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31/01/2011

L'OMC remet son rapport sur les subventions versées à Boeing et Airbus

L'Organisation Mondiale du Commerce (OMC) a remis aujourd'hui lundi un rapport aux gouvernements américains et européens montrant, selon des sources du secteur, que Boeing avait reçu des milliards de dollars de subventions injustifiées de la part du gouvernement américain.

Ce rapport de l'OMC constitue la dernière étape dans le conflit qui oppose les Etats-Unis et l'Union Européenne concernant des aides illégales versées à leurs constructeurs respectifs sur le marché des grands appareils de transport de passagers évalué à 1700 milliards usd (1240 milliards EUR environ).
Ce contentieux court depuis 2004 et chaque partie a régulièrement appelé à des négociations pour en finir.

Le rapport concernant Boeing est confidentiel et ne sera pas rendu public avant plusieurs semaines ou mois, mais son concurrent européen Airbus, filiale d'EADS, a indiqué la semaine dernière qu'il montrerait que le groupe américain a bénéficié de "subventions massives et illégales".
Les experts de l'OMC ont déjà conclu qu'Airbus avait recu des subventions illégales de la part des gouvernements européens et chaque partie a fait appel de cette décision.
L'instance de l'OMC chargée des procédures d'appel devrait annoncer ses conclusions plus tard dans l'année.

Boeing souligne que les aides reçues pour ses activités de recherche et développement sont insignifiantes par rapport au soutien dont a bénéficié Airbus, notamment pour ses exportations, ce qui est totalement interdit par les règles de l'OMC.
Dans le cas d'Airbus, l'OMC a conclu que les aides des gouvernements avaient seulement permis au groupe de lancer une série d'avions de transport de passagers et a appelé à l'arrêt immédiat des subventions à l'exportation.

Les conclusions sur ces affaires pourraient influencer la décision de l'US Air Force dans les prochaines semaines de confier à EADS le contrat de 25 à 30 milliards USD pour la construction d'avions ravitailleurs.


Lire aussi :
- Report de la décision en appel de l'OMC sur les aides à Airbus 22-09-10
- L'OMC remet aux USA et à l'UE son rapport sur les aides à Boeing 16-09-10
- Les Etats-Unis font appel de deux conclusions de l'OMC sur Airbus 22-08-10
- Bras de fer entre Airbus et Boeing devant l'OMC 02-07-10
- Il faut une solution négociée sur les aides Airbus - Boeing 28-03-10
- Boeing accuse Airbus et Airbus accuse Boeing 05-09-09

Ryanair confirme sa prévision de résultat annuel

Ryanair confirme sa prévision de résultat annuel.PNG

Ryanair, première compagnie low cost européenne, annonce anticiper un résultat annuel dans le haut de ses attentes, le renchérissement de ses tarifs moyens et le nombre de passagers devant compenser les perturbations dues aux grèves et au mauvais temps.

Pour l'exercice 2010-2011 qui sera clos fin mars, la compagnie irlandaise table sur un résultat net dans le haut d'une fourchette comprise entre 380 et 400 millions EUR.
En Bourse, l'action gagnait 1,85% à l'annonce, alors que le secteur aérien dans son ensemble accusait un recul de 0,5%.

Pour son troisième trimestre fiscal clos fin décembre, Ryanair accuse une perte nette de 10 millions EUR, similaire à celle de 11 millions enregistrée au troisième trimestre de 2009-2010.
Le trimestre octobre-décembre, le plus calme de l'année, est traditionnellement un trimestre déficitaire pour les compagnies aériennes.

Le chiffre d'affaires a crû de 22% à 746 millions EUR, grâce à une hausse de 6% du nombre de passagers transportés qui a atteint 17 millions et à une augmentation des tarifs de 15%.
"Cette petite perte du T3 est décevante, alors que nous étions partis pour atteindre l'équilibre mais les résultats ont été affectés par une série de grèves de contrôleurs aériens ainsi qu'une série de fermetures d'aéroports en décembre dues au mauvais temps", a expliqué Michael O'Leary, directeur général.

La low cost n'a pas chiffré le coût de ses perturbations. Ses concurrents EasyJet et Air Berlin ont annoncé la semaine dernière qu'ils passeraient respectivement des charges de 31 millions GPB (36 millions EUR environ) et de 30 millions EUR respectivement dans leurs comptes en raison des grèves et des problèmes météorologiques.

 

Stratégie de "hedging"
Ryanair a annulé plus de 3000 vols au troisième trimestre, contre un peu plus de 1400 un an auparavant.
Le mois dernier, Ryanair a annoncé qu'il irait en justice après l'annulation de 500 vols due à une grève des contrôleurs aériens en Espagne.

Au quatrième trimestre, Ryanair devrait continuer de bénéficier d'un meilleur équilibre des nouvelles destinations, en termes de passagers transportés et de tarifs moyens, a expliqué Michael O'Leary.
La compagnie compense les difficultés économiques en Irlande par un développement dans des pays comme l'Espagne et l'Italie.

Ryanair a été protégée des hausses du cours du pétrole par sa stratégie de "hedging" sur les prix des carburants, indique MOL. Ils sont déjà fixé à 90% pour le quatrième trimestre à un prix de 750 USD la tonne, alors que le cours actuel est de 890 USD la tonne.

Ryanair dit profiter de la hausse des tarifs sous forme de surtaxe sur les carburants que doivent afficher les compagnies aériennes traditionnelles sur un grand nombre de vols sur de courtes distances.
"Cela accroît l'écart entre leurs tarifs et les nôtres", commente Howard Millar, directeur financier de la compagnie.

Ryanair serait intéressée par l'acquisition de la participation de 25% détenue par l'État irlandais dans son concurrent Aer Lingus si elle venait à être mise en vente par un nouveau gouvernement à la recherche d'argent frais, a indiqué Howard Miller.


A lire aussi à propos de Ryanair :
- Ryanair ajustera ses dessertes selon les conditions 17-11-10
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- Pourquoi Ryanair et easyJet devraient survivre à la flambée du prix du pétrole 08-08-08
- Ryanair : un business model offensif, mais à équilibre fragile... 15-02-08
- Ryanair : une low cost, mais pour qui ? 14-02-08

> Voir petit graphique des chiffres clés de Ryanair

 

29/01/2011

Europe Airpost : charter de jour, cargo de nuit

Europe Airpost, charter de jour, cargo de nuit.PNG

Sur le coup de minuit, à Roissy, des avions charter se transforment en avions cargo : ils entament leur deuxième vie, charriant courrier, animaux et cargaisons diverses jusqu'au petit matin. C'est l'avion qui ne dort jamais. Le rêve éveillé de toutes les compagnies aériennes.

Zone de fret de Tremblay-en-France, au sud de l'aéroport de Roissy, 21 heures. Le tarmac est quasi désert. Seuls deux avions cargo stationnent.
23 heures. Un étrange ballet commence. Les portes d'un Boeing 737 jaune s'ouvrent, laissant apparaître une cargaison de courrier.
En moins d'une heure, aux quatre coins du tarmac, atterrissent 13 avions d'Europe Airpost chargés de courrier, la principale activité de cette héritière de l'Aéropostale, créée par La Poste en 2000 et filiale du groupe ASL.
Les cargaisons sont acheminées vers le hangar en quelques minutes. Une lettre postée à Bastia pour Marseille passera par Paris, suivant le réseau d'Europe Airpost.

Non loin de là, l'équipage et des passagers du vol en provenance de l'usine de Togliati, un site du constructeur automobile russe AvtoVAZ dont Renault est actionnaire, descendent d'un autre Boeing 737 et rejoignent l'aérogare.
Ce B737-300 a une spécificité : comme 14 autres avions de la flotte d'Europe Airpost, il peut être transformé en avion cargo en un temps record. Dans le jargon du métier, c'est un "quick change".

Trois techniciens décrochent une à une les rangées de sièges qu'ils font glisser sur des palettes. En à peine plus d'un quart d'heure, le plancher moquetté et les 147 sièges bleus ont disparu.

L'appareil ressemble désormais à n'importe quel avion cargo, prêt à accueillir jusqu'à 18 tonnes de fret.
"Ce qui est compliqué, c'est d'avoir un réseau compatible de jour et de nuit. Pour qu'un avion soit rentable, il faut quatre aller-retours par jour", explique Jean-François Dominiak, directeur général d'Europe Airpost.
"C'est un marché de niche, mais ce n'est pas la recette miracle que l'on peut développer partout", ajoute-t-il.

 

Les avions d'Europe Airpost ont transporté 63 000 tonnes de fret et 750 000 passagers en 2009, générant un chiffre d'affaires de 231 millions EUR.

Ils ont effectué au total 20 000 heures en transport de passagers, principalement des vols charter, notamment des employés d'entreprises, et 13 000 heures de vol en cargo de nuit.
"Le monde de l'express est celui de la nuit", commente Jean-François Dominiak.
"La nuit, il y a une atmosphère différente."

Dans les locaux d'Europe Airpost donnant sur le tarmac, une ambiance ouatée règne. Le calme de la nuit masque la course contre la montre pour que les avions puissent redécoller à l'heure, chargés d'une nouvelle cargaison.
Il s'agit d'équilibrer les caisses afin de ne pas déséquilibrer l'appareil, tout en respectant le mieux possible l'ordre dans lequel elles seront déchargées au cours du périple de l'avion.
Au moins une fois par semaine, Europe Airpost convoie des poussins de Saint-Brieuc, en Bretagne. Huit tonnes d'oisillons sont embarqués, très exactement un jour après leur éclosion. Destination : l'Algérie ou l'Egypte.
"On les met en business class", dit Jean-François Dominiak, vantant un taux de mortalité quasi nul.
Europe Airpost a déjà transporté des oeuvres d'art, des rhinocéros et même une baleine.

Après la psychose suscitée à l'automne par l'interception de colis piégés, Jean-François Dominiak craint une multiplication des mesures de sécurité.
"Les contrôles de sûreté sont nécessaires mais il ne faut pas en rajouter qui soient superflus", dit-il.
"Ils deviennent alors trop contraignants par rapport à la concurrence des autres modes de transport."

Jean-François Dominiak, qui estime à 60 seulement le nombre total d'appareils opérant le "quick change" dans le monde, rêve désormais d'élargir l'horizon de sa société, jusqu'en Inde, en Amérique du Sud (en particulier au Brésil), en Afrique et en Australie.


Lire aussi :
- Europe Airpost va être privatisée 11-06-08

Honeywell affiche un bénéfice en hausse et vent un actif important

Honeywell International a fait état d'une hausse de ses bénéfices pour le quatrième trimestre 2010 et a relevé ses prévisions pour 2011 grâce à une hausse de la demande pour les produits fabriqués par toutes ses unités.

Le groupe industriel diversifié, notamment le premier fabricant d'avionique, a dégagé un résultat net de 369 millions USD sur la période (soit 0,47 dollar par action), contre 150 millions (0,20 par action) il y a un an.
Honeywell a relevé de 10 cent sa prévision pour le bénéfice par action 2011, désormais vu dans une fourchette de 3,60 à 3,80 dollars.

Le géant américain a également annoncé la cession de son unité de fabrication de produits automobiles grand public (comme de l'antigel par exemple) à Rank Group pour 950 millions USD.

27/01/2011

Boeing affiche une baisse de bénéfice au quatrième trimestre avec le recul des livraisons

 

Boeing affiche une baisse de bénéfice au quatrième trimestre avec le recul des livraisons.jpg

Boeing a dévoilé une prévision de bénéfice 2011 moins élevée qu'attendu, en raison d'une hausse de ses charges liées aux retraites et des retards du futur 787 Dreamliner, alors que les budgets militaires sont orientés à la baisse.
L'action du constructeur aéronautique cédait 3,46% à l'annonce.

En outre, le groupe a publié un bénéfice du quatrième trimestre 2010 en repli mais conforme aux attentes des investisseurs, même si le chiffre d'affaires s'est révélé moins élevé que prévu sur la période.
"De toute évidence, l'impact négatif vient des pensions. C'est le principal problème", juge Kenneth Herbert, analyste chez Wedbush Securities, soulignant que la faiblesse des taux d'intérêt a pesé sur plusieurs programmes de retraites d'entreprises américaines.
"Clairement, le vent leur est quelque peu contraire. Et ils ne sont pas les seuls. Ils sont simplement frappés plus durement que beaucoup d'autres groupes industriels."

Boeing a dit anticiper un bénéfice 2011 compris entre 3,80 et 4 dollars par action, soit en-deçà des 4,55 dollars attendus par Wall Street.
Le constructeur a précisé que cette prévision de bénéfice par action (BPA) incluait une charge de 58 cents supplémentaires par rapport à ses dépenses de pensions en 2010. Sans cette charge, l'objectif de BPA aurait été conforme aux attentes des analystes.

 

Le Dreamliner "pas en perte"
Le groupe attend par ailleurs un chiffre d'affaires pour 2011 compris entre 68 et 71 milliards USD (49,6 et 51,8 milliards EUR environ), un chiffre qui intègre les premières livraisons d'appareils Boeing 787 et 747-8.

La division d'aviation commerciale devrait livrer entre 485 et 500 avions cette année, dont 25 à 40 exemplaires du 787 et du 747-8.
En 2010, Boeing a livré 462 appareils, contre 510 pour Airbus, qui a déclaré mi-janvier tabler de son côté sur 520-530 livraisons en 2011.

L'avionneur américain a annoncé la semaine dernière le report de sa première livraison du 787 Dreamliner au troisième trimestre alors qu'elle était prévue pour le premier trimestre, en raison d'un incendie d'origine électrique intervenu lors d'un vol d'essai en novembre.

Le groupe n'a pas dévoilé combien il a investi dans ce programme, ou l'étendue du dépassement de budget à ce jour, mais son directeur financier James Bell a déclaré que le Dreamliner n'était pas "en position de perte".

Au quatrième trimestre 2010, un recul des livraisons d'avions commerciaux a pesé sur le bénéfice du groupe américain, qui est ressorti à 1,16 milliard USD (848 millions EUR environ).
Hors exceptionnels, Boeing a enregistré un bénéfice par action (BPA) de 1,11 dollar, conforme aux attentes.

Boeing a annoncé ce mois-ci qu'il avait livré 116 appareils commerciaux au quatrième trimestre, contre 122 un an plus tôt. Le groupe américain a été battu sur le fil par Airbus dans la bataille des commandes d'avions en 2010, avec 644 commandes pour l'européen contre 19 de moins pour son concurrent.
"Nous abordons 2011 bien positionnés pour la croissance, avec un carnet de commande étoffé, une demande croissante pour les avions commerciaux, davantage de visibilité autour des perspectives de (la) défense nationale (américaine) et des opportunités significatives de ventes de défense à l'international", a déclaré Jim McNerney, directeur général de Boeing.

Le chiffre d'affaires du quatrième trimestre a chuté de 8% à 16,55 milliards USD (12,09 milliards EUR environ).
La division d'aviation commerciale de Boeing a vu ses ventes dévisser de 11%, à 8,2 milliards USD, en raison de livraisons moins nombreuses que prévu d'appareils 777 et 747.
Le chiffre d'affaires de la division Défense, Espace et Sécurité a baissé de 5% à 3,63 milliards de dollars.

Quant au carnet de commandes de Boeing, il a progressé à 321 milliards USD en 2010, dont 69 milliards de nouvelles commandes.


Lire aussi :
- Boeing réalise ses objectifs de livraison 2010 08-01-11
- Incident 787 Dreamliner : Boeing poursuit son recul en Bourse 13-11-10

 

26/01/2011

L’Europe interdit la fusion d’Aegean Airlines et Olympic Air

La Commission Européenne veut conserver le statu quo en Grèce. Elle interdit tout simplement le projet de fusion entre Aegean Airlines et Olympic Air.
La Commission estime que le rapprochement entre les deux compagnies grecques créerait une situation de quasi-monopole sur le marché domestique, dont elles contrôlent actuellement ensemble 90%.

Aegean et Olympic ont proposé de faire des concessions en cédant des créneaux dans différents aéroports du pays. La Commission juge cependant que cela n'est pas suffisant pour protéger les voyageurs contre une augmentation des tarifs, les plateformes grecques n’étant pas saturées.
Elle a également estimé irréaliste qu’une nouvelle compagnie de taille suffisante puisse entrer sur le marché et exercer la pression nécessaire sur sa concurrente pour maintenir les prix à un niveau convenable.



Lire aussi :
- Aegean Airlines prête à racheter Olympic 07-03-09
- La privatisation d'Olympic Airways échoue 06-02-09 
- Olympic mise aux enchères 04-10-08

25/01/2011

Comac C919 : la vérité sur le concurrent chinois des maîtres Airbus et Boeing

 

Comac C919, la vérité sur le concurrent chinois des maîtres Airbus et Boeing.PNG

Jusqu’où l’avionneur européen peut-il aider le chinois Comac à fabriquer ses propres avions sans se faire plumer ?
Quelle menace représente réellement Comac pour les constructeurs aéronautiques actuels du marché ?

 

C'était il y a dix-huit ans. Autre siècle, autre temps de l'aéronautique. Printemps 1992 : l'avionneur américain McDonnell Douglas (MDD), marginalisé par Airbus et Boeing, tente un ultime pari en ouvrant une ligne d'assemblage à Shanghai pour ses moyen-courriers MD-80 et MD-90. Le projet (nom de code : "Trunkliner") se révèle être un fiasco total : la chaîne ne produira que 35 MD-80 et 2 malheureux MD-90 (...), assemblés à partir de kits envoyés par bateau de Californie. Et Boeing s'empresse d'arrêter les frais dès sa fusion avec MDD, en 1997.
Désastre industriel ? Pas pour tout le monde : la Chine mettra à profit les plans du MD-90 pour développer une copie certifiée conforme, le jet régional ARJ-21. Quant aux machines envoyées par MDD, elles auraient été utilisées, selon l'administration américaine, pour fabriquer des chasseurs et des missiles...


Le soutien de l'État
Dix ans plus tard, l'aéronautique chinoise a changé de braquet. Avec une arme qu'elle espère fatale : le moyen-courrier C919, qui devrait s'attaquer dès 2016 au créneau des mono-couloirs de 150 à 200 places, trusté par les best-sellers d'Airbus et de Boeing, l'A320 et le B737. Toute l'ambition de Pékin se retrouve dans le nom de l'appareil : C pour Chine, le 9 étant symbole de longévité et le 19 évoquant les 190 places de l'appareil dans sa version la plus homogène.
Objectif : vendre 2000 exemplaires, soit près de 10 % des 21 000 ventes prévues par Boeing sur ce segment d'ici à 2029, un marché total estimé à 1680 milliards USD.
"Nous ne ferons pas l'erreur de sous-estimer cette nouvelle concurrence", assurait Tom Enders (président d'Airbus) en octobre dernier. "Boeing l'a longtemps fait vis-à-vis de nous, on a vu où ça a mené...".
Un dirigeant d'Airbus complète :
"Tôt ou tard, les Chinois arriveront aux performances du 320. Il faut qu'on ait réussi, d'ici là, à les distancer à nouveau.".
Sacré programme. Car Comac (Commercial Aircraft Corporation of China), la société publique en charge du programme, peut compter sur un soutien étatique sans faille : l'investissement est estimé à 8,3 milliards USD par le cabinet américain Teal Group, soit plus de la moitié de celui consacré à l'A380 (15,8 milliards USD).
Le constructeur chinois s'appuie aussi sur l'impressionnante force de frappe de son actionnaire Avic, la holding de tête de l'aéronautique nationale, qui rassemble plus de 400 000 salariés. Huit fois plus qu'Airbus...
"La Chine est une menace crédible, au moins à terme", pointe Philippe Plouvier, associé au cabinet Roland Berger. "En plus de moyens colossaux, elle peut compter sur un réservoir d'ingénieurs et un marché domestique énorme."  Le salon de Zhuhai, un petit Bourget chinois, a été l'occasion d'une démonstration de force le 16 novembre : la commande d'une centaine de C919 par quatre compagnies chinoises et deux loueurs (dont GECAS, filiale de General Electric), signée lors d'une cérémonie au kitsch consommé.


La coopération d'Airbus
La Chine est loin de partir de zéro. Sous-traitants des avionneurs occidentaux depuis 1985, les groupes locaux ont progressivement acquis un véritable savoir-faire industriel. Airbus, tout à sa quête de rattraper Boeing sur le marché chinois, leur a confié la fabrication de plusieurs sous-ensembles : portes passagers à Chengdu Aircraft et Shenyang Aircraft, parts d'ailes à Hafei Aviation ou Hong Yuan...
Le groupe Xi'an Aircraft, en charge des ailes du C919, est même en train de passer de la fabrication de la structure des ailes des A 320 livrés en Chine, à celle de l'intégralité de la voilure, équipements compris, une compétence jusqu'alors réservée aux usines d'Airbus à Broughton, au pays de Galles. Transfert de technologie périlleux, assurent les mauvaises langues.
"Vous ne concevez pas un appareil performant en copiant l'aile d'un avion lancé il y a plus de vingt ans", assure Laurence Barron, président d'Airbus China.
Mais Airbus est allé plus loin. A l'inverse d'un Boeing qui s'y est toujours refusé, il a inauguré en septembre 2008 une ligne d'assemblage final (FAL) de 320 à Tianjin, près de Pékin, qui a déjà livré 37 appareils aux compagnies chinoises. Pas de quoi menacer l'Europe à court terme : les FAL de Toulouse et Hambourg passeront à 40 unités de 320 par mois début 2012, quand Tianjin culminera à 4 en rythme de croisière, selon les termes du joint-venture avec le partenaire chinois. Mais la portée symbolique de cette première ligne d'assemblage hors d'Europe a fait grincer des dents chez les « compagnons » français et allemands. La main posée sur l'aile d'un 320 en cours d'assemblage, Jean-Luc Charles, patron de la FAL de Tianjin, désamorce :
"Une FAL ne compte que pour 4 % dans la valeur ajoutée d'un avion. Le principe, c'est 6 000 trous pour joindre des tronçons déjà équipés, fabriqués en Europe. La technique d'assemblage n'a rien du secret industriel stratégique...".
Que préserver, dès lors, dans le saint des saints d'Airbus ?
"La compétence-clé est en amont, dans la conception de l'avion, le travail des bureaux d'études, répond Charles Champion, vice-président d'Airbus chargé de l'ingénierie.
"Nous gardons la main sur les compétences en aérodynamique, le choix des nouveaux matériaux, et plus généralement sur ce qui touche à l'intégration des technologies d'Airbus et de nos sous-traitants."

C'est là que se trouve tout le défi qui attend l'aéronautique chinoise : réussir à remonter dans la chaîne de valeur, du statut de simple fabricant de pièces à celui d'avionneur capable d'intégrer les technologies pour optimiser les performances du C919. Pas gagné, estiment les experts :
"Vu ses spécifications, le C919 aurait été un formidable avion pour un lancement... en 1987, assène Richard Aboulafia, vice-président du cabinet de recherche américain Teal Group, spécialiste de l'aéronautique.
"A part le moteur, le nouveau Leap-X de CFM, Comac est restée sur des choix très conservateurs, en imposant des partenaires chinois à tous les équipementiers. Le C919 risque de n'être vendu qu'aux compagnies chinoises, forcées par le pouvoir.".


L'après-C919
La véritable menace pour Airbus et Boeing semble être le coup d'après : un successeur du C919, voire un éventuel programme chinois de long-courrier.
"La Chine va essuyer les plâtres (à comprendre : partiellement se planter") avec le C919, mais elle apprend vite", prévient David Bonnus, associé au cabinet Step Consulting.
"A qui sait attendre, le temps ouvre ses portes", dit un proverbe chinois. Airbus espère que ce ne seront pas celles de son pré carré.

Vers la fin du duopole Airbus-Boeing
Quand on l'interroge sur l'arrivée sur le marché du C919, le futur moyen-courrier chinois, à l'horizon 2016, Laurence Barron, patron d'Airbus China, assure ne pas avoir de problème de sommeil.
"Il y a largement de la place pour trois, pronostique-t-il. Même avec l'arrivée des liaisons TGV, le trafic aérien augmente". La direction de l'aviation civile chinoise prévoit que le trafic national, qui a bondi de près de 20 % en 2009, dépassera celui des Etats-Unis d'ici 2030, avec 1,5 milliard de passagers par an. Boeing estime que la flotte chinoise va tripler dans les vingt ans à venir... De quoi permettre à Airbus et Boeing de garder une part de marché respectable :
"Même un C919 produit à quatre exemplaires par mois vers 2018 - 2019, soit 48 avions annuellement, ne couvrirait au mieux qu'un tiers des besoins annuels des compagnies chinoises", calcule Laurence Barron. L'avion chinois devra compter avec l'A320 NEO, le best-seller d'Airbus remotorisé, prévu pour 2016 (lire article).


Lire aussi : - CFM International fournira le moteur du C919 chinois 22-12-09
                 - La Chine choisit Safran-GE pour motoriser son avion 17-12-09
                 - C919, premier avion gros porteur chinois, sera prêt dans huit ans 09-03-09

 

La Chine de l'aéronautique fête ses 40 ans
Août 1970
: programme du Shangaï Y-10, copié sur le Boeing 707, qui restera un prototype
1985 : Aerospatiale confie à Xi'an Aircraft les pièces d'ailes d'ATR-42
Juin 1992 : McDonnell Douglas assemble à Shangaï ses MD-80 et MD-90. Fin en 2000.
Mars 2002 : programme régional ARJ-21, très proche du MD-90.
Septembre 2008 : Airbus inaugure une ligne d'assemblage d'A320 à Taijin, près de Pékin.
16 novembre 2010 : Comac annonce les cent premières commandes de son futur moyen-courrier monocouloir, le C919, prévu pour 2016.

24/01/2011

Les compagnies aériennes se mettent au vert

Les compagnies aériennes se mettent au vert.PNGQantas, British Airways ou encore Air France font partie des compagnies qui multiplient les efforts pour réduire leurs émissions de CO2. Celles transitant sur le sol européen seront en effet soumises au système d'échanges de quotas dès 2012.

Toutes les compagnies aériennes lui courent après. Solena, société américaine spécialisée dans la production de biocarburant à partir de déchets organiques, multiplie les partenariats juteux dans le secteur. Dernier en date : la compagnie australienne Qantas qui, d'après le Wall Street Journal, devrait annoncer fin janvier la construction d'une usine de ce genre dans la banlieue de Sydney pour un investissement de 300 millions USD.

Avant elle, British Airways avait sauté le pas, officialisant en février 2010 la construction d'une usine similaire près de Londres.
« Cette usine transformera 500 000 tonnes de déchets par an en 61 millions de litres de biocarburant, ce qui permettra une réduction de 95% des émissions de gaz à effet de serre comparé à une utilisation de kérosène classique. Concrètement, cela équivaudra à retirer de la circulation 48 000 véhicules automobiles par an », expliquait alors Solena. British Airways compte, dès 2014, utiliser ce biocarburant pour faire voler une partie de sa flotte. De quoi lui permettre, selon son patron, d'atteindre l'objectif d'une baisse de 50% de ses émissions d'ici à 2050.

Solena serait actuellement en discussion avec Lufthansa, mais aussi Ryanair et Easyjet. Le duo low cost souhaiteraient la fabrication d'une usine de ce type en Irlande, dans les environs de Dublin.

Epée de Damoclès
Globalement, depuis deux ans, les compagnies aériennes ont adopté des comportements verts. KLM a exécuté en 2009 le premier vol de passagers au monde avec un Boeing 747 utilisant du biocarburant (lire ici), qui représentait un huitième de son plein de carburant.
Japan Airlines et Air New Zealand ont aussi effectué des vol-tests d'une heure trente avec le réacteur d'un Boeing 747 alimenté par un mélange de kérosène et de biocarburant.

Cette nouvelle attitude s'explique par un changement de taille dans la législation du secteur aérien qui interviendra dès 2012. A cette date, les émissions de gaz à effet de serre des compagnies aériennes seront intégrées au système d'échange de quotas européen. Tous les vols, domestiques et internationaux, au départ ou à l'arrivée des 27 pays membres, seront touchés par ce système, excepté les vols diplomatiques, militaires ou humanitaires.

Pour les 4000 compagnies aériennes concernées, 15% des quotas de CO2 seront mis aux enchères, le reste étant attribué gratuitement par l'Union Européenne. Cette décision se traduira par des objectifs chiffrés pour les compagnies : dès l'an prochain, elle devront diminuer de 3% leurs émissions par rapport à la moyenne des émissions annuelles du secteur entre 2004 et 2006. Ce chiffre sera porté à 5% par an de 2013 à 2020.

« Un pas dans la bonne direction »
Pour les organisations de protection de l'environnement, cette modification législative est accueillie avec soulagement. « Nous l'avions demandé il y a deux ou trois ans. Depuis 1997 et le protocole de Kyoto, l'aérien n'est pas concerné », constate Jean-Stéphane Devisse, directeur des programmes de conservation chez WWF.

Pour autant, les défenseurs de la nature sont conscients de la difficulté que rencontrent les acteurs du secteur.
« L'aérien, ce n'est pas comme le bâtiment. Les avions ne peuvent pas voler sans kérosène du jour au lendemain. C'est pour cela que nous jugeons ces objectifs réalisables. Ils constituent un pas dans la bonne direction », précise WWF. L'ONG estime toutefois que les choix actuels des compagnies ne sont pas forcément les bons.
« La première étape serait d'abord de faire en sorte de consommer moins au kilomètre plutôt que de viser le biocarburant ou les agrocarburants. Cette dernière technologie est chère et parfois tout aussi énergivore. Elle peut, de plus, favoriser des tensions sur le marché alimentaire ».

Reste la solution « logique » pour les compagnies aériennes, d'après WWF : « atteindre des taux d'occupation maximum des avions, améliorer les rotations des avions, et moderniser les flottes ». Sur ce dernier point, l'ONG constate que compagnies et avionneurs sont déjà très actifs car « ils y ont intérêt, vu la hausse du prix du pétrole sur le long terme ». Jean-Stéphane Devisse va plus loin : « il faudrait une alliance des opérateurs avion-rail TGV sur les trajets moyen courrier ». Autrement dit, imaginer une coopération totale entre la SNCF et sa concurrente Air France. L'ONG est réaliste : cette solution reste un « idéal »...


> Plus d'articles sur les défis de l'environnement pour l'aéronautique dans la catégorie "Environnement" de J.R.

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23/01/2011

ATR double ses ventes en 2010

 

ATR double ses ventes en 2010.PNG

Le constructeur de turbopropulseurs régionaux ATR publie un chiffre d'affaires de 1,35 milliards USD pour 2010, dans "un contexte économique et financier défavorable", souligne le communiqué de ce dernier.

 

La co-entreprise à parts égales entre EADS et Alenia Aeronautica (Groupe Finmeccanica) a cependant dévoilé un volume de commandes de 80 avions neufs en 2010, ainsi que 33 options, pour un montant total évalué à quelques 2,4 milliards USD.
"Je suis ravi qu'ATR ai retrouvé sa croissance en 2010 en doublant notamment ses commandes par rapport à l'année dernière", s'est réjouit Filippo Bagnato, le Président Exécutif d'ATR.

ATR a indiqué que ses performances illustraient les premiers signes de la reprise de l'activité aéronautique.

ATR se prépare ainsi pour "atteindre un nouveau palier de croissance à partir de 2012, dont l'objectif sera de livrer autour de 70 avions par an et d'atteindre un chiffre d'affaires de 1,8 milliard de dollars".


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L'Europe invite les aéroports à tirer les leçons des perturbations dues à la neige

L'Europe invite les aéroports à tirer les leçons des perturbations dues à la neige.PNG

Siim Kallas, vice-président de la Commission Européenne et responsable des transports, a rencontré le 19 janvier à Bruxelles les PDG de grands aéroports européens pour discuter de la manière de prévenir les problèmes auxquels ils ont dû faire face en raison de fortes chutes de neige, le mois dernier.
Les intempéries ont obligé les principaux aéroports européens à fermer, au moins en partie, ce qui a considérablement perturbé le trafic aérien sur l'ensemble du vieux continent. 35 000 vols (soit davantage que sur l'ensemble de l'année 2009) ont été annulés, obligeant plusieurs milliers de voyageurs à passer la nuit dans les aéroports. La Commission présentera des mesures spécifiques pour résoudre certains des problèmes les plus importants dans un paquet "Aéroports" qui sera publié plus tard dans l'année.

Siim Kallas a déclaré : « Si l'industrie du transport aérien peut difficilement prévoir un nuage de cendres volcaniques, nous savons par contre que nous devons affronter l'hiver chaque année et nous devrions y être prêts. L'élaboration et la mise en oeuvre de plans d'urgence incombent au secteur de l'aviation. À l'échelon européen, nous pouvons faciliter les choses en renforçant, si besoin est, le cadre réglementaire et, en particulier, en imposant aux aéroports européens de mettre en place un service minimum et de respecter des critères de qualité dans l'intérêt des passagers. Ces exigences feront partie d'une série de propositions législatives contenues dans le paquet Aéroports prévu pour cette année. » (MEMO/11/28).

Les évènements du mois passé
En décembre 2010, le trafic aérien a été sévèrement perturbé. Un grand nombre de plateformes aéroportuaires (hubs), parmi les plus importantes en Europe en termes de trafic, ont partiellement fermé pendant l'un des week-ends les plus chargés de l'année (puisqu'il correspondait au début des vacances de Noël). De nombreux vols ont été annulés et des milliers de passagers se sont retrouvés coincés dans ces aéroports dans toute l'Europe et même dans d'autres parties du monde. Il en a résulté d'énormes problèmes de manutention des bagages. Dans certains aéroports, des inquiétudes concernant une pénurie de liquide de dégivrage ont également nuit aux opérations. Au total, des dizaines de milliers de vols ont été annulés.

Au cours de la réunion, les représentants des aéroports ont donné leur avis sur les évènements et fait part de leur expérience et des facteurs et défaillances en jeu :
- Les fortes chutes de neige ont touché des plateformes aéroportuaires européennes qui fonctionnent presque à la limite de leurs capacités, et à un des moments les plus chargés de l'année.
- Bien souvent, les opérations de déneigement étaient trop lentes.
- Heathrow, l'une des plateformes où le trafic est le plus intense en Europe, a été fermée durant plusieurs jours. Cette fermeture a entraîné la fermeture d'autres aéroports en cascade, car les aéroports forment un système complexe.
- Les informations aux voyageurs ont été trop lentes pour éviter les temps d'attente aux aéroports.
- La menace d'une pénurie de liquide de dégivrage a perturbé et limité les opérations aéroportuaires.

Comment faire en sorte que cela ne se reproduise plus ?
- Il faut améliorer les plans d'urgence en cas de neige dans les aéroports.
- Nous devons garantir une meilleure coopération entre toutes les parties concernées dans les airs et au sol.
- Nous devons garantir le bon fonctionnement des plateformes aéroportuaires. En raison de l'effet de cascade, les aéroports doivent être davantage intégrés et travailler en réseau. Ils ne peuvent travailler en étant isolés les uns des autres.
- Il faut améliorer la qualité et la rapidité de diffusion de l'information aux voyageurs concernant les retards et les réacheminements.

Le secteur de l'aviation est le premier responsable des plans d'urgence. Ce que la Commission peut faire, c'est renforcer, si besoin est, le cadre réglementaire et, en particulier, garantir un service minimum et imposer le respect de critères de qualité dans les aéroports européens dans l'intérêt des passagers.


Prochaines étapes

Dans la perspective de Noël 2011, M. Kallas a demandé aux aéroports européens de lui présenter dès que possible un rapport sur l'état de la situation concernant les plans d'urgence pour l'hiver prochain.

M. Kallas présentera des mesures spécifiques pour résoudre les problèmes mentionnés ci-dessus dans le paquet Aéroports, attendu en principe avant l'été.