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27/02/2011

2010, année la plus sûre de l'histoire du transport aérien

2010, année la plus sûre de l'histoire du transport aérien.PNG

Les données de performance sur la sécurité du transport aérien (IATA) font état du plus bas taux d'accidents pour les avions à réaction de fabrication occidentale enregistré dans l'histoire de l'aviation.

Ce taux a été de 0,61 en 2010. Il mesure les pertes de coques (*1) par millions de vols d’avions à réaction de fabrication occidentale. Cela équivaut à un accident pour 1,6 million de vols. En 2009 on avait enregistré un taux de 0,71 équivalent à un accident pour 1,4 million de vols. Si on compare la situation à celle d’il y a dix ans, le taux d’accidents a diminué de 42% (par rapport à 2001). Cependant, on peut constater que ces accidents ont provoqué 786 décès, contre 685 en 2009.

Chiffres 2010
En chiffres absolus, les résultats de 2010 sont les suivants :
- 2,4 milliards de personnes ont voyagé par avion en toute sécurité à bord de 36,8 millions de vols (28,4 millions par des avions à réaction, 8,4 millions par des avions à turbopropulseurs).
- 17 accidents avec perte de coque ont touché des avions à réaction de fabrication occidentale, contre 19 en 2009.
- 94 accidents (tous types d’aéronefs, de fabrication occidentale et orientale), comparé à 90 en 2009.
- 23 accidents mortels (tous types d’aéronefs) sont survenus, contre 18 en 2009.
- 786 décès, contre 685 en 2009.

La performance des compagnies membres de l’IATA a été meilleure que la moyenne de l’industrie, avec un taux d’accidents pour les avions à réaction de fabrication occidentale de 0,25. Ce taux correspond à un accident pour 4 millions de vols. On peut également constater que le système d’audit de la sécurité opérationnelle de l’IATA (IOSA (*2)) est devenu obligatoire pour les membres de l’IATA le premier avril 2009. La totalité des 234 transporteurs aériens membres de l’IATA figurent maintenant au registre de l’IOSA qui comporte actuellement plus de 350 transporteurs aériens.
"Les chiffres sont révélateurs. Durant la première année complète après que IOSA soit devenu obligatoire pour les membres de l’IATA, le taux d’accidents des transporteurs membres de l’IATA a été plus bas que jamais. Les données confirment que l’IOSA contribue à l’amélioration de la sécurité partout dans le monde. C’est une partie importante d’une vaste stratégie de sécurité qui touche les gouvernements et l’industrie, travaillant main dans la main pour réduire toujours davantage le nombre d’accidents et de décès", a expliqué M. Bisignani, directeur général et chef de la direction de l’IATA.

Différences entre les régions
Il y a des différences importantes entre les régions pour ce qui est du taux d’accidents avec perte de coque touchant les avions à réaction de fabrication occidentale.
- L’Amérique du Nord (0,10), l’Europe (0,45), l’Asie du Nord (0,34) et la Communauté des États Indépendants (0,0) ont connu une performance meilleure que la moyenne mondiale (0,61).
- Le taux en Asie-Pacifique a été supérieur à la moyenne mondiale en 2010, à 0,80, soit environ le même que l’année précédente (0,86).
- Le Moyen-Orient et l'Afrique du Nord ont vu leur taux d’accidents baisser de façon spectaculaire, s’établissant à 0,72 (contre 3,32 en 2009), avec seulement un accident impliquant un transporteur de la région.
- L'Amérique latine et Caraïbes a enregistré un taux d’accidents plus élevé, à 1,87, quatre transporteurs de la région ayant été impliqués dans des accidents, contre un taux nul en 2009.
- L’Afrique a eu un taux d’accidents de 7,41, ce qui est moins élevé que le taux de 9,94 enregistré en 2009. Bien qu’on observe des améliorations, l’Afrique est encore la région qui a le pire taux au monde. Il y a eu en 2010 chez les transporteurs africains quatre accidents avec perte de coque touchant des avions à réaction de fabrication occidentale. Les transporteurs d’Afrique représentent 2% du trafic mondial, mais 23% des accidents avec perte de coque touchant des avions à réaction de fabrication occidentale.


Sécurité en Afrique
En 2010, le taux d’accidents des transporteurs certifiés IOSA en Afrique (tous types d’avions confondus) était de 50% meilleur que le taux observé chez les transporteurs non certifiés IOSA. Parmi les efforts de l’IATA en Afrique, il y a le Programme pour la sécurité des opérations en Afrique (IPSOA). IPSOA fait en sorte que les outils d’analyse des données de vol soit disponibles pour tous les transporteurs IATA d’Afrique, et depuis le dernier trimestre de 2010, tous les transporteurs IATA ont mis en place cet outil de sécurité essentiel. L’IPSOA fournira à l’IATA les données nécessaires pour mettre au point des programmes de sécurité visant des problèmes spécifiques à la région.
"L’aviation doit être aussi sécuritaire dans toutes les régions du monde. Un taux d’accidents en Afrique de plus de 12 fois plus élevé que la moyenne mondiale est inacceptable. Des améliorations sont possibles. Les transporteurs d’Afrique membres de l’IATA ont eu des performances sensiblement meilleures que les compagnies africaines non membres de l’IATA. J’encourage tous les gouvernements de la région à utiliser l’outil IOSA pour améliorer les performances de la région", a soutenu M. Bisignani.


Analyse des causes des accidents survenus en 2010
L'analyse des causes des accidents survenus en 2010 a porté sur plusieurs domaines : les sorties de piste, soit les cas où l’aéronef sort de la piste au cours du décollage ou de l’atterrissage, ont encore une fois constitué la cause la plus fréquente d’accidents, représentant 21% de tous les accidents en 2010 (contre 26% en 2009).

En 2009, l’IATA a lancé sa trousse de réduction des risques de sortie de piste (RERR) qui propose une documentation de référence de haut niveau ainsi que des analyses approfondies des données d’accidents liés à des sorties de piste et une compilation des facteurs importants de risque. La trousse fournit aussi des recommandations pour les exploitants, les pilotes, les aéroports, les gestionnaires de la circulation aérienne et les autorités réglementaires. Une mise à jour importante de la trousse RERR est prévue pour le printemps 2011 et rassemblera toutes les organisations internationales importantes vouées à la sécurité en un effort commun pour éliminer ce type d’accident.

Les dommages au sol ont représente 11% de tous les accidents en 2010, une amélioration par rapport à la proportion de 17% enregistrée en 2008, au moment où l’IATA a mis en place l’ISAGO, le Programme d’audit de la sécurité des opérations au sol de l’IATA, afin de s’attaquer au problème. L’ISAGO est la première norme mondiale de l’industrie portant sur la surveillance et la vérification des compagnies de service d’escale. Le programme, qui comporte plus de 400 normes, a été lancé en février 2008 et les premiers audits ont été effectués en mai de la même année. A ce jour, 288 audits ont été effectués et 56 fournisseurs opérant dans 81 sites différents ont été inscrits au registre ISAGO. Le programme a reçu un large appui de plusieurs aéroports et autorités de l’aviation et il a été rendu obligatoire au Liban et en Turquie.


Données permettant des améliorations supplémentaires
D’autres améliorations de la performance de sécurité de l’industrie aérienne seront obtenues grâce aux données qui peuvent aider les compagnies aériennes à identifier les tendances et mettre en place des mesures de prévention. L’IATA a mis sur pied le Centre Mondial d’Information sur la Sécurité (GSIC) en 2010. Ce site web interactif offre un guichet unique combinant les données de sécurité de différentes sources, telles que les audits IOSA et ISAGO, les analyses de données de vol, les rapports des pilotes et les enquêtes d’accident, sans compromettre la confidentialité commerciale.
"La sécurité représente un défi constant. L’industrie et les gouvernements doivent accentuer leurs efforts en vue de partager les données. En 2010, l’IATA a mis sur pied le GSIC, offrant à ses membres un accès sans précédent à l’information relative à la sécurité. Plus de 430 organisations ont déjà soumis des données de sécurité au GSIC, et plus de 50% des transporteurs membres de l’IATA y participent. Une expansion importante du GSIC est prévue pour les prochaines années et l’industrie en récoltera les bénéfices", explique M. Bisignani.

En septembre 2010, l’IATA a signé un accord historique avec l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale, le département américain des Transports et la Commission de l’Union Européenne visant à mettre sur pied un système mondial d’échange de renseignements sur la sécurité. Ce premier partenariat mondial public-privé échangera des renseignements sur la sécurité en vue d’améliorer la sécurité et de réduire les risques.


(*1) Une perte de coque est définie comme un accident qui entraîne la destruction de l’aéronef, ou des dommages substantiels tels que l’aéronef ne sera pas réparé.
(*2) L’IOSA a été mis sur pied en 2003 et constitue maintenant une condition essentielle d’adhésion à l’IATA; tout transporteur aérien désirant se joindre à l’IATA doit d’abord compléter le processus IOSA.

Lire aussi :
- 90 accidents d'avion sur 35 millions de vols en 2009 26-02-10
- 20 à 30% des accidents seraient provoqués par la fatigue des pilotes 05-10-09
- 2008, plus d'accidents qu'en 2007, mais moins de victimes 14-01-09
- En 2007, plus d'accidents d'avions et moins de victimes selon l'IATA 13-05-08
- Moins d'accidents d'avions en 2007 07-01-08
- Il n'y a jamais eu aussi peu d'accidents d'avion qu'en 2007 12-07-07

26/02/2011

Cap des trois milliards de passagers par an en vue dans le transport aérien

Cap des trois milliards de passagers par an en vue dans le transport aérien.JPG

Après le redressement spectaculaire opéré en 2010, le secteur aérien estime pouvoir continuer sur la voie de la croissance dans les années à venir. Le nombre de passagers transportés en 2014 devrait être supérieur de 32% à celui de 2009, selon l'IATA. Ce sont donc près de 800 millions de voyageurs supplémentaires qui prendront l'avion à cette échéance, pour arriver à un total de 3,3 milliards de personnes transportées dans les airs.

Cette croissance attendue devrait être avant tout tirée par la Chine, qui comptera pour plus d'un quart dans l'augmentation des passagers.
"Sur les 800 millions, 360 millions viendront de la zone Asie-Pacifique, dont 214 millions seront associés à la Chine", précise l'association. Le pays devrait notamment connaître une augmentation de 11% par an de son trafic international sur la période, soit plus du double des taux enregistrés en Europe ou en Amérique du Nord. Même tendance pour le fret, puisque la Chine et Hong Kong devraient représenter tous deux un tiers de la croissance mondiale d'ici 2014 (+ 12,5 millions de tonnes transportées à l'échelle de la planète, pour un total de 38 millions de tonnes).
"Le coeur de l'industrie continue de se déplacer vers l'est", commente Giovanni Bisignani, directeur général de l'IATA.

La Chine n'est en effet pas la seule à redessiner la carte du monde aérien. Les pays qui connaîtront la plus forte croissance du trafic aérien international seront les Emirats Arabes Unis, le Vietnam, la Malaisie et le Sri Lanka. Au total, le Moyen-Orient devrait être la région connaissant la plus forte augmentation du nombre de passagers (+ 9,4% par an), devant l'Afrique (+ 7,7%) et l'Asie-Pacifique (+ 7,6%).

En Amérique du Nord, la croissance sera nettement plus mesurée (+ 4,9%). Cela n'empêchera pas les Etats-Unis de demeurer "le plus grand marché, en termes de pays, pour les trafics domestique et international", toujours selon l'IATA.
Le plus bas taux de croissance du trafic (+ 4,7%) devrait revenir à l'Europe, qui est dans une situation "très, très difficile", selon M. Bisignani.
Sur le Vieux Continent comme en Amérique du Nord, "l'endettement persistant des consommateurs, le chômage élevé et les mesures d'austérité vont freiner la croissance", explique-t-il.

L'OACI critique la nouvelle taxe américaine

L'Organistion de l'Aviation Civile Internationale critique le projet de budget américain proposant de taxer 5,5 USD chaque voyageur venant du Canada par air ou par mer.

Le secrétaire général de l'OACI, Raymond Benjamin, a estimé que cette mesure serait "mauvaise" pour le transport aérien, déplorant qu'une "tendance forte" à la taxation de ce secteur d'activité "pour se procurer de l'argent" se développe à travers le monde.
"Si c'est pour des mesures en quelque sorte environnementalistes, c'est très bien. Si c'est seulement pour améliorer les finances d'un pays, l'objectif est tout à fait différent", note M. Benjamin.
"C'est très facile, vous n'allez pas avoir de révolte dans les rues si vous taxez les passagers (...), et le mode de perception est très facile, c'est à intégrer dans le billet et les compagnies aériennes vous le ristournent, vous ne faites pas le travail, vous récupérez l'argent", a-t-il relevé.

La taxe, présentée par le gouvernement américain comme devant financer le fonctionnement des contrôles aux frontières, a été critiquée aussi par le Premier ministre canadien Stephen Harper.
"Les Etats-Unis connaissent une situation budgétaire épouvantable", a dit M. Harper.
"Il est clair que le gouvernement américain tente de trouver des moyens d'augmenter ses recettes".

La taxe doit toucher aussi les voyageurs mexicains et caribéens, mais ces derniers voyagent plus souvent par la route. Les Canadiens, qui prennent massivement l'avion pour se rendre dans le sud des États-Unis, seront les plus touchés. La taxe pourrait rapporter 110 millions USD par an au Trésor américain.

IAG bien dans le vert en 2010

International Airlines Group, né de la fusion entre British Airways et Iberia, a publié un bénéfice avant imposition de 84 millions EUR pour 2010.
IAG, qui a démarré son activité le 24 janvier, a également fait état d'un chiffre d'affaires de 14,79 milliards EUR pour 2010, après 13,45 milliards en 2009.
Ces chiffres combinés reposent sur une activité théorique en tant qu'entité unique sur les douze derniers mois. La comparaison d'une année sur l'autre a été calculée par le groupe.
Aucun consensus précis n'était disponible, les prévisions d'analystes variant considérablement en raison du caractère récent de l'alliance entre les deux compagnies aériennes.

Les bénéfices du quatrième trimestre ont souffert des perturbations climatiques en Grande-Bretagne et de la grève des contrôleurs aériens en Espagne. Selon le groupe, les bénéfices ont ainsi été amputés de 71 millions EUR.
IAG a en outre dit suivre de près l'évolution des cours du pétrole à la lumière des troubles en Libye, qui ont entraîné une envolée des cours.

Le directeur général, Willie Walsh, a déclaré que la compagnie disposait de couverture de pétrole suffisantes dans l'immédiat, et que la hausse des cours n'avait pour l'instant pas eu d'impact sur les réservations.
Il a souligné qu'IAG se gardait la possibilité d'augmenter ses prix si cela s'avérait nécessaire.
"L'instabilité politique actuelle au Moyen-Orient et son impact sur les cours du pétrole sont suivis de près", indique le groupe.

British Airways et Iberia ont renoué l'an dernier avec les bénéfices grâce à la reprise des voyages en catégorie premium, soit la première classe et la classe affaires combinées.
Les analystes du secteur redoutent toutefois un nouveau ralentissement de l'activité en raison de la hausse du pétrole et de la confiance en baisse des consommateurs européens.


Lire aussi :
- IAG sélectionne ses cibles potentielles 22-02-11

Vueling en bonne santé et optimiste

Vueling en bonne santé et optimiste.PNGLa low cost espagnole Vueling annonce de bons résultats pour l’année fiscale 2010, avec un bénéfice de 45,9 millions EUR, en hausse de 66%, et un chiffre d’affaires de 796,5 millions EUR, en hausse de 32%.
La marge nette de la compagnie gagne 1,1 point par rapport à l’année précédente, s'établissant à 5,7%.

Vueling peut se venter d'avoir transporté un peu plus de 11 millions de passagers sur ses lignes, ce qui représente une hausse significative de son trafic de 35%. Son coefficient de remplissage est de 73%.
La low cost indique détenir désormais 26% de part de marché sur la plateforme Barcelone El Prat.

Après avoir fusionnée avec Clickair en juin 2009 (lire article), la compagnie compte continuer son expansion en 2011 avec l’intégration de six Airbus 320 dans sa flotte (appareils provenant d’Iberia), dans le cadre du développement de ses nouvelles bases d’Amsterdam et de Toulouse.
La petite ibérique en pleine croissance se chargera également d’alimenter le hub d’Iberia à Madrid avec la mise à disposition de cinq appareils de mars à octobre.

Tout en anticipant et en tenant compte
d'une concurrence accrue sur ses principales bases (en particulier à Barcelone), Vueling prévoit d'augmenter de 15% le nombre de ses vols en 2011.


Lire aussi :
- Vueling s'implante à Toulouse 10-11-10
- L'Europe donne le feu vert à la fusion de Vueling et Clickair 12-01-09
- Vueling publie le meilleur résultat trimestriel de son histoire 01-11-08
- Fusion entre Vueling et Clickair 08-07-08
- Vueling s'essoufle 03-10-07

22/02/2011

IAG sélectionne ses cibles potentielles

IAG sélectionne ses cibles potentielles.JPG

International Airlines Group (IAG), né de la fusion de British Airways et d'Iberia, cherchera des acquisitions de compagnies aériennes européennes de taille modeste avant de s'engager dans de grosses opérations.

Selon Willie Walsh, directeur général d'IAG, British Airways et Iberia ont établi une liste de douze cibles potentielles. IAG se veut le fer de lance de la consolidation mondiale dans le transport aérien, un secteur qui voit nombre de compagnies devenir des cibles potentielles.

Air France KLM et Delta Air Lines examineraient conjointement une offre sur Virgin Atlantic (lire ici). Elles espèreraient convaincre Richard Branson (fondateur de Virgin), de les rejoindre au sein de l'alliance Skyteam.
Air France KLM a fait savoir qu'elle ne commentait pas ces rumeurs et Delta s'est refusé à tout commentaire.

IAG réfléchit à un développement par l'intégration de transporteurs d'Asie et d'Amérique latine à son réseau, mais les grandes manoeuvres devraient commencer en Europe.
"La première compagnie à rejoindre IAG sera très probablement européenne, simplement pour des raisons de réglementation", a indiqué une source proche du dossier.
Le secteur aérien est l'un des plus réglementés en ce qui concerne la limitation des participations détenues par des investisseurs étrangers.

Les législations de l'Union Européenne, des Etats-Unis et de l'Australie compliquent les fusions entre compagnies locales et étrangères, ce qui rend plus facile les rapprochements entre compagnies de l'Union Européenne.

Les États hongrois, polonais, tchèque, scandinaves et portugais ont déjà fait savoir qu'ils souhaient céder leurs participations dans leurs compagnies aériennes nationales, et des analystes perçoivent Air Portugal (TAP) comme la meilleure affaire pour IAG compte tenu de l'attractivité de son réseau de vols long-courriers.
"Air Portugal est leader en capacité pour les liaisons de l'Europe vers le Brésil, qui est un marché en forte croissance", note un analyste.
"Il dispose également d'un portefeuille de dessertes en Afrique vers les anciennes colonies portugaises, qui sont désormais des marchés haut de gamme pour les voyages, l'Angola notamment."

Une éventuelle fusion entre la première compagnie brésilienne, TAM Linhas Aereas, et la chilienne LAN, donnerait naissance au premier groupe aérien d'Amérique latine si les autorités donnent leur feu vert (lire ici), ce qui accélérerait la nécessité pour IAG de gagner des parts de marché dans cette région à forte croissance.
"Dans tous les cas, le réseau brésilien de TAP serait très utile dans le portefeuille d'IAG", ajoute l'analyste.

Développement vers l'Asie ?
Si IAG était contraint d'attendre pour obtenir ces dessertes brésiliennes lucratives, des analystes estiment qu'il pourrait se tourner vers une compagnie desservant le monde entier, comme la finlandaise Finnair avec laquelle il est déjà en partenariat.

IAG se place en cinquième position pour les voyages reliant l'Europe à l'Asie avec une part de marché d'environ 5%, et pourrait s'intéresser aux liaisons long-courriers de Finnair vers l'Asie, qui représentent quasiment deux tiers du chiffre d'affaires de la compagnie finlandaise.
Les liaisons vers la région Asie devraient dépasser bientôt celles vers l'Atlantique Nord en termes de sièges/kilomètre.
En Europe, son partenaire Finnair a un avantage géographique naturel pour desservir le marché de l'Asie du Nord compte tenu des couloirs aériens, mais il manque d'un vaste marché point à point (sans escale).

La capitalisation de Finnair s'élève à quelque 575 millions EUR.

21/02/2011

Air France KLM veut augmenter ses capacités de 5,7% sur le long-courrier

Air France KLM veut augmenter ses capacités de 5,7% sur le long-courrier.PNG

Air France KLM a annoncé son intention d'augmenter de 5,7% ses capacités pour la saison d'été dans un contexte de reprise mondiale tirée par les pays émergents.

Le groupe franco-néerlandais a précisé que pour Air France, la moitié de la hausse sur le réseau long courrier était obtenue grâce à l'augmentation de la taille moyenne des avions.
"La reprise économique mondiale, débutée en 2010 et tirée par les pays émergents, devrait se confirmer pour l'année 2011 (IATA)", a déclaré Air France KLM.

L'année IATA court du premier avril au 31 mars. La saison d'été démarre dans les faits lors du passage à l'heure d'été et dure jusqu'au retour à l'heure d'hiver (du 27 mars au 30 octobre cette année).
"L'incertitude reste néanmoins marquée et le groupe (...) conserve pour l'année à venir la flexibilité nécessaire pour s'y adapter", a ajouté le groupe.

Au total, le nombre de sièges kilomètres offert (SKO) par le groupe cet été augmentera de 5,7% d'une année et sur l'autre, et de 2,8% par rapport au niveau d'avant crise de l'été 2008. L'augmentation se répartit entre +6,5% sur le long-courrier et +2,9% sur le moyen-courrier.
"Alors que le PIB mondial dépasse son niveau d'avant-crise, celui de la zone euro reste inférieur", indique le groupe.

L'augmentation des capacités sur le réseau moyen-courrier augmente donc plus modérément, mais suffisamment pour répondre à la progression attendue du trafic sur les correspondances vers le long-courrier.

Pierre-Henri Gourgeon, directeur général d'Air France KLM, avait déclaré à l'occasion de la publication des résultats du troisième trimestre 2010-2011 (octobre-décembre ; lire ici) que le groupe avait particulièrement pâti de surcapacités en Amérique du Nord en janvier-février et que la croissance des capacités pour la saison d'été serait conforme aux tendances habituelles.


Lire aussi à propos d'Air France KLM :
- Air France KLM et Delta étudient une offre sur Virgin Atlantic 20-02-11
- Air France KLM : traffic passagers en hausse de 4,8% en janvier, objectif de résultat d'exploitation pour 2010 - 2011 abaissé 09-02-11
- Air France KLM affiche un trafic passagers en progression en novembre 08-12-10
- Air France KLM veut partiellement réduire sa première classe 24-11-10
- Air France KLM relève son objectif opérationnel 2010 - 2011 18-11-10
- Air France abandonne son projet de compagnie low cost 15-11-10
- Air France KLM affiche une hausse du trafic en juillet 07-08-10
- Hausse du trafic pour Air France KLM (en juin) 08-07-10
- Une contre-performance record pour Air France KLM ? 17-05-10

- Air France KLM pourrait perdre 300 M EUR en Europe en 2009 - 2010 22-01-10
- Air France KLM s'intéresserait à LOT 20-01-10
- Air France vise 120 millions d'euros de gains d'Ebit en plus dans le réseau européen 03-12-09
- Perte au premier semestre pour Air France KLM mais redressement attendu pour 2010 19-11-09
- Air France KLM : nouvelle baisse du trafic en octobre 11-11-09
- Air France KLM émet 700 millions d'euros d'obligations à sept ans 16-10-09
- Air France KLM : baisse du trafic passagers de 3,7% en septembre 08-10-09
- Air France KLM accuse une basisse de 9,4% du trafic passagers en mars 07-04-09

- Air France KLM devrait basculer dans le rouge en 2008-2009 28-03-09
- Air France KLM s'intéresse à CSA 23-03-09
- Air France KLM va supprimer 1000 à 1200 emplois cette année 13-02-09  
- WestJet, nouvelle partenaire d'Air France KLM 09-02-09
- Air France, KLM et WestJet veulent un accord 05-02-09
Air France va réduire ses vols pour la première fois en cinq ans 03-02-09
- Air France KLM glisse dans le rouge au troisième trimestre 21-01-09
- Accord entre Alitalia et Air France 13-01-09
- Guerre du ciel : Air France défie Lufthansa à Bruxelles 12-12-08
- Air France KLM fléchit mais reste fort 24-11-08 
- Air France KLM pique du nez 25-10-08
- Amende de 350 millions de dollars pour Air France KLM pour entente illicite 30-06-08
- Permis de pollution : Air France dénonce un système à deux vitesses 12-06-08
- Air France multiplie les annonces 04-06-08

- Air France KLM entre dans des turbulences mais garde le cap 24-05-08 
- Air France teste les appels par téléphone portable avec OnAir 03-04-08
- VLM sous pavillon français 28-12-07
- Le coeur d'Air France balance entre l'A350 et le B787 28-11-07
- Les profits d'Air France KLM s'envolent malgré le pétrole cher (...) 23-11-07
- KLM renouvelle sa flotte 23-11-07
- Air France et Delta s'unissent pour concquérir l'Atlantique 18-10-07
- Air France communique sur ses métier 28-05-07

- Air France KLM s'envole 25-05-07
- Air France KLM lance CityJet for Air France et s'installe à London City 17-02-07

- Nouvelle allure pour Air France 12-02-09
- Air France a 75 ans ! 04-02-09
- Air France : perturbation, pénalisation, perte d'exploitation... la rime qui tue ! 20-11-08
- Le groupe Air France KLM et sa présidence 26-09-08

20/02/2011

Air France KLM et Delta étudient une offre sur Virgin Atlantic

Air France KLM et Delta Air Lines examineraient conjointement une offre envers Virgin Atlantic. C'est ce qu'avancent des sources importantes du secteur.

Le groupe franco-néerlandais et la compagnie américaine espèrent faire venir Virgin Atlantic au sein de l'alliance Skyteam et ont comme conseil la banque Goldman Sachs. La compagnie aérienne fondée par l'homme d'affaires Richard Branson a répondu par voie de communiqué.
"Virgin Atlantic est une entreprise solide et indépendante, dotée de solides possibilités de croissance sur les aéroports londoniens de Heathrow et Gatwick. Nous ne sommes donc pas surpris de susciter un intérêt".
Le groupe ajoute ne pas souhaiter faire d'autres commentaires à ce stade.

Richard Branson détient 51% de Virgin Atlantic, le reste est la propriété de Singapore Airlines.

Air France KLM n'était pas disponible pour commenter ces informations et Delta s'est refusée à tout commentaire.
"Notre politique est de ne pas commenter les rumeurs venant du secteur industriel ou les spéculations sur un partenariat potentiel entre compagnies aériennes", a déclaré Olivia Cullis, porte-parole de Delta.

16/02/2011

Le 747-8, le plus gros avion de Boeing, sort du ventre de sa chaîne

Le 747-8, le plus gros avion de Boeing, sort du ventre de sa chaîne.JPG

Un peu concurrente de l’A380, la version passagers suit la version cargo qui vole déjà depuis un an.

C’est ce dimanche 13 février que le Boeing 747-8 en version passagers a effectué sa sortie de chaîne à l’usine d’Everett près de Seattle. L’événement avait été baptisé "Incredible, again", mais après tout, c’était peut-être un peu présomptueux. Car, en fin de compte, ce n’est qu’un des multiples dérivés du 747-100 dont le premier vol remonte à 1970 et qui a donc plus de quarante ans. Ce dernier était véritablement "incroyable" vu son caractère révolutionnaire à l’arrivée du transport de masse, mais il faut bien reconnaître que, depuis lors, l’industrie aéronautique mondiale a fait mieux et plus grand avec l’Airbus 380.

Certes, Boeing ne manque pas de superlatifs pour qualifier son nouvel appareil : il devrait afficher les plus bas coûts d’exploitation des appareils de cette gamme (12% de moins que son petit frère, le 747-400), une consommation en carburant de 16% inférieure (et donc autant d’émissions de CO2) et une empreinte sonore plus basse, elle aussi, de 16%. Ceci en grande partie grâce à l’adoption d’un nouveau moteur, le GEnx-2B67 (General Electric), qui offre aussi l’avantage d'être composé de 30% de pièces en moins, ce qui devrait assurer une réduction du temps de maintenance.


Plus de confort
Ce que les passagers découvriront surtout, c'est qu’il bénéficiera des améliorations en cabine qui ont été développées pour le modèle 787, d’où sa dénomination "tiret-8" qui devrait faire figure de référence. Le 747-8 a peut-être profité du 787 dans sa conception, mais il a quand même souffert d’un retard d’un an, la plupart des ingénieurs s’étant concentrés sur le "Dreamliner" dont le retard est, lui, de trois ans. En principe, le nouveau quadriréacteur devrait effectuer son premier vol fin mars et être livré en fin d’année à la compagnie de lancement, Lufthansa, qui devrait le mettre en service début 2012.

Il est d’ailleurs intéressant de noter que la major allemande a passé commande à la fois du 747-8 et du 380, dont elle a déjà quelques exemplaires en service. Cela montre au moins que les deux appareils ne sont pas entièrement concurrents. Avec 467 passagers dans sa version standard à trois classes, le 747-8 est "plus petit" que le 380 qui est généralement exploité avec 525 sièges (configuration trois classes). Boeing estime d’ailleurs que cette configuration est idéale pour le marché mondial, le risque d’un exploitant de l’A380 étant de ne pas pouvoir remplir son avion pour le rentabiliser. On pourrait alors en dire autant du 777 plus petit que le 747-8, mais Lufthansa a décidé tout simplement d’avoir des avions pour tous les types de marché.


A quel prix ?
C’est un choix intéressant et peut-être coûteux car le 747-8 revient à peu près à 317,5 millions USD prix catalogue, mais il est vrai qu’en exploitation, le transporteur pourra utiliser les mêmes outils que pour ses 747-400. Reste qu’à l’heure actuelle, le nouveau venu n’a été commandé qu’à hauteur de 33 unités, dont 20 qui iront à la compagnie allemande et 5 à Korean Air qui, au passage, a aussi commandé des 380. Malheureusement, pour Boeing, le développement de l’avion aura coûté de l’ordre du milliard USD, ce qui est quand même beaucoup pour un avion qui n’est pas entièrement neuf. Reste quand même que le 747-8 s’inscrit dans une lignée dont le succès s’est avéré dans la durée.

Enfin, il faut rappeler que si le dernier-né de Boeing mettra moins de temps que le 787 entre son roll-out et sa certification, c’est aussi parce que la version cargo date déjà d’il y a un an, puisque son premier vol remonte au 8 février 2010. Le premier exemplaire du 747-8F devrait être livré à la compagnie luxembourgeoise Cargolux également avant la fin de l’année. Si tout va bien, avec la livraison du premier 787, 2011 sera alors une grande année pour Boeing.

Airbus étudie une nouvelle hausse de ses cadences

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Airbus examine sa chaîne de production pour décider si la cadence de production de l'A320 sera encore augmentée, a déclaré John Leahy, directeur commercial du constructeur.
Celui-ci compte déjà porter de 36 à 40 avions par mois sa production, un niveau jamais atteint par Airbus. Il avait indiqué en janvier qu'il envisageait de passer ultérieurement à un rythme de 42 - 44 par mois, au moment où les compagnies aériennes sortent de la récession.

Tom Enders, président exécutif, a demandé de nouvelles études "pour s'assurer que la chaîne de production est prête", a déclaré John Leahy lors d'un déjeuner organisé par l'Association des Journalistes Professionnels de l'Aéronautique et de l'Espace (AJPAE).
L'augmentation de la production doit permettre à Airbus de répondre à la demande à court terme, alors que le groupe prépare une version remotorisée du 320, attendue pour 2016.

L'A320neo sera équipé de nouveaux moteurs censés économiser jusqu'à 15% de kérosène.
John Leahy s'attend à ce que le groupe remporte plusieurs centaines de commandes fermes d'ici le salon aéronautique du Bourget, qui se tient en juin prochain.

La compagnie malaisienne AirAsia, grand client d'Airbus, a indiqué cette semaine qu'elle envisageait de passer une commande de 175 appareils, commande qui pourrait comprendre des A320neo.
Tony Fernandes, le président d'AirAsia, avait déclaré en novembre être prêt à acheter des avions au canadien Bombardier ou au brésilien Embraer s'ils proposaient des appareils plus grands.
Le CSeries de Bombardier est destiné à pénétrer le marché des avions de 150 passagers, dominé par l'A320 et le B737.

Mais John Leahy a écarté d'un revers de la main la menace que pourrait représenter le CSeries, estimant qu'il n'y aurait plus de marché pour un tel avion après la remotorisation de l'A320.

Tergiversations
John Leahy a par ailleurs accusé Boeing de trop tergiverser sur le fait de savoir s'il allait imiter Airbus en remotorisant le 737 et a prédit que l'avionneur américain abandonnerait son projet de lancement d'un nouvel avion.

Boeing a dit qu'il penchait plutôt pour un nouvel appareil succédant au 737, l'avion le plus vendu au monde, autour de 2020, mais les analystes estiment que cela coûterait une dizaine de milliards USD, soit cinq à dix fois plus qu'une simple remotorisation.

Boeing a défendu le processus de prise de décision en cours :
"Nous travaillons dur avec les clients pour établir la bonne marche à suivre et nous devrions être en position de prendre une décision vers le milieu de cette année sur le fait de savoir si on remotorise le 737 ou si on construit un appareil entièrement nouveau", a indiqué un porte-parole de Boeing.
"Ces discussions et ces études ne sont pas encore terminées".

John Leahy a également annoncé qu'Airbus était sur le point de finaliser une commande de quatre A380 de la compagnie japonaise Skymark Airlines pour un montant de 1,5 milliard USD (1,1 milliard EUR environ).

La commande préliminaire pour les quatre très gros porteurs, déjà annoncée en novembre, constituait une percée pour l'avionneur sur le marché japonais, où les grandes compagnies aériennes nationales restaient jusqu'ici fidèles au concurrent Boeing.
"Le Japon est un marché sur lequel nous n'avons pas encore réussi", a reconnu John Leahy.
Il s'est montré optimiste concernant les perspectives de l'A380 auprès des compagnies low cost.
"Le marché du low cost va lentement glisser vers l'A380", a-t-il estimé.

L'A380, le plus gros avion du monde, est conçu pour 525 passagers répartis dans trois classes, mais peut en transporter jusqu'à 840 lorsque les deux niveaux de l'avion sont entièrement dédiés à la classe économique.
Le prochain avion d'Airbus, le 350, destiné à concurrencer le 787 de Boeing, se vend très bien et devrait être livré fin 2013, a également souligné John Leahy.