans les années 1960), transporte de 90 à 100 passagers. L'avion, en service entre 1959 et 1983, est une révolution dans le transport aérien en réduisant considérablement les temps de vol.

Air France a 75 ans ! (20)

La Caravelle est le fer de lance de la stratégie moyen-courrier d'Air France durant 22 ans. Ce premier jet de la compagnie (avec le Boeing 707) sera retiré du service en mars 1981.

Air France a 75 ans ! (21)

Le transport aérien de fret est une activité ancienne et majeure au sein de la compagnie Air France. Avant de transporter des passagers, l'avion était principalement utilisé pour le courrier postal.

Air France a 75 ans ! (22)

Le Boeing 707 Intercontinental, motorisé par quatre turboréacteurs Pratt and Whitney, vole à une vitesse de croisière de 900 km/h et transporte de 142 à 189 passagers. Cet appareil est utilisé par Air France sur son réseau long-courrier entre 1960 (mise en service sur la ligne prestigieuse Paris - New York) et 1982.

Air France a 75 ans ! (23)

UTA, l'autre grande compagnie aérienne française, dirigée par René Lapautre, fait figure de "poil à gratter" vis-à-vis de la compagnie nationale Air France. Propriété des Chargeurs réunis, UTA est vendue en 1990 pour 7 milliards de francs français sous le gouvernement de Michel Rocard. Air France est alors dirigée par Bernard Attali qui, grâce à cette opération, met la main sur la compagnie intérieure Air Inter. Le groupe Air France est né.

Air France a 75 ans ! (24)

La constitution du groupe Air France, né des rachats d'UTA et d'Air Inter dont l'Etat français est l'actionnaire majoritaire, est le premier grand "big bang" dans le transport aérien français. La prochaine étape sera la fusion entre Air France et la compagnie hollandaise KLM, qui donnera naissance à l'un des tout premiers groupes aériens dans le monde.

Air France a 75 ans ! (25)

Le Boeing 747, propulsé par quatre Pratt and Whitney / General Electric, est décliné en quatre versions, toutes en service chez Air France : le 747-100, -200, -300 et le -400. Ces derniers, aujourd'hui trop gourmands en kérosène, sont progressivement retirés du service pour faire place à des appareils plus modernes et plus compétitifs en termes de consommation et d'efficacité.

Air France a 75 ans ! (26)

Le Concorde, fierté de tout le personnel d'Air France. Le 29 novembre 1962, les gouvernements français et britannique signent un accord pour la conception et la construction en commun d'un avion de ligne supersonique. Le 2 mars 1969, c'est le premier vol d'une durée de 42 minutes du prototype, à Toulouse. Le 21 janvier 1976, c'est l'ouverture de la ligne Paris-Dakar-Rio de Janeiro par Air France et de Londres-Bahreïn par British Airways. Le 22 novembre 1977, les deux compagnies aériennes inaugurent la desserte de New York.

Air France a 75 ans ! (27)

L'ère du transport aérien s'est officiellement ouverte en 1976. Chez Air France, cinq avions constituent la flotte Concorde, dont quatre en exploitation et un en grande visite. L'avion, propulsé par deux moteurs Rolls-Royce Olympus 593, vole à Mach 2,02 (2.200 km/h), à une altitude croisière de 15000 à 18000 mètres. L'équipage comprend trois navigants techniques (commandant de bord, officier pilote et officier mécanicien) et trois navigants commerciaux (trois hôtesses, ou deux stewards et un chef de cabine). Le vol Paris-New York s'effectue en 3h35, contre 7h45 avec un Boeing B747...

Air France a 75 ans ! (28)

Le Concorde est un avion supersonique à ailes delta, de ligne très effilée et élégante. Son fuselage est presque aussi long (62,10 m) que celui des gros porteurs (70,51 m pour le Boeing 747) mais beaucoup moins large (2,87 m contre 5,80 m). Commercialement, le Concorde connaîtra quelques désillusions avec, dès 1982, la suspension des dessertes de Rio de Janeiro et Caracas, puis ce sera le tour de Washington et de Mexico d'être stoppés. Seule demeurera la ligne de New York. 

Air France a 75 ans ! (29)

Le Boeing 777 est l'avion du renouvellement de la flotte d'Air France mais aussi celui des innovations en matière de produit tant en Première, qu'en classe affaires et en Economique. Les 777 sont ainsi les derniers avions de la compagnie à proposer une Première classe.  Il paraitrait que ce soit l'avion préféré des équipages techniques et commerciaux et des passagers.

07/03/2008

Une erreur humaine a failli causer une collision en vol

Une erreur humaine a failli causer une collision en vol

Deux avions de passagers ont évité de justesse une collision en vol au large de la côte sud-est de l'Irlande l'an dernier à la suite d'erreurs humaines dans le contrôle aérien, a indiqué un rapport officiel.

Volant "à une vitesse de rapprochement de 630 noeuds, les deux appareils ont été à 17 secondes d'une possible collision", a indiqué le ministère irlandais des Transports, qualifiant cet incident survenu le 23 septembre 2007 de plus grave sur lequel il ait jamais eu à enquêter depuis sept ans. "Ils ont été à moins de 600 pieds (183 mètres) l'un de l'autre", a ajouté le ministère.

L'incident a impliqué un Boeing 737 de la compagnie Ryanair transportant 185 personnes de Faro au Portugal à Dublin, et un McDonnell Douglas-83 de Flightline reliant Londres à Cork avec 170 personnes à bord.

La catastrophe avait été évitée de justesse lorsque les systèmes d'urgence à bord avaient fait monter l'un des avions et descendre l'autre, a expliqué Frank Russell, l'un des auteurs du rapport d'enquête.

Selon lui, les avions avaient été "gravement mis en danger à cause de l'incapacité du contrôle radar - situé à Shannon dans le sud-ouest de l'Irlande - à maintenir une altitude de vol sûre" entre eux. "Aucune raison électronique ou technique n'a contribué à cette défaillance. C'est une erreur humaine", a-t-il poursuivi.

Selon le rapport, la mauvaise appréciation de l'évolution de la situation avait entraîné "des décisions tactiques incorrectes et potentiellement dangereuses" dues à une mauvaise communication parmi les contrôleurs au sol. "Il n'y a eu aucune possibilité de confusion au niveau du contrôle lors de cet incident. L'image radar était impeccable et les signaux électroniques, en ce qui concerne la marche à suivre, étaient clairement visibles au contrôleur radar", a-t-il encore poursuivi.

Les deux contrôleurs impliqués, l'un avec 30 ans d'expérience et l'autre moins de deux ans, avaient conscience de la menace mais leur réaction a été "inadaptée" à la situation. Le rapport a émis trois recommandations, dont un examen de la formation et des procédures de contrôle. L'autorité de l'aviation irlandaise a accepté toutes les conclusions.

25/12/2007

Premier vol d'un avion doté d'un moteur électrique

Premier vol d'un avion doté d'un moteur électrique

Une équipe d'ingénieurs français est parvenue pour la première fois à faire voler un avion électrique, a indiqué la responsable de ce projet baptisé Electra, Anne Lavrand. Un appareil baptisé "Electra F-WMDJ", équipé d'un moteur électrique de 25 cv et de batteries Lithium-Polymère, a effectué un vol de 48 mn à partir de l'aérodrome d'Aspres-sur-Buëch (Hautes-Alpes), a-t-elle précisé.

L'avion, créé par les ingénieurs dans le cadre de l'association pour la promotion des aéronefs à motorisation électrique (Apame), est un monoplace construit en bois et toile d'un poids (sans pilote) de 155 kg et d'une envergure de 9 mètres. "Cette avancée technologique exceptionnelle dans le secteur de l'aviation de loisir permet de proposer une alternative sans précédent aux actuels moteurs thermiques pour les aéronefs nécessitant une puissance de 15 à 50 cv", affirme l'équipe de chercheurs dans un communiqué.

"Ce vol inscrit la motorisation électrique pour avions légers dans un cadre de développement durable et de maîtrise des coûts d'énergie", ajoute-t-elle. Cinq personnes ont travaillé sur ce projet pendant un an et demi.

13/11/2007

Naresh Goyal ou le miracle indien

Naresh Goyal ou le miracle indien
 

Il est assis dans un fauteuil en cuir du nouveau salon de sa compagnie Jet Airways à Bruxelles et habite un luxueux appartement à Londres. Naresh Goyal aurait-il pu imaginer, il y a cinquante ans, qu’il en arriverait là ? Il était alors un enfant aussi pauvre qu’on peut l’être en Inde. Ayant malgré tout réussi à suivre toute sa scolarité et à décrocher un diplôme de commerce, il rêvait de poursuivre ses études à Londres. En vain : sa famille ne pouvait pas se le permettre. Alors, il est entré au service de Libanese International Airlines en 1967, comme agent de ventes dans l’agence de son oncle.

C’est ainsi qu’est venue la passion. Doué et assumant toujours de plus de responsabilités, Naresh Goyal apprenait chaque jour à mieux maîtriser son métier et à mieux connaître le secteur aérien, son effervescence et ce rôle magnifique de rapprocher les gens et les cultures. Jusqu’en 1974, il a travaillé pour différentes compagnies, dont Royal Jordanian Airlines et Philippine Airlines, approfondissant ses connaissances et enrichissant son carnet d’adresses.

Cette année-là, il a décidé d’inverser les rôles. Leader né, il a fondé Jetair, une société ayant pour but de fournir une représentation commerciale aux compagnies étrangères en Inde. Mais ses qualités de visionnaire se sont surtout manifestées en 1991, lorsqu’il a décidé de lancer Jet Airways, profitant de la libéralisation du trafic aérien lancée par le gouvernement indien. La compagnie, alors uniquement domestique, a effectué son premier vol le 5 mai 1993. Elle est l’une des rares de cette époque à avoir subsisté jusqu’à aujourd’hui.

Plusieurs fois primée pour la qualité de son service, Jet Airways dessert aujourd’hui 44 destinations dans toute l’Inde et maintient ses parts de marché à plus de 30% malgré l’arrivée de nombreuses concurrentes ces dernières années. Celles-ci, toutes low-cost, sont l’occasion pour Naresh Goyal de laisser éclater son rire chaleureux. Lui n’y croit pas et les qualifie de « low fares no margin » : toutes les compagnies indiennes ont les mêmes coûts opérationnels puisqu’elles utilisent toutes les mêmes infrastructures, les aéroports secondaires n’existant pas en Inde.

Jet Airways, elle, s’est diversifiée. La compagnie indienne s’est aventurée sur le secteur international en 2005 et a ouvert une base à Bruxelles en 2007, devenant la première compagnie indienne à créer un hub à l’étranger. Cette rapide croissance n’est pas près de s’arrêter : Naresh Goyal suit de très près les évolutions que vont entraîner les accords de Ciel Ouvert entre l’Europe et les Etats-Unis, prêt à saisir toutes les opportunités. Mais il a beau investir dans de nouveaux appareils et de superbes cabines, il ne perd pas l’Inde de vue : dotée d’un potentiel de développement extraordinaire, elle reste son marché prioritaire et privilégié.

Conscient de ses responsabilités et doté d’une connaissance parfaite de son secteur, Naresh Goyal est loin de coller à l’image austère qu’on peut se faire du chef d’une compagnie aérienne de cette ampleur. Si tous les regards se tournent vers lui lorsqu’il monte sur une estrade, cela ne vient pas seulement de son statut. Charismatique, dynamique, expansif et sans cesse en train de rire, cet homme de cinquante-huit ans n’a rien perdu de l’enthousiasme et de la passion de ses débuts. Cela se lit dans ses yeux.

31/10/2007

Deux F-16 passent le mur du son au sud de Bruxelles

Deux F-16 passent le mur du son au sud de Bruxelles
 

Deux chasseurs F-16 ont franchi le mur du son au-dessus du sud de la Région bruxelloise, ce mercredi matin, vers 11h00, lors d'une manoeuvre d'interception d'un avion de ligne civil avec lequel le contact radio avait été perdu, a annoncé le ministère de la Défense, qui a présenté ses excuses à la population pour les désagréments causés.

Circonstances particulières
"Le mur du son a été franchi exceptionnellement au-dessus de Bruxelles (Uccle) et d'Hoeilaart. Il s'agit donc de circonstances particulières", a indiqué le ministère dans un communiqué. Ces deux chasseurs, provenant du 2e wing tactique de Florennes, étaient en vol après un décollage d'alerte d'exercice ("Tango Scramble" en jargon aéronautique) quand ils ont été déroutés pour tenter d'établir un contact visuel avec l'avion civil afin de l'identifier et d'éventuellement l'intercepter, a précisé un haut responsable du ministère.

Avion américain
L'appareil, appartenant à la compagnie aérienne américaine Delta Airlines, reliait Stuttgart (Allemagne) à Atlanta (Géorgie, sud-est des Etats-Unis). Il avait perdu le contact radio avec les autorités belges de contrôle aérien. La Défense a dès lors, suivant les procédures en vigueur, envoyé deux F-16 qui étaient en vol à la rencontre de cet appareil. Mais il avait entre-temps quitté l'espace aérien belge et le contact radio avait pu être établi avec les autorités britanniques.

Jusqu'en Brabant wallon
C'est au cours de cette manoeuvre d'interception que le mur du son a été franchi exceptionnellement au-dessus de Bruxelles (Uccle) et d'Hoeilaart - ce qui est habituellement interdit. "Il s'agit donc de circonstances particulières. La Défense présente ses excuses à la population pour les éventuels désagréments causés", conclut le communiqué. La déflagration due au "bang" sonique a été entendue dans certains quartiers de la capitale. Les pompiers ont reçu de nombreux appels, y compris dans les régions de Braine-l'Alleud et de Nivelles, en Brabant wallon. Un spécialiste a expliqué qu'en raison de la "géométrie" de cette interception, les pilotes des deux F-16 n'ont pas eu d'autre choix que de franchir le mur du son malgré la proximité de Bruxelles.

Importance post-11 septembre
La composante aérienne de l'armée maintient en permanence deux F-16 armés en alerte pour faire face à de tels incidents, avec une tournante assurée par les bases aériennes de Florennes et de Kleine-Brogel. Dans tous les pays de l'OTAN, la "police de l'air" est (re)devenue importante après les attentats du 11 septembre 2001 aux Etats-Unis, commis avec des avions de ligne. En Belgique, c'est le ministre de la Défense qui devrait prendre la décision d'abattre un avion de ligne détourné, selon la procédure appelée "Renegade".

07/10/2007

L'égalité de clauses secrètes sur la sécurité aérienne contestée au Parlement Européen

L'égalité de clauses secrètes sur la sécurité aérienne contestée au Parlement Européen
 

Des eurodéputés ont formellement réclamé la saisie de la Cour de justice européenne pour obtenir la publication d'annexes confidentielles à des règlements en matière de sécurité aérienne, dans le contexte de la menace d'attaques terroristes.

Les députés de la commission parlementaire des affaires juridiques ont demandé au président du Parlement européen de lancer une action en annulation devant la Cour européenne de justice concernant ces clauses secrètes dont la Commission aurait insuffisamment justifié le besoin.

Secret
"Cette décision est une étape supplémentaire dans la campagne que nous menons contre les règlements qui imposent des mesures contraignantes et confidentielles aux citoyens que même les législateurs n'ont pas le droit de consulter", a commenté vendredi le député espagnol libéral Ignasi Guardans, à l'origine de l'initiative.

"Il peut y avoir certaines questions liées à la sûreté où un degré de confidentialité est exigé, mais la Commission doit, dans ces cas-là, présenter au Parlement un argumentaire entièrement justifié afin de maintenir le contenu des mesures législatives confidentiel", a ajouté M. Guardans. Un règlement général de 2003 de la Commission européenne dans le domaine de la sûreté aérienne stipule: "dans le but de prévenir les actes illicites, les mesures en annexe de ce règlement doivent être secrètes et non publiées".

Règles strictes
Les spécifications secrètes "seront mises à la disposition des personnes dûment autorisées par un Etat membre ou la Commission", précise en outre le texte critiqué par les eurodéputés. Début septembre, les parlementaires avaient réclamé en séance plénière un assouplissement des règles strictes sur les liquides contenus dans les sacs en cabine des passagers aériens, mais la Commission était restée ferme au nom de la lutte contre les risques d'attentats.

L'UE avait introduit ces nouvelles règles en novembre 2006, dans la foulée de la mise au jour en août à Londres d'un complot terroriste présumé au moyen d'explosifs liquides. Elles ont été détaillées en partie dans les annexes confidentielles sur la sûreté aérienne, modifiées pour l'occasion.

22/08/2007

Suppléments "fuel" dans le secteur aérien: illégaux? Excessifs? Trompeurs?

Suppléments fuel dans le secteur aérien, illégaux Excessifs Trompeurs
 
Via leur propre site web, des moteurs de recherches de toute sorte ou via des portails, la plupart des compagnies aériennes attirent les consommateurs avec des prix nets très bas. Malheureusement, quand le consommateur réserve son vol via Internet, ce qui est de plus en plus fréquent, il connaît seulement à la fin de la procédure le montant final à payer. La part des différentes taxes, frais et charges ajoutées au prix initial ou au prix de promotion fluctue entre 20% et 200%. Pour contrer le manque de transparence des prix, Test Achats exige des prix tout compris. En effet, au cours des deux dernières années, la plupart des compagnies aériennes ont successivement appliqué à cinq reprises voire plus des suppléments "fuel". Le prix du kérosène a doublé entre mai 2004 et août 2007 et pourtant certaines surcharges carburant ont été multipliées par cinq. Pour Test Achats, ces surcharges ne sont pas réalistes par rapport à la hausse effective du prix du carburant par passager. En Angleterre, l’Office of Fair Trading britannique a remporté une grande victoire contre 13 compagnies aériennes pour des promotions et des prix trompeurs. L’organisation de consommateurs demande à la Direction Générale Contrôle et Médiation d’en faire de même et d’engager au plus vite une enquête.

Petit retour en arrière
Dans les années 70 et 80, les compagnies aériennes nationales étaient leaders. Pas de libéralisation et les sociétés low-cost n’existaient pas encore. Les tarifs faisaient l’objet d’un contrôle national des prix. Ainsi, au cours de la première crise pétrolière, une surveillance fut introduite pour contrôler les suppléments "fuel" et les compagnies furent obligées de justifier ces dernières. En ce qui concerne les prix, le secteur du transport aérien a pris l’habitude d’ajouter diverses taxes et autres suppléments au prix de base du billet. Dans une première phase, il s'agissait presque exclusivement de la taxe d'aéroport : une rétribution pour pouvoir décoller d’un aéroport ou pour pouvoir y atterrir. Mais, entre-temps, le nombre de suppléments est devenu flou et les montants de ces surcharges n’ont cessé d’augmenter au fil des années. Suite aux attentats du 11 septembre, diverses "taxes de sécurité" ont vu le jour. Ensuite, il a été question de surcharges carburant, de suppléments pour le paiement avec une carte de crédit, de frais de dossier, etc. Tous ces frais étaient additionnés sous un vocable commun intitulé "taxes-box" et sans aucune transparence. Les consommateurs voient les prix net affichés et veulent bien entendu pouvoir les comparer, ce qui s’avère impossible.

Un grand manque de transparence des prix
Quand le consommateur réserve son vol via Internet, ce qui est de plus en plus fréquent, c’est seulement à la fin de la procédure qu’il sait à combien s'élève le montant final. En général, le consommateur imprime les données et ferme la page, après quoi, il va naviguer sur le site d’une compagnie concurrente où il fait la même chose. Quand il ne clique pas sur la dernière confirmation afin de réserver parce qu'il n'est pas d'accord avec les suppléments, la réservation n’est pas effective. Si le consommateur veut réserver plus tard, il y a une grande chance qu’entre-temps le prix ait, de nouveau, augmenté de quelques euros. Bien entendu, il s’agit ici de soi-disant suppléments optionnels que le consommateur choisit de payer pour des prestations de services complémentaires non obligatoires (p. ex.: les bagages supplémentaires, le repas, les boissons, l'assurance...). De cette façon, comparer est donc presque impossible. Actuellement, les prix tout compris sont utilisés uniquement lors d’actions de promotion. Un projet de règlement européen est en cours d’élaboration, il prévoit le principe des prix tout compris dans le secteur aérien. Cependant, il vise uniquement l’indication du prix dans la publicité ou les actions de promotion.

Les prix des carburants adaptés de manière illégale 
Les suppléments "fuel" appliqués depuis mai 2004 par les plupart des compagnies aériennes européennes, étaient contraires à la loi sur les pratiques du commerce. Cette loi impose l’obligation à chaque vendeur de reprendre toutes les taxes et frais dans le prix total et ceci aussi bien dans sa publicité que dans ses indications de prix pour le public. C’est seulement pour les prestations de services "optionnelles" ou facultatives qu’un vendeur ou qu’une compagnie aérienne peut compter un supplément (par exemple pour le transport d’un bagage supplémentaire). La législation vise ainsi une indication de prix transparente et une comparaison des prix plus facile. Le consommateur ne devrait donc plus être trompé par des campagnes de promotion ni par les faibles prix attractifs annoncés sur les sites web.

Respect de la loi et transparence !
Les suppléments "fuel" sont devenus une pratique généralisée sauf chez certaines compagnies comme Ryanair, Easyjet, Vueling, ainsi que chez les compagnies charter comme Jetairfly et Thomas Cook Airlines. En plus, ces suppléments ont apparemment un caractère cumulatif : la plupart de compagnies aériennes ont déjà appliqué cinq fois ou plus des surcharges carburant de manière successive au cours des deux dernières années. Le prix du kérosène a doublé entre mai 2004 et août 2007 alors que certaines surcharges carburant ont été multipliées par cinq. Chez Brussels Airlines, le consommateur paie une surcharge carburant de 16,30 € par trajet pour les vols européens et 60 € pour le vol longue distance. Par exemple, le 20 juillet dernier, Lufthansa a augmenté la surcharge carburant de 10 € par trajet pour les vols à longue distance, ce qui porte ce supplément à 62 € au total.
Le 16 juillet dernier, KLM, Air France et Northwest Airlinses augmentaient leur surcharge carburant une nouvelle fois: 1 € par trajet pour les vols intra-européens et 5 € par trajet pour vols intercontinentaux. Depuis le 8 août, KLM a encore rajouté un euro ce qui porte au total les suppléments sur un vol intra-européen à 25 €. En ce qui concerne Air France, la surcharge carburant seule s’élève déjà à 9 € par trajet pour un vol national, 13 € pour un vol européen et 58 € pour un vol long de distance.
Cette pratique soulève d’autres questions. Ces surcharges sont-t-elles réalistes par rapport à la hausse effective du prix du carburant par passager ? D'après quelques calculs, cela est rarement le cas et il est à peine question de baisses proportionnelles. Autre chose : n’est-il pas trompeur que la plupart des compagnies aériennes intègrent ces suppléments soit dans la "taxes-box" du ticket soit dans une rubrique "taxes supplémentaires, frais et charges", rubrique "fourre-tout" qui ne fait que s’étendre ? La part de celle-ci fluctue maintenant d'environ 20% à 200% du prix promotion net.
L’existence de pratiques d’entente sur les prix est également plausible entre certaines compagnies. British Airways a d’ailleurs récemment encouru une amende d’environ 180 millions d'euros pour des ententes de prix conclues avec Virgin Atlantic concernant les suppléments de carburant sur les vols à longue distance. Et la publicité de certaines compagnies autour de l’indication irréaliste « prix à partir de » est sans aucun doute également trompeuse. 

Combattre efficacement 
Pour pouvoir combattre efficacement les violations de la législation sur la concurrence, il est nécessaire d’attribuer d’urgence plus de moyens et de personnel aux autorités de la concurrence.

En matière des prix, il doit être expressément spécifié que la loi des pratiques du commerce s'applique également à la vente des billets d’avion. En outre, il faut pouvoir sanctionner efficacement afin que la loi soit respectée. S’il y a un cas de force majeur qui impose une surcharge temporaire, celle-ci doit être justifiée et la méthode de calcul (et le remboursement éventuel) doit être spécifiée dans le contrat...