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06/09/2010

British Airways et Iberia achèteront des concurrents après leur fusion

British Airways et Iberia  ont établi une liste de 12 compagnies aériennes qu'ils pourraient racheter une fois qu'ils auront fusionné, a annoncé le directeur général de la major britannique.
British Airways et Iberia doivent fusionner à la fin de l'année pour donner naissance à International Airlines Group (IAG), troisième compagnie mondiale par le chiffres d'affaires.
Lire aussi :
- Iberia signe sa fusion avec British Airways 30-06-10
- Fusion entre Iberia et British Airways 14-11-09

"Nous avons eu un certain nombre de réunions lors desquelles nous avons regardé les compagnies aériennes dans le monde et identifié celles qui seraient intéressantes pour nous", a déclaré Willie Walsh, en précisant qu'aucune opération n'était pour l'instant imminente.
"C'est seulement pour nous permettre de faire une mise au point. Nous n'avons eu aucune discussion avec les compagnies aériennes. Il n'y a rien en route pour le moment", a-t-il précisé.

Les analystes ont déclaré ne pas être surpris par les propos de Willie Walsh, étant donné la nécessité de consolidation dans le secteur, les compagnies cherchant à accroître leur compétitivité dans un marché dominé par d'importantes alliances et des transporteurs à bas coût.
"La fusion British Airways - Iberia n'est qu'un début (...). Il y a des milliers de compagnies alors qu'il ne devrait en exister qu'une centaine, voire moins", explique Stephen Furlong, analyste.
Il estime que les deux groupes devraient tenter de se développer en Asie, où ils enregistrent de faibles parts de marché.
"L'Asie est au premier plan car c'est un marché à fort potentiel de croissance. C'est en Asie que tout devrait se passer", estime-t-il.


Accord de partenariat
British Airways a par ailleurs annoncé un accord de partenariat avec la compagnie indienne Kingfisher Airlines , ce qui, selon Stephen Furlong, pourrait présager d'une reprise totale.
"L'Inde est un pays important pour eux, et Kingfisher pourrait bien figurer en haut de la liste", commente-t-il.

La semaine dernière, la deuxième compagnie privée indienne a annoncé une levée de fonds à hauteur d'un milliard USD dans un objectif de retour aux bénéfices.

Geoff Van Klaveren, analyste, estime lui aussi que l'Asie pourrait être au coeur de la stratégie du groupe.
"La croissance est en Asie donc je crois volontiers que c'est une région intéressante", commente-t-il.

La société de courtage portugaise BPI considère pour sa part la coentreprise American Airlines - British Airways - Iberia, "comme une première étape vers un potentielle fusion" et identifie Kingfisher et la compagnie brésilienne TAM comme cibles éventuelles.

Selon Willie Walsh, certaines des cibles envisagées pourraient être acquises ou fusionnées pratiquement immédiatement, mais certaines sociétés figurant sur la liste seront difficiles à acquérir compte tenu des textes sur l'actionnariat étranger dans certains pays.
"Le processus de concentration devrait avoir lieu très bientôt mais certains problèmes de réglementation doivent d'abord être résolus, notamment l'interdiction faites aux compagnies étrangères dans certains pays de détenir des compagnies locales", expliquent en écho des analystes.

La liste des compagnies visées comprend des sociétés évoluant dans les marchés émergents, mais Willie Walsh a refusé de citer des nom.

En Europe, Stephen Furlong cite Air Berlin , British Midland, Finnair ou encore Aer Lingus parmi les cibles potentielles.

La demande de fret aérien devrait ralentir après un rebond

 

La demande de fret aérien devrait ralentir après un rebond.jpg

La demande pour le transport aérien de fret, baromètre de l'état de santé de l'économie mondiale, devrait ralentir au cours du reste de l'année 2010 et en 2011, estimel'Association Internationale du Transport Aérien (IATA - International Air Transport Association).

L'association a constaté que les activités de fret, qui ont connu un rebond rapide après la récession, commencent à marquer le pas, les directeurs d'achat faisant preuve d'un moindre optimisme et prévoyant de transporter une plus faible quantité de produits par avion.
"Tous les indicateurs clefs de la demande de fret aérien signalent une croissance plus faible de la demande sur le reste de l'année et en 2011", a fait savoir l'IATA.
"Désormais, le rebond du fret aérien en Asie et en Amérique du Sud s'essouffle."

Le fret maritime, moins rapide mais moins coûteux, fait figure de principal concurrent au fret aérien.

Lorsque l'économie mondiale a amorcé sa reprise, la demande de livraisons rapides a fortement soutenu le fret aérien en 2009 et début 2010, précise l'association.
"Cette étape semble arriver à son terme", souligne l'IATA qui prévoit une croissance du secteur comprise entre 6 à 7% en rythme annuel pour la fin de l'année 2010 et pour 2011.


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Lufthansa : dividende mais pas d'augmentation de capital

Lufthansa, dividende mais pas d'augmentation de capital.jpg

Lufthansa n'a pas de projet d'augmentation de capital pour cette année, et ses actionnaires devraient en principe recevoir un dividende, a déclaré le directeur financier de la compagnie aérienne.
La major allemande n'a pas versé de dividende au titre des résultats de l'année passée "2009".

"Il y a en ce moment peu d'appétit pour une augmentation de capital parce que notre exploitation crée un cash-flow plus important que prévu", a déclaré Stephan Gemkow, CFO (Chief Financial Officer).

Il a également minimisé les conséquences financières de l'abaissement de la note du groupe en catégorie spéculative par Moody's l'an dernier. Il souligne que les banques sont nombreuses à utiliser leur modèle propre pour évaluer les risques de défaut au lieu de compter sur les agences de notation.
"De ce fait, nos conditions financières sont nettement meilleurs que celles que nous devrions trouver dans notre catégorie de notation", affirme le directeur financier.

Lufthansa est notée Ba1 par Moody's, un cran sous la catégorie "investissement", et BBB- chez Standard and Poor's, soit un cran au-dessus de la catégorie spéculative.

La semaine dernière, le gouvernement allemand, à la recherche de fonds pour réduire le déficit budgétaire, a annoncé une modification de son projet de taxe sur le trafic aérien en augmentant le montant qui sera perçu pour les vols longue distance (lire article).


Lire aussi :
- Lufthansa se dit optimiste après un été porteur 25-08-10
- Lufthansa optimiste 29-06-10
- Hausse spectaculaire du trafic chez Lufthansa 12-06-10
- Lufthansa vise un profit d'exploitation en hausse en 2010 11-03-10

03/09/2010

Un marché de 700 milliards sur 20 ans en Amérique du Nord

 

Un marché de 700 milliards sur 20 ans en Amérique du Nord.jpg
Boeing a répétépenser que les compagnies aériennes nord-américaines prendraient livraison de 7200 avions environ sur les 20 années à venir, soit un marché de l'ordre de 700 milliards USD (546 milliards EUR environ).
Boeing avait fait cette prévision une première fois en juillet, dans un rapport de perspectives du marché sur 20 ans.

Le renouvellement des flottes sera le principal appui de ce marché aux Etats-Unis et au Canada, a expliqué l'un des deux plus gros constructeurs d'avions de ligne au monde.
"Après plusieurs années de pertes parmi les transporteurs aériens de la région, nous observons des signes d'amélioration et les compagnies aériennes commencent à mettre en oeuvre leur plan de renouvellement de la flotte en prévision de l'avenir", a dit Randy Tinseth, l'un des responsables du marketing de la division aviation civile de Boeing.


Lire aussi :
- Boeing relève ses prévisions de demande mondiale d'avions 16-07-10
- Malgré la crise, Airbus et Boeing croient à un essor important du marché aérien sur vingt ans 20-09-09
- Boeing dévoile ses prévisions sur les vingt prochaines années 14-06-07

02/09/2010

SAirGroup responsable de la faillite de la Sabena ?

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L'affaire Sabena, opposant l'Etat belge et la curatelle de la Sabena à SAirGroup, la maison-mère de Swissair, a repris, aujourd'hui jeudi, devant la cour d'appel. Les avocats de l'Etat belge ont entamé leurs plaidoiries pour 4 audiences. Pour ceux-ci, les documents nouvellement produits vont fournir la preuve que SAirGroup contrôlait la Sabena à partir du milieu de l'année 1999, voire plus tôt.
Lors des audiences de février dernier, l'Etat belge et les curateurs de la Sabena avaient uniquement plaidé la production de documents par le groupe de Swissair.
 
Lesdites pièces faisant désormais partie du dossier, les plaidoiries ont réellement débuté, avec tout d'abord une recontextualisation des faits par les avocats de l'Etat belge. Les avocats de l'Etat belge sont notamment revenus sur les décisions judiciaires précédentes et ont évoqué le contenu des nouveaux documents.
Selon les conseils de l'Etat belge, dont Me Thierry Tilquin, les documents nouvellement produits vont fournir la preuve que SAirGroup contrôlait la Sabena à partir du milieu de l'année 1999, voire plus tôt.
 
Pour les conseils de l'Etat belge et de la curatelle de la Sabena, SAirGroup agissait comme le dirigeant de fait de la Sabena. Le groupe suisse aurait aussi, selon eux, caché sa véritable situation financière (plutôt difficile) à l'Etat belge, l'actionnaire principal.
Pour ces avocats, SAirGroup est donc responsable de la faillite de la Sabena en 2001.
 
Par ailleurs, Me Tilquin est revenu sur les différentes décisions judiciaires rendues dans le cadre de cette affaire. La dernière date du 6 mai 2010. Il s'agit d'un arrêt rendu par la cour d'appel de Zurich déclarant irrecevable le recours de l'Etat belge et de la curatelle de la Sabena contre un classement sans suite de l'affaire.
 
Les plaidoiries de l'Etat belge se poursuivront le 8 septembre.


Articles sur J.R., en rapport direct ou non avec la Sabena :
- Procès Swissair : l'Etat belge fait appel 12-09-07
- 3,75 millions d'euros de primes pour 8 bénéficiaires de la Sabena 01-02-07
- Notre nouvelle compagnie est née ! 24-11-06

Target fixation

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Je suis assis dans une salle d'hôtel, ici, à Minneapolis. Je me suis mis en place hier matin depuis Salt Lake, car je suis en réserve ces trois prochains jours. La réserve "short call" ne me donne qu'un temps de réponse de deux heures, donc je dois être pratiquement sur place lorsque le téléphone sonne, prêt à partir. Par contre, lorsque je suis en "long call," je peux rester chez moi à Salt Lake, puisque Delta doit me prévenir 12 heures avant tout départ en rotation.

Mon service "short call", hier, s'est fait entre 13:30 et 01:30, la moitié passée dans un gros siège en cuir dans la salle d'équipage de Minneapolis, l'autre dans un hôtel près de l'aéroport. Ce fut une longue journée à attendre, mon téléphone portable en main, puisque je me suis mis en place le matin de Salt Lake. Je m'étais présenté dans le cockpit de l'A320 qui fait la ligne entre SLC et MSP, badge en main, l'autre tendue vers l'équipage.

"Good morning. My name is Danny..., and I was wondering if I could bum a ride to work." Le commandant de bord et copi se sont tournés des checklists et des FMS et m'ont gracieusement accueilli. L'Eté arrive, les vols sont remplis, et je me retrouve en poste plus souvent qu'à l'arrière pour mes voyages en GP. En vol, le captain me raconte qu'il vit à Kansas City, et ça fait plus de 22 ans qu'il fait des mises en place, comme Delta n'a pas de base là-bas. Je lui réponds qu'au mois d'octobre je partirai en formation Airbus, et je serai à nouveau basé près de chez moi. "I can't wait", lui dis-je.

En croisière, on parle de nos carrières respectives, et je me rends compte que c'est un peu grâce aux échecs de mes compagnies précédentes que je me retrouve dans une major. Je me demande souvent si je serais resté chez Independence Air si celle-ci n'avait pas fait faillite. Après tout, j'avais déjà sept ans d'ancienneté, un bon planning, et je pilotais l'A319 en attendant patiemment mon passage à gauche.

Et je me demande également si je n'aurais pas fait ma demande aux majors si MAXjet n'avait pas montré des signes de problèmes financiers. Chez MAXjet, j'étais en stage "Captain" sur B767, et si la formation avait été achevée, j'aurais été un des plus jeunes commandants de bord long-courrier du monde. N'importe qui aurait été fou de cracher sur une telle opportunité.

J'ai lu récemment qu'une des manoeuvres les plus dangereuses dans l'aviation militaire est le "high angle, low altitude bombing run." Le danger d'un bombardement aux grands angles est que tu es tellement concentré sur la cible, à ajuster constamment ta visée, que tu traverses le seuil de sécurité, et il est trop tard pour remettre les gaz. Cette "target fixation" a tué un grand nombre de pilotes pendant la Seconde Guerre Mondiale et continue à faire des victimes chaque année, parmi les élèves pilotes de chasse américains.

Alors que j'étais en stage Commandant de Bord B767 chez MAXjet, j'étais tellement "fixé" sur cet objectif que pendant longtemps je ne voulais pas faire mes demandes auprès des majors. J'ignorais même les problèmes financiers de MAXjet, comme un pilote de chasse pourrait ignorer le bruit agaçant de son altitude alerter. Mais j'ai quand même fait une demande d'embauche chez United et Delta. Bref j'ai remis les gaz et je me suis éloigné de ma cible, sachant qu'un jour je serai à nouveau en stage CDB. Et six jours après mon entretien avec Delta, MAXjet a brutalement fermé ses portes.

Lorsque tu gagnes de l'ancienneté dans une compagnie aérienne, avec le planning et le salaire qui vont bien, il est difficile de se pousser à recommencer à zéro, sachant que tu seras en réserve, à faire des mises en place, et à gagner un salaire de "junior officer," même si ton rêve avait toujours été de travailler pour une major.

Je connais un pilote de mon âge qui travaille pour SkyWest, une compagnie régionale américaine et une feeder pour Delta et United. Il est commandant de bord et instructeur sur CRJ, donc il gagne bien sa vie et a un très bon planning. Mais il refuse de faire une demande d'embauche avec les majors, malgré mes encouragements. Quand il me dit qu'il ne veut pas recommencer à zéro, en bas d'une liste d'ancienneté, je lui réponds qu'il est encore assez jeune pour faire la transition vers Delta et avoir une bonne carrière. Mais il est "fixé" sur le court terme : sur son salaire actuel et son planning, même si l'avenir de sa compagnie est à la merci de la mienne.

J'aurais pu avoir cette "target fixation" lorsque j'étais un jeune officier dans l'Armée de l'Air pendant mon service militaire en France, à l'âge de 19 ans. A la fin de mon service, j'étais tenté de m'engager, mais je savais qu'à cause de ma myopie, je ne pourrais jamais piloter professionnellement en France. Il était temps de remettre les gaz avant de franchir le seuil de sécurité, avant que je ne sois trop vieux pour me lancer dans une carrière de pilote de ligne à l'étranger, et que l'inertie de la vie m'emporterait dans une direction que je regretterais.

Quant à mon short call à Minneapolis, il s'est achevé à 01:30 du matin. Je me suis levé à 05:15 pour prendre le premier vol sur Salt Lake qui partait deux heures plus tard. Mais à 05:25, mon téléphone a sonné, et j'ai tout de suite reconnu le numéro : le planning.

 

La voix au bout de fil m'a annoncé un départ en rotation à 17:40 ce soir, avec escale à Atlanta. Je serai donc bloqué à Minneapolis pour le reste de la journée. Je suis un peu déçu, comme un pilote de chasse qui rentre bredouille après avoir remis les gaz lors d'un bombardement à basse altitude. Mais demain, je serai à nouveau chez moi. Et au mois d'octobre, quand je partirai en formation A320, basé à nouveau à Salt Lake, j'aurai un grand sourire aux lèvres, et l'impression d'avoir complètement pulvérisé ma cible.


(Date original du message : 07 juin 2010)

Allemagne: plan d'austérité avalisé, taxe aérienne modifiée

 

Allemagne, plan d'austérité avalisé, taxe aérienne modifiée.jpg

Le projet de loi mettant en oeuvre l'essentiel du plan d'austérité de 80 milliards EUR sur quatre ans voulu par la chancelière allemande Angela Merkel a été adopté en conseil des ministres, tandis que la taxe envisagée sur le transport aérien a été modifiée.
En revanche, le gouvernement n'a pas pris de décision sur le projet controversé de taxation de l'énergie nucléaire. Il s'est contenté de "prendre note" de la proposition de taxe mais ne l'a pas incluse dans le projet de loi.
Le gouvernement Merkel, qui doit annoncer ses projets en matière énergétique le 28 septembre, rendra à cette occasion sa décision sur la taxe, a-t-on précisé.

 

Wolfgang Schäuble, le ministre des Finances, a par ailleurs annoncé une modification du projet de taxation des passagers des compagnies aériennes, qui doit permettre à Berlin de récupérer un milliard d'euros par an.

Chaque passager d'un vol long-courrier supportera une taxe de 45 EUR, tandis qu'elle sera de 8 EUR pour les petits trajets et de 25 EUR pour les vols de distances intermédiaires, a-t-il déclaré.

Le précédent modèle envisagé prévoyait de taxer à hauteur de 13 EUR chaque passager des vols court-courriers et de 26 EUR les personnes transportées dans les autres catégories de trajets.


"Fardeau"
Cette modification devrait peser de façon disproportionnée sur les compagnies effectuant des vols long-courriers comme Lufthansa, qui a transporté 76,5 millions de personnes l'an dernier, ou British Airways et Air France KLM.

L'association des aéroports allemands, ADV, espère que le parlement bloquera le projet de Berlin. Elle estime que cette nouvelle fiscalité réduirait les recettes fiscales des Länder qui abritent les principaux aéroports du pays, pour augmenter celles de Berlin.
"Le gouvernement fédéral a marqué un but contre son camp, un but pour lequel devront payer les citoyens", a déclaré le président de l'ADV, Ralph Beisel.

Air Berlin, deuxième compagnie aérienne allemande, dont la plupart des vols se font à l'intérieur de l'Europe, a également critiqué cette taxe.
"Si une famille de quatre personnes doit débourser 120 EUR de plus pour des vacances en Egypte, alors les enfants redeviennent un fardeau", a indiqué Joachim Hunold, directeur général d'Air Berlin.

Wolfgang Schäuble a dit qu'il s'attendait à un débat intense au parlement sur cette proposition de taxe, qui ne concerne pas le fret ni les passagers en transit.

En juillet, l'association des compagnies aériennes allemandes BDF a estimé que ce projet de taxe ferait perdre cinq millions de passagers par an à l'Allemagne, tandis qu'au moins 10 000 emplois pourraient être transférés vers des aéroports et des compagnies à l'étranger.

En 2009, 182 millions de passagers sont passés par les aéroports allemands.


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