29/01/2011

Honeywell affiche un bénéfice en hausse et vent un actif important

Honeywell International a fait état d'une hausse de ses bénéfices pour le quatrième trimestre 2010 et a relevé ses prévisions pour 2011 grâce à une hausse de la demande pour les produits fabriqués par toutes ses unités.

Le groupe industriel diversifié, notamment le premier fabricant d'avionique, a dégagé un résultat net de 369 millions USD sur la période (soit 0,47 dollar par action), contre 150 millions (0,20 par action) il y a un an.
Honeywell a relevé de 10 cent sa prévision pour le bénéfice par action 2011, désormais vu dans une fourchette de 3,60 à 3,80 dollars.

Le géant américain a également annoncé la cession de son unité de fabrication de produits automobiles grand public (comme de l'antigel par exemple) à Rank Group pour 950 millions USD.

27/01/2011

Boeing affiche une baisse de bénéfice au quatrième trimestre avec le recul des livraisons

 

Boeing affiche une baisse de bénéfice au quatrième trimestre avec le recul des livraisons.jpg

Boeing a dévoilé une prévision de bénéfice 2011 moins élevée qu'attendu, en raison d'une hausse de ses charges liées aux retraites et des retards du futur 787 Dreamliner, alors que les budgets militaires sont orientés à la baisse.
L'action du constructeur aéronautique cédait 3,46% à l'annonce.

En outre, le groupe a publié un bénéfice du quatrième trimestre 2010 en repli mais conforme aux attentes des investisseurs, même si le chiffre d'affaires s'est révélé moins élevé que prévu sur la période.
"De toute évidence, l'impact négatif vient des pensions. C'est le principal problème", juge Kenneth Herbert, analyste chez Wedbush Securities, soulignant que la faiblesse des taux d'intérêt a pesé sur plusieurs programmes de retraites d'entreprises américaines.
"Clairement, le vent leur est quelque peu contraire. Et ils ne sont pas les seuls. Ils sont simplement frappés plus durement que beaucoup d'autres groupes industriels."

Boeing a dit anticiper un bénéfice 2011 compris entre 3,80 et 4 dollars par action, soit en-deçà des 4,55 dollars attendus par Wall Street.
Le constructeur a précisé que cette prévision de bénéfice par action (BPA) incluait une charge de 58 cents supplémentaires par rapport à ses dépenses de pensions en 2010. Sans cette charge, l'objectif de BPA aurait été conforme aux attentes des analystes.

 

Le Dreamliner "pas en perte"
Le groupe attend par ailleurs un chiffre d'affaires pour 2011 compris entre 68 et 71 milliards USD (49,6 et 51,8 milliards EUR environ), un chiffre qui intègre les premières livraisons d'appareils Boeing 787 et 747-8.

La division d'aviation commerciale devrait livrer entre 485 et 500 avions cette année, dont 25 à 40 exemplaires du 787 et du 747-8.
En 2010, Boeing a livré 462 appareils, contre 510 pour Airbus, qui a déclaré mi-janvier tabler de son côté sur 520-530 livraisons en 2011.

L'avionneur américain a annoncé la semaine dernière le report de sa première livraison du 787 Dreamliner au troisième trimestre alors qu'elle était prévue pour le premier trimestre, en raison d'un incendie d'origine électrique intervenu lors d'un vol d'essai en novembre.

Le groupe n'a pas dévoilé combien il a investi dans ce programme, ou l'étendue du dépassement de budget à ce jour, mais son directeur financier James Bell a déclaré que le Dreamliner n'était pas "en position de perte".

Au quatrième trimestre 2010, un recul des livraisons d'avions commerciaux a pesé sur le bénéfice du groupe américain, qui est ressorti à 1,16 milliard USD (848 millions EUR environ).
Hors exceptionnels, Boeing a enregistré un bénéfice par action (BPA) de 1,11 dollar, conforme aux attentes.

Boeing a annoncé ce mois-ci qu'il avait livré 116 appareils commerciaux au quatrième trimestre, contre 122 un an plus tôt. Le groupe américain a été battu sur le fil par Airbus dans la bataille des commandes d'avions en 2010, avec 644 commandes pour l'européen contre 19 de moins pour son concurrent.
"Nous abordons 2011 bien positionnés pour la croissance, avec un carnet de commande étoffé, une demande croissante pour les avions commerciaux, davantage de visibilité autour des perspectives de (la) défense nationale (américaine) et des opportunités significatives de ventes de défense à l'international", a déclaré Jim McNerney, directeur général de Boeing.

Le chiffre d'affaires du quatrième trimestre a chuté de 8% à 16,55 milliards USD (12,09 milliards EUR environ).
La division d'aviation commerciale de Boeing a vu ses ventes dévisser de 11%, à 8,2 milliards USD, en raison de livraisons moins nombreuses que prévu d'appareils 777 et 747.
Le chiffre d'affaires de la division Défense, Espace et Sécurité a baissé de 5% à 3,63 milliards de dollars.

Quant au carnet de commandes de Boeing, il a progressé à 321 milliards USD en 2010, dont 69 milliards de nouvelles commandes.


Lire aussi :
- Boeing réalise ses objectifs de livraison 2010 08-01-11
- Incident 787 Dreamliner : Boeing poursuit son recul en Bourse 13-11-10

 

26/01/2011

L’Europe interdit la fusion d’Aegean Airlines et Olympic Air

La Commission Européenne veut conserver le statu quo en Grèce. Elle interdit tout simplement le projet de fusion entre Aegean Airlines et Olympic Air.
La Commission estime que le rapprochement entre les deux compagnies grecques créerait une situation de quasi-monopole sur le marché domestique, dont elles contrôlent actuellement ensemble 90%.

Aegean et Olympic ont proposé de faire des concessions en cédant des créneaux dans différents aéroports du pays. La Commission juge cependant que cela n'est pas suffisant pour protéger les voyageurs contre une augmentation des tarifs, les plateformes grecques n’étant pas saturées.
Elle a également estimé irréaliste qu’une nouvelle compagnie de taille suffisante puisse entrer sur le marché et exercer la pression nécessaire sur sa concurrente pour maintenir les prix à un niveau convenable.



Lire aussi :
- Aegean Airlines prête à racheter Olympic 07-03-09
- La privatisation d'Olympic Airways échoue 06-02-09 
- Olympic mise aux enchères 04-10-08

25/01/2011

Comac C919 : la vérité sur le concurrent chinois des maîtres Airbus et Boeing

 

Comac C919, la vérité sur le concurrent chinois des maîtres Airbus et Boeing.PNG

Jusqu’où l’avionneur européen peut-il aider le chinois Comac à fabriquer ses propres avions sans se faire plumer ?
Quelle menace représente réellement Comac pour les constructeurs aéronautiques actuels du marché ?

 

C'était il y a dix-huit ans. Autre siècle, autre temps de l'aéronautique. Printemps 1992 : l'avionneur américain McDonnell Douglas (MDD), marginalisé par Airbus et Boeing, tente un ultime pari en ouvrant une ligne d'assemblage à Shanghai pour ses moyen-courriers MD-80 et MD-90. Le projet (nom de code : "Trunkliner") se révèle être un fiasco total : la chaîne ne produira que 35 MD-80 et 2 malheureux MD-90 (...), assemblés à partir de kits envoyés par bateau de Californie. Et Boeing s'empresse d'arrêter les frais dès sa fusion avec MDD, en 1997.
Désastre industriel ? Pas pour tout le monde : la Chine mettra à profit les plans du MD-90 pour développer une copie certifiée conforme, le jet régional ARJ-21. Quant aux machines envoyées par MDD, elles auraient été utilisées, selon l'administration américaine, pour fabriquer des chasseurs et des missiles...


Le soutien de l'État
Dix ans plus tard, l'aéronautique chinoise a changé de braquet. Avec une arme qu'elle espère fatale : le moyen-courrier C919, qui devrait s'attaquer dès 2016 au créneau des mono-couloirs de 150 à 200 places, trusté par les best-sellers d'Airbus et de Boeing, l'A320 et le B737. Toute l'ambition de Pékin se retrouve dans le nom de l'appareil : C pour Chine, le 9 étant symbole de longévité et le 19 évoquant les 190 places de l'appareil dans sa version la plus homogène.
Objectif : vendre 2000 exemplaires, soit près de 10 % des 21 000 ventes prévues par Boeing sur ce segment d'ici à 2029, un marché total estimé à 1680 milliards USD.
"Nous ne ferons pas l'erreur de sous-estimer cette nouvelle concurrence", assurait Tom Enders (président d'Airbus) en octobre dernier. "Boeing l'a longtemps fait vis-à-vis de nous, on a vu où ça a mené...".
Un dirigeant d'Airbus complète :
"Tôt ou tard, les Chinois arriveront aux performances du 320. Il faut qu'on ait réussi, d'ici là, à les distancer à nouveau.".
Sacré programme. Car Comac (Commercial Aircraft Corporation of China), la société publique en charge du programme, peut compter sur un soutien étatique sans faille : l'investissement est estimé à 8,3 milliards USD par le cabinet américain Teal Group, soit plus de la moitié de celui consacré à l'A380 (15,8 milliards USD).
Le constructeur chinois s'appuie aussi sur l'impressionnante force de frappe de son actionnaire Avic, la holding de tête de l'aéronautique nationale, qui rassemble plus de 400 000 salariés. Huit fois plus qu'Airbus...
"La Chine est une menace crédible, au moins à terme", pointe Philippe Plouvier, associé au cabinet Roland Berger. "En plus de moyens colossaux, elle peut compter sur un réservoir d'ingénieurs et un marché domestique énorme."  Le salon de Zhuhai, un petit Bourget chinois, a été l'occasion d'une démonstration de force le 16 novembre : la commande d'une centaine de C919 par quatre compagnies chinoises et deux loueurs (dont GECAS, filiale de General Electric), signée lors d'une cérémonie au kitsch consommé.


La coopération d'Airbus
La Chine est loin de partir de zéro. Sous-traitants des avionneurs occidentaux depuis 1985, les groupes locaux ont progressivement acquis un véritable savoir-faire industriel. Airbus, tout à sa quête de rattraper Boeing sur le marché chinois, leur a confié la fabrication de plusieurs sous-ensembles : portes passagers à Chengdu Aircraft et Shenyang Aircraft, parts d'ailes à Hafei Aviation ou Hong Yuan...
Le groupe Xi'an Aircraft, en charge des ailes du C919, est même en train de passer de la fabrication de la structure des ailes des A 320 livrés en Chine, à celle de l'intégralité de la voilure, équipements compris, une compétence jusqu'alors réservée aux usines d'Airbus à Broughton, au pays de Galles. Transfert de technologie périlleux, assurent les mauvaises langues.
"Vous ne concevez pas un appareil performant en copiant l'aile d'un avion lancé il y a plus de vingt ans", assure Laurence Barron, président d'Airbus China.
Mais Airbus est allé plus loin. A l'inverse d'un Boeing qui s'y est toujours refusé, il a inauguré en septembre 2008 une ligne d'assemblage final (FAL) de 320 à Tianjin, près de Pékin, qui a déjà livré 37 appareils aux compagnies chinoises. Pas de quoi menacer l'Europe à court terme : les FAL de Toulouse et Hambourg passeront à 40 unités de 320 par mois début 2012, quand Tianjin culminera à 4 en rythme de croisière, selon les termes du joint-venture avec le partenaire chinois. Mais la portée symbolique de cette première ligne d'assemblage hors d'Europe a fait grincer des dents chez les « compagnons » français et allemands. La main posée sur l'aile d'un 320 en cours d'assemblage, Jean-Luc Charles, patron de la FAL de Tianjin, désamorce :
"Une FAL ne compte que pour 4 % dans la valeur ajoutée d'un avion. Le principe, c'est 6 000 trous pour joindre des tronçons déjà équipés, fabriqués en Europe. La technique d'assemblage n'a rien du secret industriel stratégique...".
Que préserver, dès lors, dans le saint des saints d'Airbus ?
"La compétence-clé est en amont, dans la conception de l'avion, le travail des bureaux d'études, répond Charles Champion, vice-président d'Airbus chargé de l'ingénierie.
"Nous gardons la main sur les compétences en aérodynamique, le choix des nouveaux matériaux, et plus généralement sur ce qui touche à l'intégration des technologies d'Airbus et de nos sous-traitants."

C'est là que se trouve tout le défi qui attend l'aéronautique chinoise : réussir à remonter dans la chaîne de valeur, du statut de simple fabricant de pièces à celui d'avionneur capable d'intégrer les technologies pour optimiser les performances du C919. Pas gagné, estiment les experts :
"Vu ses spécifications, le C919 aurait été un formidable avion pour un lancement... en 1987, assène Richard Aboulafia, vice-président du cabinet de recherche américain Teal Group, spécialiste de l'aéronautique.
"A part le moteur, le nouveau Leap-X de CFM, Comac est restée sur des choix très conservateurs, en imposant des partenaires chinois à tous les équipementiers. Le C919 risque de n'être vendu qu'aux compagnies chinoises, forcées par le pouvoir.".


L'après-C919
La véritable menace pour Airbus et Boeing semble être le coup d'après : un successeur du C919, voire un éventuel programme chinois de long-courrier.
"La Chine va essuyer les plâtres (à comprendre : partiellement se planter") avec le C919, mais elle apprend vite", prévient David Bonnus, associé au cabinet Step Consulting.
"A qui sait attendre, le temps ouvre ses portes", dit un proverbe chinois. Airbus espère que ce ne seront pas celles de son pré carré.

Vers la fin du duopole Airbus-Boeing
Quand on l'interroge sur l'arrivée sur le marché du C919, le futur moyen-courrier chinois, à l'horizon 2016, Laurence Barron, patron d'Airbus China, assure ne pas avoir de problème de sommeil.
"Il y a largement de la place pour trois, pronostique-t-il. Même avec l'arrivée des liaisons TGV, le trafic aérien augmente". La direction de l'aviation civile chinoise prévoit que le trafic national, qui a bondi de près de 20 % en 2009, dépassera celui des Etats-Unis d'ici 2030, avec 1,5 milliard de passagers par an. Boeing estime que la flotte chinoise va tripler dans les vingt ans à venir... De quoi permettre à Airbus et Boeing de garder une part de marché respectable :
"Même un C919 produit à quatre exemplaires par mois vers 2018 - 2019, soit 48 avions annuellement, ne couvrirait au mieux qu'un tiers des besoins annuels des compagnies chinoises", calcule Laurence Barron. L'avion chinois devra compter avec l'A320 NEO, le best-seller d'Airbus remotorisé, prévu pour 2016 (lire article).


Lire aussi : - CFM International fournira le moteur du C919 chinois 22-12-09
                 - La Chine choisit Safran-GE pour motoriser son avion 17-12-09
                 - C919, premier avion gros porteur chinois, sera prêt dans huit ans 09-03-09

 

La Chine de l'aéronautique fête ses 40 ans
Août 1970
: programme du Shangaï Y-10, copié sur le Boeing 707, qui restera un prototype
1985 : Aerospatiale confie à Xi'an Aircraft les pièces d'ailes d'ATR-42
Juin 1992 : McDonnell Douglas assemble à Shangaï ses MD-80 et MD-90. Fin en 2000.
Mars 2002 : programme régional ARJ-21, très proche du MD-90.
Septembre 2008 : Airbus inaugure une ligne d'assemblage d'A320 à Taijin, près de Pékin.
16 novembre 2010 : Comac annonce les cent premières commandes de son futur moyen-courrier monocouloir, le C919, prévu pour 2016.

23/01/2011

ATR double ses ventes en 2010

 

ATR double ses ventes en 2010.PNG

Le constructeur de turbopropulseurs régionaux ATR publie un chiffre d'affaires de 1,35 milliards USD pour 2010, dans "un contexte économique et financier défavorable", souligne le communiqué de ce dernier.

 

La co-entreprise à parts égales entre EADS et Alenia Aeronautica (Groupe Finmeccanica) a cependant dévoilé un volume de commandes de 80 avions neufs en 2010, ainsi que 33 options, pour un montant total évalué à quelques 2,4 milliards USD.
"Je suis ravi qu'ATR ai retrouvé sa croissance en 2010 en doublant notamment ses commandes par rapport à l'année dernière", s'est réjouit Filippo Bagnato, le Président Exécutif d'ATR.

ATR a indiqué que ses performances illustraient les premiers signes de la reprise de l'activité aéronautique.

ATR se prépare ainsi pour "atteindre un nouveau palier de croissance à partir de 2012, dont l'objectif sera de livrer autour de 70 avions par an et d'atteindre un chiffre d'affaires de 1,8 milliard de dollars".


Lire aussi :
- ATR : record, mais prudence pour 2009 24-01-09
- Le succès d'ATR ne se dément pas 26-01-08
- ATR signe un contrat de plus de 90 millions de dollars avec Finncom Airlines 21-01-08
- ATR arrive sur le marché malaisien 05-12-07

L'Europe invite les aéroports à tirer les leçons des perturbations dues à la neige

L'Europe invite les aéroports à tirer les leçons des perturbations dues à la neige.PNG

Siim Kallas, vice-président de la Commission Européenne et responsable des transports, a rencontré le 19 janvier à Bruxelles les PDG de grands aéroports européens pour discuter de la manière de prévenir les problèmes auxquels ils ont dû faire face en raison de fortes chutes de neige, le mois dernier.
Les intempéries ont obligé les principaux aéroports européens à fermer, au moins en partie, ce qui a considérablement perturbé le trafic aérien sur l'ensemble du vieux continent. 35 000 vols (soit davantage que sur l'ensemble de l'année 2009) ont été annulés, obligeant plusieurs milliers de voyageurs à passer la nuit dans les aéroports. La Commission présentera des mesures spécifiques pour résoudre certains des problèmes les plus importants dans un paquet "Aéroports" qui sera publié plus tard dans l'année.

Siim Kallas a déclaré : « Si l'industrie du transport aérien peut difficilement prévoir un nuage de cendres volcaniques, nous savons par contre que nous devons affronter l'hiver chaque année et nous devrions y être prêts. L'élaboration et la mise en oeuvre de plans d'urgence incombent au secteur de l'aviation. À l'échelon européen, nous pouvons faciliter les choses en renforçant, si besoin est, le cadre réglementaire et, en particulier, en imposant aux aéroports européens de mettre en place un service minimum et de respecter des critères de qualité dans l'intérêt des passagers. Ces exigences feront partie d'une série de propositions législatives contenues dans le paquet Aéroports prévu pour cette année. » (MEMO/11/28).

Les évènements du mois passé
En décembre 2010, le trafic aérien a été sévèrement perturbé. Un grand nombre de plateformes aéroportuaires (hubs), parmi les plus importantes en Europe en termes de trafic, ont partiellement fermé pendant l'un des week-ends les plus chargés de l'année (puisqu'il correspondait au début des vacances de Noël). De nombreux vols ont été annulés et des milliers de passagers se sont retrouvés coincés dans ces aéroports dans toute l'Europe et même dans d'autres parties du monde. Il en a résulté d'énormes problèmes de manutention des bagages. Dans certains aéroports, des inquiétudes concernant une pénurie de liquide de dégivrage ont également nuit aux opérations. Au total, des dizaines de milliers de vols ont été annulés.

Au cours de la réunion, les représentants des aéroports ont donné leur avis sur les évènements et fait part de leur expérience et des facteurs et défaillances en jeu :
- Les fortes chutes de neige ont touché des plateformes aéroportuaires européennes qui fonctionnent presque à la limite de leurs capacités, et à un des moments les plus chargés de l'année.
- Bien souvent, les opérations de déneigement étaient trop lentes.
- Heathrow, l'une des plateformes où le trafic est le plus intense en Europe, a été fermée durant plusieurs jours. Cette fermeture a entraîné la fermeture d'autres aéroports en cascade, car les aéroports forment un système complexe.
- Les informations aux voyageurs ont été trop lentes pour éviter les temps d'attente aux aéroports.
- La menace d'une pénurie de liquide de dégivrage a perturbé et limité les opérations aéroportuaires.

Comment faire en sorte que cela ne se reproduise plus ?
- Il faut améliorer les plans d'urgence en cas de neige dans les aéroports.
- Nous devons garantir une meilleure coopération entre toutes les parties concernées dans les airs et au sol.
- Nous devons garantir le bon fonctionnement des plateformes aéroportuaires. En raison de l'effet de cascade, les aéroports doivent être davantage intégrés et travailler en réseau. Ils ne peuvent travailler en étant isolés les uns des autres.
- Il faut améliorer la qualité et la rapidité de diffusion de l'information aux voyageurs concernant les retards et les réacheminements.

Le secteur de l'aviation est le premier responsable des plans d'urgence. Ce que la Commission peut faire, c'est renforcer, si besoin est, le cadre réglementaire et, en particulier, garantir un service minimum et imposer le respect de critères de qualité dans les aéroports européens dans l'intérêt des passagers.


Prochaines étapes

Dans la perspective de Noël 2011, M. Kallas a demandé aux aéroports européens de lui présenter dès que possible un rapport sur l'état de la situation concernant les plans d'urgence pour l'hiver prochain.

M. Kallas présentera des mesures spécifiques pour résoudre les problèmes mentionnés ci-dessus dans le paquet Aéroports, attendu en principe avant l'été.

22/01/2011

Revue à la hausse des prévisions des résultats du secteur aérien

L'Association Internationale du Transport Aérien a revu nettement à la hausse ses prévisions de résultat du secteur aéronautique.
Un bénéfice de 8,9 milliards USD en 2010 est désormais évoqué, soit trois fois plus que sa précédente estimation en juin, grâce à une reprise plus importante et rapide que prévue. Cela constitue un redressement spectaculaire du secteur car, en 2009, les compagnies aériennes avaient subi des pertes estimées à près de 10 milliards USD.

Ce sont essentiellement les compagnies de la région Asie-Pacifique qui vont tirer parti de ce redressement, avec une forte reprise de l'activité de transport de fret. La prévision de bénéfices pour la région a ainsi été revue à 5,2 milliards USD, trois milliards de plus qu'auparavant. En revanche, les compagnies européennes devraient rester globalement déficitaires cette année, même si la prévision de pertes pour 2010 a été réduite à 1,3 milliard USD, contre 2,3 milliards précédemment estimés. Le décalage entre l'Europe et l'Asie devrait perdurer en 2011.