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11/08/2010

Concorde : histoire d'un mythe

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Altitude de vol : 51 345,14 pieds (15 650 mètres). Record de vitesse : Mach 2,23 (2405 km/h). Mythique mais jamais rentable, le seul appareil supersonique de l'aviation civile était franco-britannique...

 

1960's : concorde franco-britannique pour un futur Concorde

1961. Première rencontre franco-britannique sur un projet d'avion de ligne supersonique faisant suite aux études britanniques sur le De Havilland Comet de la British Aircraft Corporation, et françaises sur le projet Super Caravelle de Sud Aviation.

1962. Les deux programmes fusionnent : les gouvernements signent un accord pour la conception et la fabrication, le 29 novembre 1962.
1963. BOAC (futur British Airways), Air France et Pan American signent des options d'achat.
1965. Les premières pièces du prototype sont usinées et assemblées. Un an plus tard, il est procédé à Toulouse à l'assemblage final du prototype 001. C'est quelques mois plus tard, de l'autre côté de la Manche, à Bristol-Filton, qu'a lieu l'assemblage du prototype 002. Premier essai en vol du moteur avec le réacteur Olympus (monté sur un bombardier Vulcan)
1967. La maquette des aménagements intérieurs est présentée aux compagnies aériennes. Le 11 décembre, l'avion supersonique sort des hangars de l'aérospatiale de Toulouse-Blagnac. L'appareil franco-britannique qui avait jusqu' alors pour nom TSS SST devient 'Concorde'.
1968. Alors que le Concorde n'en est encore qu'aux premiers essais de roulage, sa copie, le supersonique russe Tupolev 144, effectue son premier vol d'essai : 38 minutes à vitesse subsonique.
1969. Le 2 mars, le Concorde (001) effectue un premier vol... de 42 minutes, avec André Turcat aux commandes, Jacques Guignars, Michel Rétif et Henri Perrier. Les gouvernements britannique et français passent un nouvel accord pour produire deux Concorde de pré-série, deux pour des essais statiques et trois de série. En avril 1969, a lieu le premier vol du prototype 002. Et en juin, les deux Concorde sont présentés au Salon du Bourget. Le premier octobre 1969, Concorde 001 franchit le mur du son. Les pilotes désignés par les compagnies aériennes clientes font un premier vol à Toulouse.

1970s : démonstrations de force, célébrités, et coups durs commerciaux

1970. Le 4 novembre 1970, Concorde atteint la vitesse de Mach 2.

1971. Le président français, Georges Pompidou, à bord de Concorde 001. Concorde 001 atterrit pour la première fois en mode automatique. Le premier vol de démonstration international est un Paris-Dakar. Durée : 2h52, dont 2h07 en vol supersonique. Nombreux vols de démonstration au Salon du Bourget. Georges Pompidou prend le Concorde pour rejoindre le président américain Richard Nixon aux Açores.
1972. Concorde 002 en tournée internationale de démonstration jusqu'en Australie et au Japon. BOAC commande 5 Concorde, Air France 4. Mais les perspectives commerciales sont très moyennes.
1973. Concorde 002 fait un périple de 6000 km en 3h27. Le 26 septembre 1973, première traversée transatlantique entre Washington et Orly, et dernier vol de Concorde 001 après 82 heures de vol d'essai. Mais la crise pétrolière assombrit pendant quelques mois les perspectives du supersonique. Alors que 16 compagnies au total ont passé commande ou mis une option sur l'appareil, ce sont au final seulement British Airways et Air France qui l'exploiteront.
1974. Essais par grand froid et par forte chaleur. Le 26 mars 1974, le Concorde établit son record de vitesse à 2405 km/h (Mach 2,23).
1975. Le 10 octobre 1975, Concorde reçoit son certificat de navigabilité.
1976. Le Concorde est mis en service le 21 janvier 1976, avec 5000 heures de test, dont 2000 heures à vitesse supersonique, à son compteur. Le premier vol commercial ligne (le vol 085) quitte Paris pour Rio via Dakar à 12h40. Le pilote Pierre décolle à 16h45 et atterrit à 20h06 (heure de Paris) à l`aéroport de Rio-Galeao. Ouverture de la ligne Londres Bahreïn par British Airways.
Après avoir obtenu un droit d'exploitation de vols quotidiens vers New York et Washington, les compagnies française et britannique se voient opposer une interdiction de Port of New York Authority pour tout atterrissage à New York. Le coup est dur : l'avion a tout de même été construit en fonction de cette liaison ! Un long procès qui va s'engager.
1977. Premiers essais à New York. La Reine Elisabeth II fête son jubilée d'argent et prend le Concorde. Le 22 novembre 1977, après plusieurs rebondissements judiciaires avec le Port of New York Authority, Air France et British Airways peuvent inaugurer leur liaison vers New York.
1978. Le Paris Washigton prolonge la ligne juqu'à Mexico.
1979. Les gouvernements britannique et français décident d'un commun accord de stopper la production du Concorde. Douze ans après la sortie du premier prototype, les chaînes de montage vont s'arrêter. En tout, 16 appareils et 88 réacteurs auront été construits. Les cinq Concorde invendus vont être attribués aux opérateurs des deux pays : British Airways, qui possède cinq supersoniques, obtiendra deux Concorde, alors qu'Air France, dont la flotte comprend quatre Concorde, s'engage à verser un franc symbolique pour chacun des trois avions attribués.
1980's : vols planétaires mais la voilure est déjà réduite

1981-1982. Suppression de la liaison Paris - Washington, puis de la liaison Paris - Caracas et Paris - Rio. British Airways créé une division Concorde.

1986. Un Concorde vole aux couleurs de Pepsi Cola. British Airways lance un tour du monde en 16 jours en Concorde via New York, San Francisco, Honolulu. Air France lance le sien : départ de Paris en direction de New York, Oakland, Honolulu, Papeete, Sydney, Djakarta, Bangkok, Colombo, Bahreïn, avec retour sur Paris.
1990's : quelques actions d'éclat

1991. Suppression de l'extension Washington - Miami

1994. Suppression des trois vols hebdomadaires Londres - Washington.
1995. Record de tour du monde en avion de ligne en 31h27m21s, dont 22h39m21s en vol. L'opération est en partie financée par la bière Coors.
1996. Un réveillon de prestige en Concorde à Rio de Janeiro.
2000's : le crash accélère la fin

2000. Le 25 juillet  2000, le Concorde F-BTSC s'écrase à Gonesse, en banlieue parisienne. Lors du décollage, le pneu avant droit du train gauche de l'appareil a roulé sur une lamelle métallique issue d'un autre avion (Consulter la page du BEA consacré à l'accident du 25 juillet 2000).

Dès le mois d'août 2000, le Concorde se voit retirer son certificat de navigabilité.

2003. Au début de l'année 2003, devant la baisse de la fréquentation, British Airways annonce qu'un arrêt de la fréquentation est envisagé. En avril, Air France annonce l'arrêt définitif de l'exploitation de Concorde à partir du 31 mai 2003.
Dès le mois de juin, l'appareil F-BVFA, qui avait ouvert la première ligne supersonique Paris - Dakar - Rio, est livré au Smithsonian Institution de Washington, gestionnaire des plus grands musées.
Le 24 octobre 2003, Bristish Airways effectue son dernier vol commercial avec le Concorde. Et le 26 novembre, le Concorde est officiellement mis  hors service.
2007. Vente aux enchères des pièces de l'avion à Toulouse. 835 lots représentant un millier de pièces de rechange destinées à la maintenance de Concorde sont vendues (lire article).

Y a-t-il trop d'avions dans le ciel ?

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L'Union Européenne prévoit que le nombre d'avions aura doublé d'ici 2020. Notre planète peut-elle supporter une telle augmentation ? Peut-il y avoir de plus en plus d'avions dans les airs sans qu'ils finissent par se percuter les uns les autres ?
Si elle n'est responsable que de 2% du total mondial des émissions de CO2, l'aviation commerciale sait qu'il va falloir faire mieux. Alors, elle se tourne vers ceux qui lui ont toujours sauvé la mise.
Premièrement, la technologie, qui cherche à améliorer l'existant, ici et maintenant : de multiples petites transformations dont l'accumulation finit par produire un effet sur l'ensemble.
Deuxièmement, la recherche fondamentale, qui veut inventer des solutions radicalement nouvelles, faire du passé "table rase". Le film va à la rencontre des acteurs de cette transformation qui changera radicalement notre façon de voyager.

Voir le documentaire vidéo : cliquez ici.

TUI Travel ajuste sa prévision de résultats

 

TUI Travel, premier voyagiste européen, a prévenu anticiper un bénéfice pour l'ensemble de l'exercice dans le bas de sa fourchette de prévisions, les inquiétudes des consommateurs britanniques se répercutant sur les activités du groupe. Le titre dégringolait à la Bourse de Londres à l'annonce.

TUI Travel, contrôlé à 57,5% par l'allemand TUI AG , a précisé que les fermetures de l'espace aérien liées à l'éruption du volcan Islandais avaient affecté les réservations et coûté au total 105 millions GBP (126 millions EUR environ) au groupe.
"Le rythme soutenu des réservations avant les perturbations liées au nuage de cendres volcaniques mi-avril et le rebond consécutif début mai ne se sont pas maintenus en début d'été", a expliqué le directeur général du groupe, Peter Long.
"Cela a été tout particulièrement marqué sur le marché britannique, où l'activité a été affectée par des fermetures prolongées de l'espace aérien, le beau temps et l'incertitude après les élections avec la mise en place d'un budget d'urgence", a-t-il ajouté.

Les réservations en Grande-Bretagne, second marché du groupe, ont reculé de 2% ces douze dernières semaines, l'attrait des clients pour les prix réduits se répercutant sur la rentabilité du groupe. L'activité du voyagiste a également faibli aux Pays-Bas où les réservations ont accusé une baisse de 3%.
En revanche, TUI Travel a affiché une croissance de 12% en Allemagne, premier marché du groupe, mais les clients ont privilégié les offres bon marché, qui offrent une marge plus faible.

Peter Long a ajouté qu'il était difficile de prédire comment évoluera la tendance dans les 12 à 18 prochains mois au regard du contexte économique actuel.
Les analystes prévoient un résultat d'exploitation compris entre 439 millions et 495 millions GBP.
TUI AG, la maison mère, doit publier ses résultats mercredi.


Lire aussi :
- TUI confiant pour l'exercice 2009 - 2010 malgré un mauvais premier trimestre 17-02-10
- TUI vise un retour à la croissance pour l'exercice 2010 - 2011 16-12-09
- TUI Travel estime pouvoir atteindre ses objectifs pour 2009 - 2010 01-12-09
- TUI Travel lève 440 millions de livres pour refinancer un prêt 05-10-09

09/08/2010

La fête du travail

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Je suis officiellement basé à Minneapolis à partir d'aujourd'hui, le premier mai. Ce n'est pas vraiment la fête du travail pour moi puisque je serai en réserve les six premiers jours de mai. Comme je vis toujours dans l'Utah, je devrais faire des mises en place en GP depuis Salt Lake et me reporter à ma nouvelle base à l'heure. Mais connaitre l'heure exacte est un véritable défi.

Delta nous permet de réserver le jumpseat presqu'une semaine à l'avance, et c'est ce que j'ai décidé de faire. Je me suis branché sur iCrew (le nom de notre système de planning sur Internet créé par des informaticiens de la compagnie). J'ai réservé dès que je pouvais le jumpseat pour le vol de Salt Lake à Minneapolis pour la veille de mon premier jour en stand-by. J'ai réservé également une chambre d'hôtel près de l'aéroport.

En réserve, lorsqu'on ne vole pas, on est soit en long call, soit en short call. En short call, on a seulement deux heures de notification, mais en long call, la compagnie nous prévient 12 heures à l'avance. Si je suis en short call, il faut, bien sûr, que je sois sur place à Minneapolis, car le vol depuis Salt Lake prend au moins 2h30, sans compter l'embarquement et le fait que j'habite à 45 minutes de l'aéroport. Par contre en long call, je peux rester chez moi jusqu'à ce que je reçoive le coup de fil de Crew Scheduling.

Jusqu'à la veille de mon premier jour de réserve, je ne sais pas si je suis en long ou short call. C'est pour ça que j'ai décidé de la jouer sûr et de réserver le jumpseat et la chambre d'hôtel, quitte à tout annuler si j'ai les 12h de notifications, au lieu des deux.

Vendredi 30 avril : Il est 09h00 du matin et toujours rien dans mon planning. Grâce à iCrew, je peux voir les autres pilotes en stand-by pour demain. Je suis en haut de la liste, car j'ai une disponibilité de six jours, le maximum en tant que pilote de ligne. Pour l'instant, toutes les rotations prévues pour le premier mai sont couvertes, je serai soit en long call soit en short call.

10h00. Je me rebranche sur iCrew, et toujours rien. Le planning a jusqu'à 15h00 la veille pour nous informer sur le type de réserve. Donc il est encore tôt. Mais je sais aussi que les "crew planners" s'occupent de la distribution des vols assez en avance, et je devrais connaître mon sort dans les délais (sûrement avant midi). En cliquant sur un bouton, je peux voir qu'il n'y a aucune rotation en "open time" pour le premier mai, c'est-à dire que chaque rotation a un équipage assigné, et à moins qu'un pilote se porte malade, on aura pas besoin de réserve. En général, les compagnies bien gérées ont un peu plus de rotations que de membres d'équipage, sachant que certains pilotes sont toujours prêts à faire des heures supplémentaires. Au pire des cas, on donne les rotations non couvertes aux réservistes.

J'appuie sur un autre bouton, et je peux voir qu'il y a une rotation de quatre jours qui commence le 2 mai et qui n'a pas encore de copi. Donc si je ne vole pas samedi, je partirais sûrement le jour d'après. C'est une rotation assez costaud, qui passe souvent par Atlanta, avec des départs en vol sur la Côte Est à 5:30 du matin (donc un report à 4:30, ce qui fait 2:30 pour un corps comme le mien qui a l'habitude de se lever dans l'Ouest américain).

Mais même si je ne vole pas le premier mai, je dois savoir impérativement si je serais en long call (à la maison) ou en short call (dans une chambre d'hôtel à Minneapolis). Ma mise en place sur MSP (Minneapolis-St Paul) décolle à 17h00. Je décide de commencer à faire la lessive. Ma femme me coupe les cheveux. C'est ma rentrée.

11:00. Bing. Mon planning a été modifié, et le système me demande d'accuser réception. J'entre mon code secret pour confirmer tout ça, et j'accède mon planning. Short call ? Long Call ? Non, un copi vient de se porter malade, et je reprends sa rotation. Après quelques clics, la rotation apparait sur l'écran, j'appuie "PRINT." Pendant que l'imprimante s'échauffe, j'étudie chaque ligne.

C'est une rotation de quatre jours. Elle commence samedi et s'achève mardi. Je passerai la nuit samedi soir à Chicago, dimanche à San Diego, et lundi à... Salt Lake City ! Donc lundi je pourrais rentrer chez moi au lieu de passer la nuit à l'hôtel avec l'équipage.

De plus, le lendemain, tout ce que j'ai à faire, selon mon planning, c'est un deadhead sur Minneapolis. Un deadhead veut dire que l'équipage se déplace en passager pour un retour à la base. Excellent ! Comme c'est la fin de la rotation, je resterai simplement à Salt Lake au lieu de faire un deadhead sur MSP. Cette rotation de quatre jours s'achèvera en fait après trois jours.

Mon report time pour cette rotation est samedi à 08h00. Je devrai me mettre en place, donc, vendredi soir, et je me félicite d'avoir pris mes dispositions à l'avance pour une réservation de jumpseat et d'hôtel.

Attends ! Juste avant le numéro du vol, il y a la lettre "D" : D1009 MSP 0900 ATL 1233. "D" veut dire deadhead. Quoi ? Encore une mise en place ? Les deadheads sont rares, et en avoir deux dans une rotation relève du miracle (surtout lorsqu'ils sont placés judicieusement au début et à la fin).

Je décide donc de passer la nuit chez moi vendredi soir et d'annuler ma réservation d'hôtel. Samedi matin, je ferai une mise en place sur Atlanta, directe depuis Salt Lake City. J'ai également annulé la réservation jumpseat pour le vol de vendredi soir SLC-MSP. J'en fais une autre SLC-ATL pour samedi matin. Tout grâce à iCrew.

Et une fois que je serai assis dans le poste du MD90, à Atlanta, c'est là que mon boulot commencera vraiment ! Quelle fête du travail !


(Date original du message : 1 mai 2010)

08/08/2010

Croire en soi

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J'entame ma dernière rotation depuis Salt Lake City avant ma semaine de congés. A partir du mois de mai, je serai officiellement basé à Minneapolis. Après un aller-retour sur John Wayne Airport, à Orange County en Californie, je décolle depuis la piste 34L de Salt Lake, et je prends un virage serré à gauche et vers le Sud, à destination de Phoenix.

Le vol sur Phoenix ne dure qu'une heure et demie, mais c'est un de mes vols préférés. Quand tu atteins le Sud de l'Utah, tu passes entre le Zion National Park et Lake Powell, puis en entrant dans l'Arizona, tu fais une verticale sur le Grand Canyon. Tu passes à l'Ouest du terrain montagneux de Flagstaff, puis verticale Prescott, où je fus une fois basé en tant que pilote d'Air Ambulance et où se trouve le campus d'Embry-Riddle Aeronautical University. Enfin, tu entres dans la vallée de la mégalopole de Phoenix, qui compte plus d'un million et demi d'habitants.

J'ai des émotions assez fortes lorsqu'on passe au-dessus de l'aéroport de Deer Valley, juste au Nord de la ville, car c'est là où j'ai fait ma formation de pilote professionnel. Je reconnais les deux pistes parallèles sur lesquelles j'ai fait de nombreux tours de piste, mes premiers vols de nuit, et mes premiers vols sur bimoteurs. J'avais 20 ans, et j'avais l'impression d'avoir une éternité devant moi.

Si tu m'avais dit, lors de ma formation, que je survolerais cet aéroport avec un jet aux couleurs Delta, je ne t'aurais sûrement pas cru. Ou alors le contraire : je t'aurai cru, car à cet âge-là, on se considère invincible. Le plus dur quand on vieillit, et qu'on commence à goûter aux échecs, c'est de continuer de croire en soi.

On passe juste à l'Ouest de Squaw Peak, qui vient d'être renommé Piestawa Peak, car "squaw" est un nom péjoratif pour décrire une indienne. Piestawa est le nom de famille de la première femme indienne tuée en guerre dans l'Armée américaine, c'était en Irak.

J'ai vécu pendant quatre ans à Phoenix après ma formation de pilote. Je connais très bien ses rues et ses avenues, que je sillonnais, sans me lasser, en moto. Je passais également des heures en Cessna 172 à survoler ses autoroutes pour le report de trafic d'une radio locale. J'avais fait ma qualif bimoteur et instructeur, et j'amenais des élèves français au-dessus des grands espaces américains par des températures passant des fois les 40 degrés (et avec des grosses bouteilles d'eau dans la soute de l'avion).

Les 148 sièges du MD-90, dont je suis le pilote en fonction sur ce vol, sont occupés. On a même un employé de la compagnie sur le siège strapontin, qui se rend à Phoenix pour rendre visite à ses parents. En discutant, j'apprends qu'il est commandant de bord B767 dans notre compagnie, embauché après avoir pris sa retraite en tant que Lieutenant Colonel dans l'U.S. Air Force. Il est un ancien pilote de F-16 et un diplômé de l'U.S. Air Force Academy (le Salon de Provence américain). Mon commandant de bord, lui, est un ancien pilote de P3, le chasseur de sous-marins de la U.S. Navy. Peu de pilotes à Delta ont un civilian background comme le mien. Peu, qui arrivent à se faire embaucher ici, ont fait la voie civile commençant à l'aéro-club.

C'est en tournant en finale que je déconnecte le pilote automatique et les auto-throttles. J'ai fait cette arrivée des centaines de fois auparavant : en Jetstream aux couleurs de Native American Air Ambulance, en bimoteur Cessna 310 pour la livraison d'urgence de fret, et en tant qu'instructeur monomoteur. Lors d'une visite de mes parents à Phoenix (après ma formation CFI) je les ai amenés en vol. J'ai mis mon père (qui a une licence de pilote privé acquise sur le terrain en herbe de l'aéro-club d'Alsace) en place gauche du C-172 américain. Je me souviens de son sourire lors de notre arrivée sur Phoenix Sky Harbor International, en sandwich entre deux 737. Il était impressionné par notre vitesse de 60 noeuds en finale, pour maintenir un semblant de "spacing" entre deux liners.

Ce soir, au crépuscule, ma finale se fait à 145 noeuds, mais le pilotage se fait avec la simplicité d'un Cessna. C'est ma dernière rotation dans le Sud-Ouest américain, et je déguste mon arrivée sur la ville qui m'a apprise le pilotage professionnel. J'ai une pensée pour mon père, qui, depuis le début, n'a jamais arrêté de croire en moi.


(Date original du message : 24 avril 2010)

La routine

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Ca fait plus de deux ans que je travaille pour Delta, basé à Salt Lake City. Je commence à bien connaitre le MD90, sur lequel je vole, le réseau de ma compagnie que je sillonne, et enfin ses procédures : la réglementation, le manuel d'exploitation, et le contrat entre la compagnie et ALPA, le syndicat des PL américains. J'ai mes Captains préférés, et ceux avec qui les vols paraissent beaucoup plus longs.

J'enfile l'uniforme que j'ai soigneusement repassé. D'une main je prends mon badge "CREW," de l'autre mon téléphone portable, et mon portefeuille où se trouvent mes licences de pilote de ligne et mon certificat médical First Class. Mes bottes de vol sont des santiags en cuir noir, j'ai ma Breitling Navitimer au poignet, ma bague, et mon stylo. A 35 ans, j'ai encore 30 ans de carrière avec la plus grande compagnie du monde. C'est la routine. Une routine que j'aime, après m'être battu pendant une décennie, la pire décennie du secteur du transport aérien.

Une routine qui ne va pas durer. Je viens d'être muté sur Minneapolis, un hub de la compagnie Northwest qui, elle, a été rachetée par Delta. En plaçant les MD90 dans le Midwest des Etats Unis, cet appareil peut atteindre la Cote Est et Ouest. American Airlines fait pareil, car elle base ses MD82 au centre du pays, à Chicago et Dallas. Des Airbus 320 vont venir de Minneapolis et être bases à Salt Lake. Avec un peu plus d'ancienneté, j'aurai également l'opportunité d'être basé à nouveau à SLC, sur un appareil différent.

Ma mutation aura lieu le premier mai. Comme mon but est de revenir sur Salt Lake, j'ai décidé de garder ma maison dans l'Utah et de ne pas déraciner ma famille une fois de plus. Je ferai des mises en place en début de rotation, comme je l'avais fait avant, depuis Chicago sur New York. A peu près la moitié des pilotes de ligne aux USA prennent l'avion pour se rendre au travail. Chez Delta, on a le droit de réserver le jumpseat, donc on sait d'avance s'il y aura un siège supplémentaire à notre disposition. Le vol de SLC à MSP prendra deux heures et demie, que je ferai avant une rotation de quatre jours. Certains passent plus de temps sur la route en une semaine.

On dirait que l'économie commence à repartir. Et je conseillerais à n'importe quel jeune de se lancer maintenant. Si tu attends que le secteur aérien atteigne son zénith pour commencer ta formation, il sera trop tard lorsque tu te pointeras sur le marché du travail avec tes licences et tes heures de vol. Catch the wave. Now.

Je conseillerais également de ne pas prendre de raccourci, d'investir dans une bonne formation, avec une réputation béton, à moins que ton ambition soit de ne faire que du travail aérien. La sélection est tellement pointue au niveau des majors, que le calibre de ton CV et de ton expérience est examiné ad nauseam. Certaines écoles te promettront le rêve à des prix discounts. Choose carefully.

Je suis en train de taper ce texte sur l'écran virtuel d'un iPad, une machine qui est devenue ma meilleure amie depuis plus d'une semaine, une machine idéale pour un pilote de ligne. Mon fils de 4 ans est allongé sur la moquette, en train de chanter. Il veut que je le pousse sur la balançoire, dehors, dans notre jardin. Il attend patiemment. Mon berger allemand est déjà dehors, mes deux autres enfants sont à l'école. J'essaie de savourer ces moments avant ma mutation. Je m'étais habitué à la routine.

J'avais presque oublié que dans ce pays, dans ce secteur, il n'y en a pas.


(Date original du message : 21 avril 2010)

Les commandes d'Airbus doppées par Farnborough

Airbus a annoncé avoir plus que doublé ses commandes d'avions cette année grâce au salon de Farnborough qui s'est révélé très fructueux en contrats, mais cette abondante moisson a été gâtée par l'annulation de 3 milliards USD de commandes de Dubai Aerospace Enterprise (DAE).

DAE, société de leasing basée à Dubaï, a réduit de 25% le volume d'une commande de 100 appareils, renonçant à 18 modèles 320 et 7 modèles 350-900, selon des données fournies par le constructeur aéronautique européen.

Fin juillet, les commandes brutes d'Airbus s'élevaient à 286, soit plus du double des 131 annoncées fin juin. Ajusté des annulations, qui étaient au nombre de 27 en juillet, Airbus affiche 245 commandes nettes.
L'avionneur a aussi annoncé avoir livré 298 appareils depuis le début de l'année. Il vise plus de 400 ventes et 500 livraisons en 2010.

L'américain Boeing a de son côté déclaré avoir reçu des commandes totalisant 319 avions entre janvier et juillet, soit 255 avions en données ajustées des annulations.

Le salon de Farnborough, qui s'est tenu en juillet dans la banlieue de Londres, a symbolisé aux yeux de nombreux experts la sortie de la récession pour l'industrie aéronautique.