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08/07/2010

Hausse du trafic pour Air France KLM

Hausse du trafic pour Air France KLM

Air France KLM affiche pour le mois de juin une hausse de 4,7 % de son trafic passagers, tirée par l'Asie, et de 0,8 % de son trafic cargo. Le groupe précise que le coefficient d'occupation des vols passagers s'est amélioré de 3,5 points sur la période, pour atteindre 83,8 %, tandis que le remplissage cargo a progressé de 2,4 points à 67,7 %.
"La poursuite du redressement des activités passage et cargo reste significative au mois de juin tant en termes de trafic que de recettes unitaires. Ces progressions traduisent à la fois une amélioration de la demande et une gestion prudente des capacités", déclare le groupe.

Le transport de passagers a progressé de 14,1 % sur le réseau Asie, tandis que l'adaptation des capacités se poursuit sur le réseau européen, où le trafic est en légère baisse (-0,8 %).


Lire aussi :
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EasyJet affiche une hausse de 9,4% de sa fréquentation en juin

EasyJet affiche une hausse de 9,4% de sa fréquentation en juin

EasyJet a transporté 9,4 % de passagers en plus en juin qu'il y a un an. Quelque 4,54 millions de passagers ont utilisé les services de la low cost britannique, portant son coefficient d'occupation à 87,2 %, une hausse de 0,9 point de pourcentage d'une année sur l'autre.

Comme ses concurrentes, EasyJet a souffert des conséquences du nuage de cendres s'échappant du volcan islandais, qui a provoqué des perturbations dans le trafic aérien au mois d'avril.

Lundi, sa rivale Ryanair a annoncé que sa fréquentation avait augmenté de 15 % en juin tandis que celle de British Airways a diminué de 11,1 % en raison d'un mouvement de grève.


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05/07/2010

Made in the USA

Made in the USA

J'étais un grand supporteur d'idées sociales lorsque je suis arrivé aux Etats-Unis, en 1994. La majorité de ma vie s'était déroulée sous le régime Mitterrand, et la dernière fois que j'avais voté en France, j'avais voté vert. Oui, écolo. J'ai débarqué dans le désert d'Arizona, un Etat bien cowboy et républicain dans un pays qui venait d'élire Bill Clinton (après huit ans de Reagan et quatre ans de Bush). Le choc fut certain.

A l'âge de 20 ans, j'ai donc décidé de me lancer dans le système américain à cause d'un rêve que j'avais, et d'une aptitude médicale pilote que je n'avais pas. J'avais également reçu de mauvaises notes au lycée. Et dans un pays où les gens aiment se battre à coup de diplômes et les fonctionnaires torpillent des carrières à coup de tampon, je savais que mes options en France étaient limitées.

J'étais séduit par l'Amérique et sa culture "self-made man" que je connaissais uniquement au travers des livres que j'avais lus et des films que j'avais vus. Mais rien ne pouvait me préparer à la réalité : un mode de vie basé, ad nauseam, sur l'argent, une culture ultra-concurrentielle, un manque de couverture sociale, et des embauches "at will" qui autorisent les patrons à virer sans raison et sans préavis ; bref, à volonté. Les compagnies, ici, ne sont pas obligées de cotiser à la retraite, ni à une assurance médicale, ni à te donner des congés payés (même des congés tout court). Et malgré l'augmentation du "federal minimum wage" par Barack Obama, le SMIC américain n'est qu'à 7,25 USD, l'équivalent de 4,91 EUR. Trop peu pour vivre dans ce pays.

Maintenant que je suis arrivé à mon rêve, je ne peux pas m'empêcher à penser à ce système brutal dans lequel je vis depuis plus d'une décennie. Mais comme tout immigrant qui arrive à ses fins, par chance ou par labeur, je me demande aussi si ma réussite fut en dépit de ce système ultra-capitaliste, ou plutôt grâce à lui. Et comment être contre un pays qui m'a fourni tant d'opportunités grâce, en partie, à une cotisation sociale gardée au minimum ?

Oui, ce capitalisme acharné a fait faillir toutes les compagnies pour lesquelles je travaillais : le "traffic watch" en C-172 au-dessus des autoroutes de Phoenix, la compagnie cargo en C-310 qui reliait les petites villes du désert d'Arizona, l'air ambulance dans les réserves indiennes en Jetstream 31, puis ma compagnie régionale qui s'était transformée en Independence Air avec des Airbus, et enfin MAXjet, le 100% classe affaire entre New York et Londres en B767. Toutes ont péri. Sans exception. Mais, n'est-ce pas ce même système qui m'a permis de rebondir si rapidement ? (j'ai été au chômage pendant deux mois, l'année dernière, avant de recevoir deux offres d'emploi, une pour United et l'autre pour Delta).

Je ne l'ai jamais écrit dans ce journal, mais ça fait plusieurs années que je donne entre 300 et 450 dollars par mois aux charités américaines. Ce n'est pas pour me vanter que je dis ça, mais pour souligner le conflit qui est en moi, un conflit entre le sytème qui m'a tout offert et mes origines françaises et sociales qui ne le comprennent pas.

Comme certains l'ont constaté dans mes derniers écrits, le journal d'un pilote français aux Etats-Unis ne parle pas seulement d'avions, mais d'un Français face aux cauchemars d'un système sans pitié et ses conséquences qui lui ont permis de décrocher la lune. Le dilemme de celui qui est né en Europe, mais "made in the USA."

Le système américain est plein de contradictions, et malgré les prédictions courantes de son échec, il continue à fournir des opportunités incroyables à ceux qui n'ont pas peur de travailler dur. Alors, j'essaie de comprendre ce système, mais en vain, et je continue discrètement à faire mes donations mensuelles. Et lors des élections, mon dilemme devient si intense que je ne sais jamais pour qui voter. The Green Party ?

04/07/2010

Airbus comptabilise 131 commandes brutes et 250 livraisons au premier semestre

 

Airbus a engrangé 131 commandes brutes au premier semestre, notamment grâce à la méga-commande de 32 modèles 380 passée par Emirates (annoncée en juin au salon de Berlin).
Le constructeur aéronautique européen, qui affiche 117 commandes nettes ajustées des annulations, a annoncé avoir livré 250 appareils depuis le début de l'année, dont 7  modèles 380.

La commande d'Emirates, qui avait permis à Airbus d'ouvrir en fanfare le salon aéronautique de Berlin pourtant habituellement moins prolifique de ceux de Farnborough (Angleterre) ou du Bourget (Paris, France), est estimée à quelque 11 milliards USD sur la base du prix catalogue (purement indicatif).

Airbus a également engrangé au premier semestre 27 commandes pour le monocouloir 320 et 25 pour le 350-900. Sur ces deux modèles, l'avionneur a bénéficié de la commande de la compagnie brésilienne TAM (elle aussi annoncée à ce salon) de 20 modèles 320 et 5 modèles 350-900, d'une valeur totale estimée à 2,9 milliards USD, toujours aux prix catalogue.

Le carnet de commandes de l'avionneur fait apparaître six annulations de 330-300 en juin, dont deux provenant de la compagnie finlandaise Finnair. Airbus ne précise pas l'identité de la compagnie à l'origine des quatre autres annulations de commandes de 330, mais des observateurs du secteur ont estimé que Gulf Air (Bahrein) pourrait réduire de quatre unités sa commande de 20  modèles 330.

Selon les dernières données d'Airbus, DAE Capital (Dubai), qui a dit renégocier ses commandes avec Airbus et Boeing , n'a pour l'instant pas touché à sa commande de 100 unités chez l'européen.

Lire aussi :
- En 2010, Airbus reste confronté aux challenges de 2009 12-01-10
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Chiffres 2009 records pour Airbus qui conforte sa place devant Boeing 12-01-10
                
- Airbus gagne la course aux commandes contre Boeing en 2009 02-01-10

02/07/2010

L'industrie aéronautique européenne a bien résisté en 2009

Les entreprises européennes actives dans les secteurs aéronautique et spatial ont résisté honorablement l'année dernière, malgré la crise économique mondiale.
En 2009, ces entreprises ont vu leur chiffre d'affaires progresser de près de 8 %, à 155 milliards EUR.
 
Au niveau du personnel, la croissance a été de 4,7 %, à 714 470 travailleurs, selon les chiffres rendus par l'Association Européenne ASD (Aerospace and Defence).
"Mais cela ne signifie pas encore que notre industrie est sortie d'affaire. Au contraire, nous allons probablement encore traverser une période incertaine et difficile", a déclaré Pier Francesco Guarguaglini, président de l'ASD.
 
Alors que les entreprises du secteur de la défense ont enregistré une hausse de chiffre d'affaires de 20 % en 2009, le secteur aéronautique civil s'en est moins bien sorti, avec une progression de 2,8 % de son chiffre d'affaires. La baisse de nouvelles commandes s'est surtout fait ressentir au cours des derniers mois.
 
L'ASD plaide pour une stratégie européenne unique afin de pouvoir faire face à la concurrence sans cesse plus importante de pays comme le Brésil, la Chine ou la Russie.
"Sans action collective, l'Europe risque de perdre la bataille technologique contre les Etats-Unis et d'autres pays", a averti Pier Francesco Guarguaglini, estimant que coordination et collaboration étaient surtout nécessaires dans le secteur de la défense.
 
Enfin, selon l'ASD, le secteur aéronautique européen a également besoin d'un euro stable car de trop fortes variations de change avec le dollar représentent un casse-tête pour les investissements.

Bras de fer entre Airbus et Boeing devant l'OMC

Bras de faire entre Airbus et Boeing devant l'OMC

Les juges de l'Organisation Mondiale du Commerce (OMC) ont infligé un revers cinglant à l'Union Européenne en lui ordonnant de supprimer certaines subventions à l'exportation accordées à Airbus.
Airbus et Boeing se sont disputés sur les aides publiques à la prochaine génération d'avions commerciaux européens au lendemain de la décision.

Les deux constructeurs ont chacun crié victoire en mettant en avant les points leur étant favorables dans l'avis de l'OMC, qui a ordonné aux pays européens de supprimer certaines subventions accordées à Airbus.
L'OMC, qui a également critiqué d'autres aides publiques d'un montant moins élevé en faveur d'autres modèles produits par l'avionneur européen, a cependant rejeté plusieurs points soulevés par la partie américaine.

Les Etats-Unis estiment que l'avis de l'OMC montre que les Etats de l'Union Européenne (UE) doivent s'abstenir d'offrir davantage de prêts au développement pour le futur Airbus A350, qui sont au coeur du conflit initial.
Boeing estime en outre que son concurrent doit rembourser environ quatre milliards USD de prêts accordés pour l'A380 ou les restructurer pour les convertir en prêts commerciaux.

Airbus rejette ces deux points. L'avionneur européen affirme que le groupe spécial de l'OMC qui a rendu le rapport n'a ni indiqué le montant des subventions à réajuster, ni accusé le groupe européen d'avoir caché le système de financement européen dans son ensemble, seulement certains détails.

 

Airbus : « Boeing prend ses désirs pour des réalités »
"Boeing prend ses désirs pour des réalités (...), l'A350 n'est pas concerné par les conclusions de l'OMC. De concert avec les quatre Etats (la France, l'Allemagne, l'Espagne et le Royaume-Uni), nous avançons à toute allure", a déclaré Rainer Ohler, directeur de la communication d'Airbus.

Boeing estime de son côté qu'un principe juridique a été fixé.
"La poursuite de projets visant à fournir quatre à cinq milliards USD d'argent public à Airbus pour l'A350 à des conditions différentes de celles du marché serait non seulement inacceptable mais interdite par la décision de l'OMC", a indiqué un porte parole du groupe américain.
"Il est vraiment temps qu'Airbus vole de ses propres ailes. C'est une entreprise mûre, le plus grand fabricant mondial d'avions commerciaux avec une trésorerie de près de neuf milliards EUR," a-t-il ajouté
"Il est parfaitement capable d'utiliser ses propres liquidités et d'avoir recours à des prêts commerciaux pour financer le développement de ses avions."

Dans son rapport, le "groupe spécial" de l'OMC a estimé mercredi que l'avionneur européen n'a pu lancer une série d'avions civils que grâce aux subventions de l'UE et des Etats membres que sont la France, l'Allemagne, l'Espagne et le Royaume-Uni.
Sans ces aides, Airbus aurait été une entreprise très différente et nettement moins puissante, indique le rapport.

Les Etats-Unis estiment que les prêts accordés à Airbus l'ont été avec des modalités particulières et sont illégalement liés aux exportations, ce que dément l'UE. La question du remboursement des aides publiques passées est un point sensible (il s'agit de savoir si les décisions de l'OMC font vraiment autorité).
Aucune subvention n'a jamais été remboursée, soulignent des juristes. En principe, les décisions commerciales ne sont pas rétroactives.

Malgré tout, l'UE devrait faire appel de la décision de l'OMC d'ici 30 jours.
"Nous sommes assez optimistes sur le fait qu'un appel de l'UE a de bonnes chances de réussir et de résoudre les nombreux points que nous ne comprenons pas dans le rapport actuel", a déclaré Rainer Ohler.