J.R.

Ce soir, mon atterrissage de nuit ne se fera pas dans une grosse ville comme New York, Chicago, ou Los Angeles, mais dans l'Idaho, un Etat paumé et montagneux entre le Wyoming et l'Orégon. L'Idaho a une population totale de 1,5 million d'habitants, et une réputation qui se limite à des stations de ski et une culture de pommes de terre (ses "famous Idaho potatoes"). Je suis le pilote Frenchie qui découvre les coins perdus et fermiers de l'American West (cette fois-ci en jet).

Je suis en descente sur l'aéroport de Boise, qui est la capitale de l'Etat. Il fait une nuit d'encre et mon MD90 équipé de moteurs Aero V2500 est trop haut, trop rapide. J'attache mes sangles, puis j'augmente mon taux de descente, moteurs à réaction au ralenti, badin en butée, spoilers deployed. On fait ce qu'on appelle une IAS descent (une descente à taux maximum basée sur une vitesse, et les manettes de poussées à l'arrière, sur "idle"). Atterrissage de nuit avec un jet.

On passe les 15 000 pieds lorsque le contrôleur du coin nous autorise à "descend and maintain 7000". La vitesse maximum autorisée sous le seuil des 10 000 pieds est de 250 noeuds, donc je dois gérer ma trajectoire d'une manière optimum pour que mon avion reste à un taux de descente maxi le plus longtemps possible, en considérant l'inertie de la machine. La vitesse ne sera pas basée sur une poussée (puisque la poussée est déjà au minimum) mais seulement sur l'assiette de l'avion. Et pour l'instant pas question d'augmenter mon assiette pour réduire la vitesse ou bien on sera trop haut pour l'approche.

D'une main, j'affiche 10 000 pieds sur la fenêtre de l'altitude du panel, et non les 7000 pieds autorisés. Je resterai à 310 noeuds jusqu'à la mise en palier à 10 000. Les manettes toujours à l'arrière, on attendra les 250 noeuds à 10 000 pieds pour continuer notre descente. Pas besoin de donner des explications à Peter, mon commandant de bord vénéré. Il comprend les lois de l'aérodynamisme, et il comprend donc que c'est la meilleure manière de gérer notre descente dans cette situation.

La transition de turbo prop à jet est une transition importante à cause de la rapidité des événements, de l'inertie de la machine, qui peut transporter 150 passagers comme le MD90, et du besoin constant d'anticipation. De plus, selon la carte d'approche, il y a des montagnes assez élevées à l'Est de l'aéroport. On ne voit pas le relief, bien sûr, car il fait nuit. L'ILS est OTS ou "Out Of Service", selon le NOTAM. On sera donc trop haut, trop rapide pour une approche à vue dans un aéroport dans les montagnes, et par une nuit d'encre. Si on se posait à Los Angeles, on ferait une finale de 30 nautiques. Pas dans ce coin paumé. On doit toujours être sur nos gardes (avoir une "situational awareness", comme on dit ici), en pilotant un avion à grande vitesse.

On est toujours trop haut pour la finale et on demande un vecteur à 90 degrés vers la gauche pour continuer notre descente et "casser" notre inertie. Dans l'aviation militaire américaine, on appelle ça un "break." Mes flight spoilers sont sortis, l'aile gauche s'incline au-dessus des lumières de la capitale, et le MD90 se met en virage.

Je commande également la sortie des slats, qui sont des béquets de bord d'attaque. Je ne peux toujours pas sortir les volets puisque le MD90 a une limitation sur son utilisation : les volets et les aéro-freins ne peuvent pas être sortis en même temps. Il faut donc choisir le moment optimum pour échanger l'effet aérodynamique des "flight spoilers" contre celui des "flaps".

On repart vers la droite (break right) et je continue ma descente dans le trou noir. Je commande la sortie des trains et les lumières vertes s'allument une à une sur le tableau de bord. Lorsque les spoilers sont rentrés, je commande la sortie des volets sur 11 degrés, puis 15, puis 40. A cause du manque de repères visuels au-dessus de l'Idaho, tu ne peux pas voir que l'avion commence sérieusement à piquer du nez. Mais tu sens ton corps s'alléger.

On continue à vue, mais je n'ai pas le visuel sur la piste, puisqu'elle est du côté gauche de l'avion (du côté du captain). Je continue à pousser du manche en descente vers une surface noire parsemée de lumières. La voix féminine de l'ordinateur s'écrie : "Altitude ! Altitude !". D'une main, on reset l'altitude window pour qu'elle se taise. Tu ne vois ni le relief ni les champs de patates. Mais tu peux presque les deviner car ils sont vides de lumières.

Je me penche vers l'avant, et je tourne la tête vers la gauche, au-dessus de l'épaule du commandant de bord. Je vois à peine la fin des lumières d'approche. Je braque à gauche, l'aile gauche se baisse. Ton sens de l'orientation te joue un tour, car tu as l'impression que ton corps est fixe, et que les lumières de la ville dansent autour de toi. Aucun repère visuel autour de la piste à part un PAPI dont ses quatre lumières (deux rouges, deux blanches) m'indiquent que je suis actuellement correct sur le plan. "Not bad", je murmure.

La piste n'a même pas de runway centerline lights, donc je me poserai dans un trou noir délimité de lumières. Et à l'arrondi, je n'aurai que ma vision périphérique pour juger ma hauteur. Maintenant, en finale, je garde le "rabbit" centré sur ma verrière. Si les lumières d'approche bougent vers le bas de la verrière ça veut dire que le taux de descente est trop faible, et qu'il faut pousser sur le manche de l'avion. Si les lumières bougent vers le haut, l'avion touchera inéluctablement le sol avant d'atteindre le seuil de piste, et tu feras la une de tous les quotidiens américains. Comme tu as l'impression que ton corps est fixe et que le monde bouge autour de toi, le but du jeu est de stabiliser ces lumières grâce aux commandes de ton avion, qui, lui, a une vitesse de plus de 260 km/h en finale et une inertie incroyable.

Ca se complique : la gestion de ta vitesse varie selon tes corrections sur le plan d'approche. Si les lumières montent vers le haut de ta verrière, et que, donc, tu es trop bas, cabrer l'avion pour revenir sur le plan d'approche affaiblira ta vitesse, et une correction de puissance sera impérative. Mais si tu rajoutes trop de puissance, ton excès de vitesse créera une portance, qui mettra ton jet sur un plan trop haut. Tes seuls repères sont donc ces petites lumières, qui bougent, qui s'arrêtent de bouger, et qui changent de couleur. On dit que si le PAPI indique "red over white, you're right". Par contre, "red over red, you're dead".

Mon approche se stabilise enfin, et le captain commence à lire la landing checklist. Il me demande de confirmer que le train est sorti, que les volets sont sur 40, et que les ground spoilers sont armés. Le reste de la checklist est un monologue, donc pas de "challenge - response". En balayant tes yeux de l'extérieur du cockpit à l'intérieur, en bougeant ta tête du haut vers le bas, et de gauche à droite pour confirmer les "switch positions", il y a un effet de vertige, à cause d'un conflit entre une faible perception visuelle de nuit, et un mouvement vestibulaire assez important à l'intérieur de ton oreille.

Lorsque mes yeux se re-concentrent sur les lumières d'approche, je constate que ces dernières ont un peu bougé. Je dois percuter : est-ce mon crabe (la correction vent de travers) qui est maintenant trop important, comme l'intensité du vent s'affaiblit au fur et à mesure qu'on perd de l'altitude ? Quoiqu'il en soit, et en restant à 145 noeuds en finale, je bouge le nez de l'avion avec douceur pour que les lumières s'arrêtent de bouger. Je me dis que si je ne suis pas sur le plan, dans l'axe, et à la vitesse d'approche à 1000 pieds sol, c'est la remise des gaz... dans les montagnes et par une nuit d'encre.

Sinon, ça sera l'atterrissage, et je ferai l'arrondi en me basant sur les balises de piste pour juger ma hauteur. Une fois que les roues touchent le ciment, les manettes seront à l'arrière, les reverses sorties, et les ground spoilers "deployed". Mon corps, lui, sera jeté vers l'avant, dans les sangles. Et à l'aide des palonniers, je ferai de mon mieux pour garder le bolide sur l'axe de piste, et à ne pas partir dans les champs. Même si c'est un champ de famous Idaho potatoes.

En croisière entre la Floride et Atlanta, vol 1490. Il est 19:45 et le soleil est juste au-dessus de l'horizon. Je suis le pilote en fonction sur le MD88 immatriculé 987. Le MD88, avec des moteurs Pratt et Whitney de 21400 livres de poussées, est moins performant que le MD90 que j'ai l'habitude de piloter, qui en a 28000 sur des moteurs Aero V2500. Delta m'a qualifié sur les deux. La masse maxi du MD90 est plus élevée, par contre l'aile est identique à celle d'un MD88. Donc le MD90 n'atteint que rarement son altitude maximum de 37000 pieds.

J'ai programmé le plan de vol sur le FMS monochrome installé devant moi. On en a deux à bord. Après le décollage à Jacksonville, et une fois notre procédure de départ finie, j'ai mis le pilote automatique sur ON. Lorsque j'ai appuyé sur le bouton "NAV" du flight guidance system du tableau de bord, le PA s'est branché sur le plan de vol du FMS.

Je peux passer du MD88 au MD90 d'un jour à l'autre, et on met un peu de temps à s'habituer aux différences. Alors que certains pilotes de ligne n'ont fait que de l'Airbus ou du Boeing, j'ai la chance (ou la malchance) d'avoir 6 qualifs de type par 5 constructeurs différents : British Aerospace, Bombardier, Airbus, Boeing, et enfin McDonnell Douglas.

Les philosophies de vol sont toutes différentes. A chaque test mania au simulateur, tu dois oublier ces gestes instinctifs que tu avais répétés des centaines de fois avant, sur d'autres jets. Lorsque je suis passé de l'A320 au Boeing 767, j'ai dû faire un pas en arrière au point de vue de la technologie. Avec McDonnell Douglas, j'en ai fait deux. Un pilote doit pouvoir changer et s'adapter, quel que soit le cockpit.

Le changement est devenu mon meilleur ami et la seule constante depuis le jour où j'ai tout quitté pour venir réaliser mon rêve. Un nouveau pays, une nouvelle langue, de nouvelles coutumes, et une différente way of life. On doit changer, s'adapter, ou c'est l'échec garanti. Mon chemin a croisé ceux d'autres immigrants, et j'en ai rencontré plus d'un qui n'en pouvaient plus, et qui ont pris la décision finale de rentrer en France. Un retour au pays n'a jamais vraiment été une option pour moi à cause de mes mauvaises notes au bac et surtout de mon inaptitude médicale pour être pilote. J'ai compris alors que la partie la plus difficile de mon défi ne serait pas d'apprendre à piloter ou même de trouver un boulot mais plutôt de m'intégrer dans une culture si différente et parfois si incompréhensible pour nous Français. Il faudra que je change, je décide. Il faudra que je m'adapte ou c'est l'échec.

Ce pays est rapide et dynamique. S'adapter n'est pas une option, mais nécessaire pour survivre à son rythme impossible, et à sa cadence infernale. Dans ma courte carrière de PL, Delta est déjà ma troisième compagnie aérienne (les deux autres ayant mis clé sous le paillasson). Chaque compagnie a des procédures différentes, une gestion différente du pilotage qu'on doit oublier lors d'un licenciement et réapprendre lors d'une embauche. Le règlement aérien change lui aussi constamment, comme la technologie et les outils disponibles au pilote moderne. Delta, avec sa fusion actuelle avec Northwest, est en train de fusionner les procédures des deux compagnies. Chaque mois, on reçoit dans nos casiers des paquets de révisions pour nos manuels d'exploitation. On les apprend, et on se standardise.

C'est un vol très court entre Jacksonville et Atlanta ( moins d'une heure). Une fois le niveau de vol de croisière atteint, on déplace nos visières pour nous protéger du soleil couchant. On commence à briefer l'approche : en venant du Sud Est, notre procédure STAR sur Atlanta s'appelle le "CANUK7," et comme son chiffre l'indique, c'est une procédure qui a été déjà changée sept fois. On confirme qu'on a la bonne révision. On croisera le point "CANUK" à 14000 pieds, à moins bien sûr qu'il y ait un changement à cause du trafic.

En programmant "14000" à droite du fix "CANUK" sur le FMS, celui-ci va calculer une pente de descente optimum et minimiser notre consommation d'essence. J'appuierai alors sur VNAV pour coupler le PA à la navigation verticale du FMS. Je suis bien loin des procédures apprises en école de pilotage où je multipliais simplement l'altitude à perdre par trois, ce qui me donnait une distance en nautique. A cette distance, je pousserai le manche vers l'avant, et les arbres deviendront plus grands.

Mais je m'adapte.

Darwin a dit un jour que ce ne sont pas les espèces les plus fortes qui survivent, ni celles qui sont les plus intelligentes, mais bien celles qui s'adaptent le plus au changement. Mon histoire d'immigrant aux Etats-Unis, avec mes succès et mes échecs et mon expérience en tant que pilote de ligne, m'a montré que cette philosophie de "change ou meurs" s'applique très bien dans ce pays, et dans ce secteur. Je connais un diplômé de l'ENAC (qui a fait également un Master avec mention à Embry-Riddle, l'école aéro civile la plus réputée du pays) qui n'a pas pu s'adapter au mode de vie américain. Il est rentré l'année dernière en France, et non par choix. J'ai également connu un ancien pilote de chasse américain qui n'avait fait que du F-16 pendant ses 12 ans de carrière dans l'Air Force. Lors de sa formation à Delta, il n'a pas réussi à faire sa transition vers la ligne, ni vers un avion beaucoup moins sophistiqué que son Falcon. Il a été licencier.

En descente sur "CANUK," je me prépare pour l'arrivée IFR sur Atlanta. Je sors la carte d'approche pour l'ILS piste 10, et on compare les dates. On affiche les fréquences, l'altitude de décision, et on vérifie que l'approche, avec sa procédure de remise des gaz, soit également dans la base de données du FMS, et mise à jour. Lors d'une "missed approach" j'appuierai sur "NAV" à 400 pieds sol. Si on se pose, on dégagera à la deuxième bretelle. On parle de tout, et on essaie de prévoir toute éventualité.

Et à la fin du briefing, je sors la carte pour l'autre piste, la 9R, et je la mets à ma droite, sur la tablette au-dessus de ma sacoche de vol. Car des fois, à la dernière minute, il y a un changement.

(Date originale du message : 10 septembre 2009)

I started my day in Nashville, Tennessee, a really neat town famous for its country music. I smiled when I saw that even the coded five-letter fixes that define airways over Nashville's airspace have country music connotations, like "GUITR", "HEHAW", OR "GRRTH". I found the people very friendly too. I love laying over there.

We stayed at the Radisson Friday night. There were many young black men at the hotel, all wearing uniform sweat pants and jackets. I spoke to a couple of them in the elevator, and they said they were part of a college football team from Alabama. They would be playing Tennessee the next day. They were extremely polite and always said, "Yes, sir." I wished them luck and said I'd be rooting for them. It's September, and football season is upon us. I've lived on the East Coast, the Midwest, and the West. I'm now enjoying the South and its hospitality.

Tuesday President Obama will address schools across the country through a televised event. Many are afraid he will try to "indoctrinate" our nation's children during the current political storm. The school where my kids go to here in Utah has decided to not broadcast his speech. While I'm thankful that schools are still free to choose, I believe that a pep talk from the first African American president can only do some good.

September is about football and politics. It's also my favorite month to fly. The weather is gorgeous, the thunderstorms have passed, and the people are back at work and school. Our flights are still full, though, which is great to see. When I worked for Independence Air, a start-up airline, I remember sometimes having 10 people on my Regional Jet, an airplane that could seat 50. I remember walking down the aisle before the flight and shaking everyone's hand, thanking them for their business while secretly worrying about those dismal load factors.

After going through two failed start-ups, you never take full airplanes for granted. And when you make your way through Delta's busy terminal, slaloming between hurried passengers, their children, and fellow crew members, you can't help but smile. The airline pilot with a military background (and who's never missed a paycheck in his life) probably can't relate. Good for him.

Good for me, too.

(Date originale du message : 6 septembre 2009)

On arrive sur la baie de San Francisco, par le Sud, à 90 degrés. On est en descente, nez piqué, manette sur "idle", après avoir survolé des montagnes de 1500 mètres. Le badin est sur 250 kt depuis qu'on a passé les 11000 pieds. On fera un virage à droite à 24 nautiques de la piste et à 7000 pieds, où on arrivera à un angle de 20 degrés sur la finale. Je suis le pilote en fonction sur ce vol depuis Salt Lake City, et Norcal Approach vient de m'autoriser à la Bridge Visual Approach 28R pour San Francisco International. Ca fait depuis 2005, lorsque j'étais copi sur Airbus, que je n'ai plus fait cette arrivée. Je sais que je serai haut et rapide et en trajectoire convergente avec un avion en finale sur la piste de gauche, jusqu'au pont San Mateo, à 6 nautiques du seuil de la piste.

L'école reprend la semaine prochaine, aux Etats-Unis, et c'est bientôt la fin de la haute saison pour les compagnies aériennes. Le mois de septembre est le deuxième mois le plus creux de l'année après celui de janvier. Les compagnies réduisent leur planning, et les soldes arrivent dans notre secteur. Ma compagnie, Delta, vend des tickets sur certains vols intérieurs pour moins de $60. Le New York - Londres est à $189. Jetblue vient d'annoncer l'offre d'un forfait vol illimité d'un mois, pour seulement $599. On attend de grosses pertes. Le secteur est un véritable bain de sang pendant cette période.

American et Delta ont annoncé des déficits lourds pour Q2. United a surpris Wall Street en annonçant un bénéfice. Celui-ci a été réalisé grâce à des avances de pétrole achetées l'année dernière. Donc du point de vue opérationnel, ça ne marche toujours pas. Il y a encore trop de capacité, bref trop de sièges disponibles sur la marché pour maintenir des prix rentables.

Dans ce pays des grands espaces, le secteur est saturé. La concurrence reste acharnée, et on attend tous la faillite d'une grande compagnie aérienne, qui va sûrement arriver bientôt. On a besoin d'une réduction d'inventaire pour permettre au reste du secteur de survivre. Hitler parlait de "Lebensraum" ou d'espace vital pour justifier ses conquêtes. Le secteur aérien n'est pas différent. Delta a acquis Northwest. America West a racheté US Airways, Republic s'est lancé sur Midwest et a annoncé hier son acquisition de Frontier. On prédit tous la faillite du géant United.

Le Captain égrène l'Approach checklist pendant que je continue ma descente vers le pont San Mateo. Les fuel tank pumps et crossfeed sont positionnées, les flight et navigation instruments vérifiés, on alerte une dernière fois les PNC en éteignant et en rallumant les signaux lumineux. Encore une vérification des altimètres : la pression atmosphérique est affichée pour San Francisco.

Le vol est plein, et ma vitesse d'approche finale est de 145 noeuds. La vitesse est calculée en fonction du poids, car un avion plus lourd atteint l'angle d'attaque critique à vitesse plus élevée. L'angle d'attaque critique est l'angle auquel l'avion décroche. On utilise donc des volets pour ajouter de la portance et réduire notre angle d'attaque à faible vitesse. Par contre, si je réduis ma vitesse trop tôt, je n'arriverai pas à maintenir un taux de descente assez élevé pour croiser le pont à 1800 pieds. Je demande au Captain de sortir les slats, et je décide d'afficher 210 noeuds sur le flight guidance panel.

Il y a chaque jour 84000 vols dans l'espace aérien américain, selon le syndicat des contrôleurs. Le suivi aérien par radar a été créé à la suite d'une collision entre deux avions au-dessus du Grand Canyon en 1956. La semaine dernière un hélicoptère et un avion se sont rentrés dedans, à 1100 pieds au dessus de l'Hudson, à New York, tuant tous ses passagers. Si tu discutes avec un contrôleur aérien de New York, Atlanta, ou Chicago, je suis sûr qu'il peut t'apprendre un truc ou deux sur le sujet de l'espace vital aéronautique et du manque croissant d'espace vital dans notre secteur.

Le contrôleur d'approche, ici à San Francisco, nous demande si on a visuel sur le trafic, un Airbus A319 couleur Virgin America, en finale pour la parallèle. On ne peut pas le manquer.
J'appelle volets sur 15 degrés, et je pousse la roulette "vertical speed" pour augmenter mon taux de descente. Je briefe le commandant de bord que je déconnecterai le pilote automatique une fois verticale le pont San Mateo.

Cette concurrence acharnée n'est pas unique à notre secteur. Par exemple, on peut trouver 24 styles de mètre-rubans dans les grandes surfaces Walmart. Quant à la chaîne de pharmacie Walgreens, elle a enfin décidé de réduire le nombre de marques de super glues de 25 à 11, pour sûrement créer du Lebensraum sur ses étagères. (Oui, les pharmacies aux US vendent de la colle. Elles vendent même des cigarettes ; concurrence oblige.)

Les trains sortent lentement, les lumières vertes s'affichent devant moi. J'approche les 1800 pieds, et je réduis ma vitesse en affichant 145 kt. Je déconnecte le PA, et j'intercepte l'axe de piste en faisant un virage à droite. Je rattrape lentement l'Airbus qui est en finale pour la piste parallèle, la 28L. L'A319 a une vitesse faible d'approche qui se trouve entre 120 et 130 noeuds, selon son poids. Un avion décolle, en croisant nos axes, sur l'une des deux pistes perpendiculaires, la 01R. Je dépasse l'Airbus doucement sur la droite, style deux airliners en patrouille. Il est à moins de 250 m de nous. Le Captain dit, "This is spectacular" en regardant à gauche. Avec une vitesse d'approche de 145 noeuds, je maintiens fermement l'avion sur l'axe. Une déviation d'un peu plus de 3 secondes et c'est l'impact. Mon espace vital n'a jamais été aussi étroit.

Je me suis pointé aux Etats-Unis à l'âge de 20 ans pour devenir pilote, moins de trois ans après la faillite de deux majors : Pan Am et Eastern Airlines. Le marché était saturé de PL qualifiés. Après un 11 septembre, une augmentation des prix du pétrole, et la pire crise économique depuis la seconde guerre mondiale, il l'est toujours. Aujourd'hui, le nombre d'effectifs chez Delta, United, American, Continental, et US Airways atteint à peine les 38000 pilotes. Pourtant, pas moins de 600 000 personnes possèdent une licence de pilote aux Etats-Unis. Et plus de 145 000 ont l'ATP.

Dans ce pays des grands espaces, il n'y a pas assez d'espace pour le rêve de tout le monde. Et avec un nombre limité de places en poste, j'ai dû compter sur l'échec des autres pour réussir. C'était ça ou essayer de trouver une idée géniale qui me rendrait riche. Comme vendre des cigarettes en pharmacie.

(Date originale du message : 14 août 2009)

C'est sous le brouillard de San Francisco, depuis l'hôtel près de la baie, que j'écris ces lignes. Ca fait plusieurs mois que je n'ai pas écrit dans mon journal, mon français s'appauvrissant de plus en plus. Ca doit faire partie de l'expatriation, je me dis. Tu te lèves un jour, et tu essaies de te souvenir de ta langue maternelle. Certains mots sont encore là, les plus faciles. J'écris à mon père, par email, et parfois je lui envoie des photos de ce que je veux dire, car je ne trouve pas mes mots in French.

En revenant de Las Vegas, on a fait un beau survol du Sud Ouest américain hier après midi, avec ses canyons, ses monuments, ses désert, ses grands espaces (les couleurs variant du jaune pâle au rouge cramoisi). On a défoncé la couche de nuage au dessus de la baie de San Francisco hier soir, au couché du soleil, derrière un Boeing 737. J'ai déconnecté le pilote automatique et les auto-manettes, et j'ai piloté le jet en douceur, comme un simple monomoteur vers la piste 29 d'Oakland, qui se trouve sur une presqu'ile de la baie.

C'est à 32000 pieds au-dessus de l'Utah que je pense à la liberté américaine. La politique d'Obama est un peu crainte, ici, dans cette partie du pays. Ne pas comprendre pourquoi les Américains ont voté deux fois pour George W. Bush et maintenant donnent à Obama un taux de popularité inférieur à celui de Bush à la même période de son mandat, selon les derniers sondages, c'est ne pas comprendre l'esprit américain.

Les immigrants qui ont peuplé ce continent, au fil des années, sont des gens dont les opportunités ou libertés ont été usurpées à cause d'un gouvernement abusif. Ils ont quitté des pays dont l'Etat s'imposait financièrement et judiciairement et ont parié sur la grande promesse de l'Amérique, qui ne leur donnait que la vie, la liberté, et la recherche du bonheur. C'est un pays qui n'a jamais été créé pour garantir une égalité de résultats, mais seulement une égalité d'opportunités. Et nous "pauvres, exténués qui en rangs pressés aspiront à vivre libres", nous sommes arrivés ici, aux Etats-Unis, heureux d'une telle opportunité.

J'ai trouvé que dans l'esprit américain, un gouvernement ne doit que passer des lois pour garantir le bien public, et non pour protéger l'individu contre lui-même. C'est pour ça que dans certains Etats, le port du casque en moto n'est pas obligatoire, et que sur les plaques d'immatriculation du New Hampshire, Etat qui n'oblige pas non plus le port de la ceinture en voiture, il est écrit : "Live free or die."

Lorsqu'Obama veut créer une Amérique sociale à travers des augmentations d'impôts, il force certains Américains à avoir une couverture sociale et au reste à payer pour ceux qui n'en ont pas. Cela va contre cette mentalité américaine où le succès de certains ne doit pas être pénalisé par l'échec des autres. Mais la vraie peur est celle d'une prise en charge de santé complète par des bureaucrates dont l'esprit américain n'a jamais appris à faire confiance.

Alors que les comptes sociaux en France vont révéler un déficit de 20 milliards d'Euros pour 2009, qui sera imposé à ses citoyens, mon assurance médicale privée a annoncé un bénéfice de plus de 800 millions de dollars pour ce 2e trimestre. Cette assurance privée, United Health, a été commencée par des entrepreneurs qui ont pris des risques énormes, mais qui sont maintenant récompensés. Ces centaines de millions de dollars de bénéfice sont reinjectés dans l'économie américaine à travers ses actionnaires, ses employés (ou même des Cadillacs et des Gulfstreams pour ses dirigeants. Ca, c'est la promesse américaine.

Des plus de 46 millions de personnes qui n'ont pas d'assurance aux Etats-Unis aujourd'hui, 9,7 millions ne sont même pas citoyens américains ; 17,6 millions gagnent plus de $50,000 par an ; et 14 millions peuvent déjà être assurées par le gouvernement à travers une option qui s'appelle Medicaid. Donc, il y a moins de 5 millions de personnes qui ne sont pas couvertes sur une population totale de 307 millions. Pour les Américains, bien que cela soit un problème sérieux, et corrigible, il ne vaut pas une prise en charge complète par Washington.

C'est depuis mon cockpit, à 32000 pieds au-dessus des grands-espaces américains, que je suis reconnaissant d'un tel système, si brutal et si simple, mais qui a l'air si injuste à mes confrères européens. Nous sommes tous venus en Amérique pour des raisons différentes. Je suis venu ici pour l'amour du vol. Je me rends compte, maintenant, que c'est la liberté que j'aime.

(Date originale du message : 30 juillet 2009)

Pendant la préparation des vols, les pilotes parlent très peu de leur vie privée. On revoit les cartes de départ, les procédures qui sont spécifiques à chaque aéroport et le carnet de bord. On revoit le temps de vol, la météo, les NOTAM, les MEL. L'agent d'embarquement nous parle des "spéciaux" : ce sont les passagers qui sont armés, comme les Air Marshals ou les agents spéciaux qui ont eu l'autorisation de porter une arme à bord. Je suis toujours impressionné par le nombre de procédures à suivre, par ce règlement pointu qui ne cesse de se compliquer à cause d'un incident ou d'une poursuite judiciaire.

Mon Commandant de Bord, aujourd'hui, s'appelle Eric. Eric est un ancien pilote de F-18 pour la marine et un diplômé de l'US Naval Academy. Son père était Commandant de Bord chez Pan Am, et son grand-père, lui, pilote dans l'Army Air Corps (sur un avion biplan). On parle de notre histoire lorsqu'on arrive en croisière. Lorsqu'on a enfin repris notre souffle.

"How about you ?" me demande le Captain. J'annonce lentement mon cursus, et je peux voir les sourcils de mon collègue se lever. Un Français, qui est mordu par l'aviation mais qui est recalé à la visite médicale, décide de s'expatrier à l'âge de 20 ans. Il apprend une nouvelle langue, de nouvelles coutumes, s'intègre, s'immerge, creuse son trou et slalome sur la législation sur l'immigration américaine. Il se bat pour un poste dans un pays qui en a toujours trop peu. Un pays dont les écoles de pilotage sont pleines à craquer, et dont les compagnies ont toujours l'air d'être en faillite.

Et dans cet environnement ultra-concurrentiel, j'ai monté l'échelle petit à petit, en commençant par des travaux aériens sur monomoteur qui n'ont pas été rémunérés. J'ai eu des déceptions et des moments de chance, des moments d'incertitude et d'autres de certitude entière. Echouer n'était pas une option. I did whatever it took, je conclus, une expression que les Américains adorent, car elle décrit leur mentalité pragmatique et résiliente. J'ai fait tout ce que j'ai dû faire pour réussir.

Eric me dit que je lui rappelle un copain de promo, qui, comme moi, portait des lentilles de contact. Son copain voulait être à tout prix pilote dans l'aéronavale. Avant l'examen médical d'entrée, il s'était entraîné pendant des mois à mettre ses lentilles très rapidement (en un éclair). Il plaçait chaque lentille sur le bout de ses doigts et, sans tenir le haut de ses paupières, les amenait directement sur la cornée des yeux. Son taux de succès était d'abord d'une fois sur quatre. Puis après beaucoup d'entrainement, il y arrivait une fois sur deux. Malgré ses échecs, il décida quand même de se présenter à la visite médicale de l'aéronavale. C'était son rêve, mais son rêve allait peut être s'arrêter là. Lors de l'examen oculaire par l'ophtalmo militaire, il tenait discrètement ses lentilles sur chaque doigt. Puis, quand il était temps de se lever pour lire la carte accrochée au mur, il s'est baissé rapidement et... réussi ! Ses lentilles étaient bien placées. Il voyait clair.

Eric m'apprend une nouvelle expression, une expression qui est très connue dans la chasse : "If you're not cheating, you're not trying hard enough." Ca pourrait se traduire par : "Si tu n'es pas prêt à tricher, tu n'es pas assez motivé." Eric m'explique que, pour les pilotes de chasse, la défaite n'est jamais une option. Il faut gagner à tout prix. Il me dit que ce sont des gars comme son copain de promo, ou comme moi, qui font les meilleurs ailiers car, dans leur caractère, ils ont une mentalité de "whatever it takes".

Lorsqu'il faisait des dogfights sur F-18, Eric affichait une vitesse initiale d'entrée de combat plus élevée que celle qui avait été discutée au briefing. Il voulait avoir un avantage sur son collègue, qui lui jouait le rôle de l'ennemi. Malgré cette tricherie, c'est son collègue qui était encore plus rapide que lui. "Les pilotes trichaient car ils ne voulaient pas perdre", m'avoue-t-il.
Speed is life and failure is not an option.

Malgré ce comportement extrême de winners, j'ai constaté que ceux avec lesquels j'ai volé étaient dotés d'une discipline irréprochable. Et c'est là où j'ai compris pourquoi Delta (qui ne prend pratiquement que des pilotes militaires) avait décidé d'embaucher un immigrant français : Ce n'était parce que je savais suivre des procédures compliquées dans des couloirs aériens étroits ou sur des aéroports trop encombrés. Delta m'a embauché parce que mon histoire montrait que je savais me battre pour ce que je voulais, et qu'en cas d'urgence, je pourrais faire ce "whatever it takes" pour sauver la vie de mes passagers.

Même si je dois tricher.

(Date originale du message : 8 mai 2009)

On est au parking à Orlando. Les moteurs refroidissent, et la température extérieure fait le contraire. Il est 10:25 ici, en Floride, et les passagers en provenance de Cincinnati sont debout dans le couloir de l'avion. Ils débarquent lentement en tirant leurs sacs derrière eux. Je me tiens à la porte du cockpit, avec ma casquette de pilote de ligne vissée sur la tête (comme si je l'avais gardée pendant ces deux heures de vol). "Thank you, bye-bye." "Thank you, bye-bye." J'arrive à sourire plus d'une centaine de fois.

L'escale dans cet aéroport ne durera qu'une heure et vingt minutes. On décollera sur New York à 11:48 sharp. Pendant notre escale à Orlando, on changera d'avion, et on ira déjeuner à un des nombreux restaurants du terminal. Et bien sûr, on allumera nos mobiles pour reprendre contact avec le monde (nos familles qu'on a laissées derrière, à 3000 km d'ici).

Le pilote de ligne d'aujourd'hui peut rester en contact avec les siens. Il allume son mobile après un atterrissage dans un des aéroports exotiques, et la petite enveloppe apparaît sur l'écran de son portable. Mon épouse m'a laissé un message pendant que j'étais en vol. Il y avait une tempête de neige à Salt Lake, la nuit dernière, et la lourdeur de la neige sur les feuilles a cassé des branches immenses des arbres dans notre jardin. Certaines branches se sont rabattues sur notre toit. La maison a l'air intacte, mais des branches, à moitié cassées, sont sur le point de tomber.

Le commandant de bord, lui, a un message de sa fille. La "deadline" pour l'inscription à l'université est aujourd'hui, et le chèque, qu'il avait promis d'envoyer, n'est toujours pas arrivé. "What are you going to do?" Je lui demande, en ayant l'air intéressé. Il hausse des épaules.

Je peux voir qu'on est tous les deux préoccupés par nos finances. Cette tempête me coutera quelques centaines de dollars pour l'embauche d'un arboriste. Le Captain, qui a quatre enfants, pense aux prix exorbitants des universités américaines, un sujet que j'essaie d'éviter.

Notre compagnie, Delta, vient d'annoncer un déficit de presque 800 millions de dollars pour Q1, le trimestre entre Janvier et Mars (La chaîne de fast-food McDonald's, elle, vient d'annoncer un bénéfice de plus de 900 millions de dollars pour la même période). Comme quoi, vendre des hamburgers...). Notre compagnie va garer de 40 à 50 avions : des DC-9, MD-88, B757-200, B767-300, B767-300ER, et B747-400. 14 B747-200 Cargo vont également être envoyés dans le désert.

Et malheureusement, on n'est pas les seuls.

Onze pourcent du secteur aérien mondial est aujourd'hui garé dans des cimetières d'avions, qui se trouvent dans les déserts de Californie, d'Arizona, et du Nouveau Mexique. Pas moins de 800 jets ont été envoyés par des compagnies américaines depuis la mi-2008, ce qui est une flotte plus importante que celle d'American Airlines. Aujourd'hui, environ 30 avions par mois sont "grounded", dont des A320 et des Boeings 737NG. Les avions de mes anciennes compagnies (Independence Air et MAXjet) se trouvent là-bas.

Alors, pendant cette courte escale dans les tropiques, à quelques kilomètres de Disney World, j'essaie de résoudre mes problèmes d'un coup de téléphone, entre deux bouchées de Big Mac. La neige fond, selon Gina, et les branches ont l'air de tenir le coup. Trois arboristes vont nous donner trois estimées dans les prochains jours. On choisira le moins cher, et les deux autres essayeront de trouver du boulot ailleurs. Sorry, that's the American Way.

Quant à mon poste, il ne va sûrement pas durer. Le pire c'est que je serai licencié dans une conjoncture catastrophique, sans embauche, sans débouchés, et sans dédommagement.

Je pourrais aller travailler au McDo, qui paie ses employés $6.55 de l'heure, lorsque le restaurant fait un profit de presqu'un milliard de dollars.

Et derrière le comptoir, avec une casquette rouge vissée sur la tête, je continuerai à garder le sourire.

"Thank you, bye-bye."

(Date originale du message : 23 avril 2009)