J.R.

Le secteur aérien français a rappelé ses engagements en faveur de la lutte contre les changements climatiques, en plein sommet de Copenhague.

Dans un communiqué, organisations et entreprises françaises souscrivent aux objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre, pris par leurs organismes représentatifs au niveau international.
Elles se prononcent en faveur, entre autres, des permis d'émission de carbone, contestés par les écologistes.
"Aujourd'hui, la croissance continue du transport aérien impose de poursuivre et d'amplifier les efforts de la profession afin de maintenir à son niveau actuel la part des émissions du secteur, soit environ 2% des émissions de CO2 d'origine humaine", précise un communiqué signé par Air France, Aéroports de Paris, la Fédération Nationale de l'Aviation Marchande, le Gifas et l'Union des Aéroports Français.

Au niveau mondial, les constructeurs, les compagnies et les aéroports s'engagent "sur des objectifs précis de réduction des émissions de l'aviation", notamment d'amélioration d'ici à 2020 de "l'efficacité énergétique de 1,5% par an" puis à partir de 2020 de stabilisation des émissions de gaz carbonique.
L'objectif en 2050 est d'avoir réduit les émissions de CO2 de 50% par rapport au niveau de 2005, soulignent les signataires du communiqué.

Pour atteindre ces objectifs, le secteur aérien promet d'investir dans de nouvelles technologies, de rendre plus efficaces les infrastructures et de recourir "à des instruments économiques, de type marché de permis d'émissions".

Lire aussi l'article de décembre 2006 : L'Éco-atterrissage.

A 9000 mètres d'altitude, réacteurs au point mort, l'Airbus amorce une descente silencieuse de 25 minutes en vol plané pour un atterrissage "vert" sur l'aéroport de Stockholm.

En planant à travers le ciel blanc de l'hiver suédois, le commandant de l'A321 Henrik Ekstrand a épargné 300 litres de kérosène à sa compagnie charter Novair, permettant de réduire les coûts et les émissions de CO2.

Approche en courbe
La compagnie suédoise a bouclé cette semaine une série de dix vols expérimentaux, les premiers en Europe à combiner un atterrissage moteurs au ralenti avec une approche dite "en courbe", réduisant de plusieurs kilomètres la distance parcourue, hors des habituels longs couloirs aériens.

Ce type d'atterrissage "vert", qui utilise la navigation par satellite, est en plein essor dans les pays nordiques et notamment en Suède, sous l'impulsion de la première compagnie scandinave SAS et de l'aéroport international de Stockholm-Arlanda (voir article de décembre 2006 : L'Éco-atterrissage).
"C'est très silencieux, on note vraiment la différence au niveau du bruit. C'est beaucoup plus confortable, sans à-coups", note Mathias Klarowski, un étudiant allemand en aéronautique de 23 ans, invité à bord grâce à son université de Stockholm.

Faible consommation de kérosène
Dans une Suède très soucieuse de l'écologie, SAS a commencé en 2006 à Stockholm ces atterrissages à faible consommation de kérosène qui rallongent de quelques minutes la durée des vols mais qui sont moins coûteux et moins polluants en termes de bruit et de C02.
"Bien sûr, je pourrais voler plus vite", explique Ulf Martinsson, un pilote de SAS, "mais le gain de l'approche verte vient du fait qu'on va plus lentement", souligne le pilote. Le type d'atterrissage mené par Novair est plus subtile car il combine la route plus courte de l'approche par GPS avec un atterrissage moins gourmand.

"C'est le début d'une évolution d'un système fondé sur la réglementation vers un système fondé sur l'efficacité", se félicite Lars Lindberg, président d'Avtech, la société aéronautique suédoise qui dirige le projet. Depuis juin dernier, l'expérience menée sur plusieurs vols commerciaux avec passagers a permis d'économiser en moyenne 165 litres par vol avec divers types d'appareils.

80% des atterrissages
Cette technique, impossible en cas de mauvaise visibilité, favorise également une approche mieux synchronisée, permettant près d'une demi-heure à l'avance de savoir quand l'avion se posera, et ce à une dizaine de secondes près.

L'aéroport international de Stockholm-Arlanda, où plus de 2000 atterrissages "verts" ont été menés depuis 2006 (le plus souvent par SAS) s'est fixé un objectif de 80% d'atterrissages de ce type d'ici à 2012, afin de réduire les émissions induites par son trafic. Quelque 17 autres compagnies, comme Air France, Nav Portugal, TAP Portugal, Icelandair ou Iberia, ont également mené des essais, selon le Sesar, l'organisme européen chargé de coordonner l'espace aérien en Europe.

Les compagnies aériennes, en difficulté à cause de la crise économique mondiale, sont sous pression pour réduire leurs coûts mais aussi leurs rejets polluants. Selon le Groupe Intergouvernemental d'experts sur l'Evolution du Climat (Giec), le transport aérien représente 2% des émissions de CO2 et 13% des émissions liées au transport, une proportion en constante augmentation.

KLM va être la première compagnie aérienne au monde à transporter des passagers à bord d'un appareil utilisant uniquement du biokérosène, a annoncé la compagnie néerlandaise.
"Il s'agit d'une étape importante sur la voie de l'aéronautique sans émissions", a déclaré le président-directeur de KLM Peter Hartman. Le 23 novembre, un Boeing 747 s'envolera avec un moteur utilisant un mélange de biocarburant Camelina et de kérosène fossile.
 
Le service d'inspection des transports néerlandais a donné son accord pour le vol, mais avec un nombre limité de passagers. Carmelina est un carburant à base de plantes. KLM est également occupé à développer un autre biocarburant à base d'algues. "Nous choisirons le meilleur produit", a déclaré une porte-parole.

Les ministres européens de l'Environnement ont remis mercredi l'UE en mouvement avant la conférence de Copenhague, au lendemain d'une réunion de leurs collègues des Finances sur ce dossier qui s'est soldée par un échec.

Réunis à Luxembourg, ils sont parvenus à se mettre d'accord sur des objectifs en matière de réduction des émissions de CO2 dans les secteurs aérien et maritime, sur lesquels ils espèrent convaincre le reste de la communauté internationale de s'engager en décembre dans la capitale danoise.

Ces deux secteurs devront respectivement réduire de 10% et 20% leurs émissions de gaz à effet de serre d'ici à 2020 par rapport aux niveaux de 2005.

L'aérien et le maritime n'étaient pas inclus dans le protocole de Kyoto de 1997 et l'UE insiste pour qu'ils soient désormais repris dans le texte qui s'y substituera en 2012 et qui doit être négocié à Copenhague.

Les deux secteurs représentent environ 5% des émissions mondiales de CO2, et l'obligation faite d'acheter des permis de polluer permettra de mettre un terme à la hausse constante de ce chiffre et d'apporter de nouvelles sources de financement à destination des pays en voie de développement.

La présidence suédoise de l'UE compte désormais sur cet accord pour créer une dynamique au cours des prochaines semaines et notamment lors du sommet européen des 29 et 30 octobre, où les chefs d'Etat et de gouvernement de l'UE devront trancher la question de l'aide financière que chaque Etat membre sera amené à apporter aux pays pauvres pour les convaincre de signer un accord contraignant au Danemark.

Proches de l'échec
La Commission européenne estime notamment que les pays pauvres pourraient avoir besoin de 5 à 7 milliards d'euros par an entre 2010 et 2012 pour commencer dès l'année prochaine à financer la lutte contre le réchauffement planétaire et que les Vingt-sept risquent de devoir en assumer 2,1 milliards.

L'exécutif communautaire juge par ailleurs que l'UE devra peut-être relever cet effort jusqu'à 15 milliards d'euros par an d'ici à 2020 dans le cadre d'un accord à Copenhague.

Mais un groupe de neuf pays emmené par la Pologne et la Hongrie souhaite que les Vingt-sept définissent clairement en interne, et avant que ne s'ouvre la conférence en décembre, quel sera le poids supporté par chaque Etat.

Mercredi, la discussion s'est même envenimée un peu plus encore lorsque ces pays ont demandé à continuer à pouvoir vendre des excédents de quotas d'émissions obtenus sous Kyoto, au moment où leur appareil industriel s'effondrait, au-delà de 2013, ce à quoi s'opposent les pays d'Europe de l'Ouest.

Finalement, la présidence suédoise de l'UE a choisi de couper court à la discussion et de faire adopter un texte vague mais de compromis pour éviter un autre coup d'arrêt.

"Nous avons maintenant du conseil Environnement un mandat complet de négociation pour Copenhague, en dehors de la question du financement", a malicieusement résumé le ministre allemand de l'Environnement, Sigmar Gabriel.
"L'UE n'osera pas ne pas avoir une opinion sur cette question. Les chefs d'Etat et de gouvernement trouveront une solution", a-t-il ajouté.

Objectifs à long terme

Un autre point d'accord est celui des objectifs de réduction de CO2 à long terme. Les Vingt-sept ont accepté de s'engager sur une fourchette de baisse allant de 80% à 95% comparé aux niveaux de 1990 à l'horizon 2050.
"De tels objectifs devraient fournir à la fois l'inspiration et la contrainte pour décider d'objectifs à moyen terme, soumis à une révision régulière", est-il indiqué dans les conclusions de la réunion.

La secrétaire d'Etat française à l'Ecologie, Chantal Jouanno, a quant à elle estimé que "le job (était) fait sur la partie qui concerne les ministres de l'Environnement".

Son homologue suédois, Andreas Carlgren, qui s'est lancé ces dernières semaines au nom de la présidence de l'UE dans une tournée des capitales européennes, a certes regretté le manque d'ambition de ses collègues des Finances mais il a cherché, comme le commissaire européen à l'Environnement, Stavros Dimas, à demeurer positif.
Ce dernier a d'ailleurs insisté sur l'aspect extrêmement encourageant à ses yeux que représentaient les nouveaux engagements chinois et américains.
"Je me rappelle d'un temps où les discussions avec les Américains étaient comme parler à un mur", a-t-il dit.

Les professionnels du transport aérien ont pressé hier samedi les gouvernements de la planète de mettre en place rapidement "un cadre juridique et fiscal" encourageant le développement des biocarburants, disant vouloir "s'attaquer efficacement aux changements climatiques".

L'industrie du transport aérien souhaite améliorer l'efficacité du carburant des avions de 1,5% par année d'ici 2020 et réduire de moitié les émissions de C02 d'ici 2050 par rapport à 2005.

Or, de tels objectifs ne peuvent être atteints sans davantage d'efforts de la part des gouvernements, a déclaré Giovanni Bisignani, président de l'Association Internationale du Transport Aérien (IATA) à l'issue d'une réunion avec l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (ICAO), organisation onusienne basée à Montréal.

Remarquant que les Etats membres de l'ICAO s'étaient engagés à améliorer l'efficacité énergétique des appareils de 2% en moyenne par an d'ici 2020, M. Bisignani a appelé les gouvernements à "rendre leurs objectifs réalisables en investissant dans les infrastructures".

"Nous pouvons exploiter les aéronefs de façon efficace, mais les gouvernements doivent apporter des améliorations à la gestion du trafic aérien", a-t-il noté par ailleurs. "Ils doivent aussi accélérer la mise en place d'un cadre juridique et fiscal favorable au développement de biocarburants viables", a-t-il poursuivi, soulignant que son industrie "vise une réduction nette des émissions de carbone".

L'industrie du transport aérien est responsable de 2% des émissions de dioxyde de carbone mondiales d'origine humaine et à hauteur de 3% des émissions responsables du changement climatique, selon l'organisation.

"Le secteur de l'aviation se présentera à Copenhague avec une forte vision de son avenir en tant que modèle à suivre pour les autres industries", a conclu le président de l'IATA.

Le sommet dans la capitale danoise, du 7 au 18 décembre, vise à conclure un accord devant entrer en vigueur à l'expiration de la première phase du Protocole de Kyoto en janvier 2013, pour enrayer de façon contraignante une explosion des émissions carboniques.

L'IATA estime que taxer plus les compagnies ne résoud pas les questions du CO2

Les professionnels du transport aérien ont estimé qu'infliger des taxes et impôts supplémentaires aux compagnies aériennes n'était pas la solution rapide pour réduire les émissions de gaz à effet de serre.

Tony Tyler, président du conseil des gouverneurs de l'Association Internationale du Transport Aérien (IATA), a estimé que l'industrie était diabolisée par les défenseurs de l'environnement, qui l'accusent d'être le "croque-mitaine du changement climatique", et traitée comme une vache à lait par les gouvernements pour régler la récession.

"Nous avons déterminé des détracteurs au sein du lobby environnemental qui soutiennent activement l'idée d'imposer de nouvelles taxes au secteur aéronautique, probablement sous la forme d'un impôt mondial sur les passagers aériens", a-t-il dit lors de la conférence annuelle consacrée à la réponse de l'industrie aux changements climatiques.

"Franchement, un tel impôt nous rendrait simplement victimes des gouvernements qui cherchent à augmenter leurs revenus", a déploré M. Tyler, également directeur général de la compagnie de Hong Kong Cathay Pacific.

Selon lui, la "prolifération de taxes nationales" ne bénéficie pas directement à l'environnement. Il a estimé que la taxe dite "Devoir du passager aérien" décidée par le gouvernement britannique, qui consiste en un prélèvement sur les compagnies volant depuis un aéroport britannique, était le pire exemple.

"Cela générera 3,1 milliards de livres (4,94 milliards de dollars) de taxes supplémentaires lorsqu'il sera augmenté le mois prochain, mais pas un seul penny ne sera dédié à l'environnement", a-t-il dit.

L'IATA exhorte les dirigeants à envisager une approche mondiale pour réduire les émissions polluantes du secteur aéronautique lors du sommet sur le climat de Copenhague en décembre.

L'organisation a déclaré que cette industrie avait trouvé un consensus pour améliorer l'efficacité du carburant d'en moyenne 1,5% par an jusqu'en 2020, pour atteindre "une croissance des émissions de zéro" et réduire les émissions totales de moitié d'ici 2050 comparé à 2005.

Dans un communiqué (que l'on peut lire ici), l'Association Internationale du Transport Aérien (IATA) annonce sa volonté de réduire de moitié les émissions en dioxyde de carbone de l'industrie aérienne mondiale d'ici 2050.

Profitant de la tenue du sommet mondial sur le climat à New-York, l'IATA annonce que les émissions du transport aérien (qui contribue pour 2% aux émissions globales en CO2) devraient baisser de 7% en 2009, dont 5% dû à la crise et 2% grâce aux mesures en faveur de l'environnement.

Les avions les plus bruyants paieront une redevance d'atterrissage plus élevée : tel est le principe "bonus-malus", destiné à lutter contre les nuisances sonores subies par les riverains.

Dans le cadre du Grenelle de l'environnement *, l'objectif d'un transport aérien plus respectueux de l'environnement a été fixé.
La réduction des émissions de gaz à effet de serre et des nuisances sonores pour les riverains des aéroports et ceux situés dans les couloirs aériens ont notamment fait partie des débats.
Un décret relatif aux redevances sur les aérodromes et un arrêté fixant les conditions d’établissement et de perception des redevances d’atterrissage a été publié le 27 février 2009 au Journal Officiel.

Les aéroports ont aujourd'hui un nouvel outil qui consiste à moduler, suivant le principe du bonus-malus écologique pour l'automobile, la redevance d’atterrissage en fonction des performances acoustiques des avions et de la période de la journée.

"Les taux de la redevance d'atterrissage sont affectés d'un coefficient de modulation en fonction du bruit caractéristique de l'aéronef et de l'heure d'atterrissage" précise le décret.
"L’effet attendu est d’inciter les transporteurs aériens à poursuivre la modernisation de leurs flottes et à utiliser de préférence les plages de journée à celles de nuit" déclare un communiqué du ministère de l'écologie (MEEDDAT, pour Ministère de l’Écologie, de l'Énergie, du Développement Durable et de l’Aménagement du Territoire).

Cette variation de la tarification des redevances d'attarrissage en fonction des performances environnementales entrera en application dès le mois d’avril 2009 en France.

* Le Grenelle de l’Environnement est un ensemble de réunions, de groupes de travail et de concertations entre des acteurs de la société civile, des associations et ONG, des professionnels, des collectivités territoriales et des représentants du gouvernement, dont l'objectif est de définir et de mettre en oeuvre un plan d’action ainsi que des mesures concrètes et quantifiables en matière d’environnement et de développement durable, en recueillant un accord le plus large possible des participants.