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25/01/2011

Comac C919 : la vérité sur le concurrent chinois des maîtres Airbus et Boeing

 

Comac C919, la vérité sur le concurrent chinois des maîtres Airbus et Boeing.PNG

Jusqu’où l’avionneur européen peut-il aider le chinois Comac à fabriquer ses propres avions sans se faire plumer ?
Quelle menace représente réellement Comac pour les constructeurs aéronautiques actuels du marché ?

 

C'était il y a dix-huit ans. Autre siècle, autre temps de l'aéronautique. Printemps 1992 : l'avionneur américain McDonnell Douglas (MDD), marginalisé par Airbus et Boeing, tente un ultime pari en ouvrant une ligne d'assemblage à Shanghai pour ses moyen-courriers MD-80 et MD-90. Le projet (nom de code : "Trunkliner") se révèle être un fiasco total : la chaîne ne produira que 35 MD-80 et 2 malheureux MD-90 (...), assemblés à partir de kits envoyés par bateau de Californie. Et Boeing s'empresse d'arrêter les frais dès sa fusion avec MDD, en 1997.
Désastre industriel ? Pas pour tout le monde : la Chine mettra à profit les plans du MD-90 pour développer une copie certifiée conforme, le jet régional ARJ-21. Quant aux machines envoyées par MDD, elles auraient été utilisées, selon l'administration américaine, pour fabriquer des chasseurs et des missiles...


Le soutien de l'État
Dix ans plus tard, l'aéronautique chinoise a changé de braquet. Avec une arme qu'elle espère fatale : le moyen-courrier C919, qui devrait s'attaquer dès 2016 au créneau des mono-couloirs de 150 à 200 places, trusté par les best-sellers d'Airbus et de Boeing, l'A320 et le B737. Toute l'ambition de Pékin se retrouve dans le nom de l'appareil : C pour Chine, le 9 étant symbole de longévité et le 19 évoquant les 190 places de l'appareil dans sa version la plus homogène.
Objectif : vendre 2000 exemplaires, soit près de 10 % des 21 000 ventes prévues par Boeing sur ce segment d'ici à 2029, un marché total estimé à 1680 milliards USD.
"Nous ne ferons pas l'erreur de sous-estimer cette nouvelle concurrence", assurait Tom Enders (président d'Airbus) en octobre dernier. "Boeing l'a longtemps fait vis-à-vis de nous, on a vu où ça a mené...".
Un dirigeant d'Airbus complète :
"Tôt ou tard, les Chinois arriveront aux performances du 320. Il faut qu'on ait réussi, d'ici là, à les distancer à nouveau.".
Sacré programme. Car Comac (Commercial Aircraft Corporation of China), la société publique en charge du programme, peut compter sur un soutien étatique sans faille : l'investissement est estimé à 8,3 milliards USD par le cabinet américain Teal Group, soit plus de la moitié de celui consacré à l'A380 (15,8 milliards USD).
Le constructeur chinois s'appuie aussi sur l'impressionnante force de frappe de son actionnaire Avic, la holding de tête de l'aéronautique nationale, qui rassemble plus de 400 000 salariés. Huit fois plus qu'Airbus...
"La Chine est une menace crédible, au moins à terme", pointe Philippe Plouvier, associé au cabinet Roland Berger. "En plus de moyens colossaux, elle peut compter sur un réservoir d'ingénieurs et un marché domestique énorme."  Le salon de Zhuhai, un petit Bourget chinois, a été l'occasion d'une démonstration de force le 16 novembre : la commande d'une centaine de C919 par quatre compagnies chinoises et deux loueurs (dont GECAS, filiale de General Electric), signée lors d'une cérémonie au kitsch consommé.


La coopération d'Airbus
La Chine est loin de partir de zéro. Sous-traitants des avionneurs occidentaux depuis 1985, les groupes locaux ont progressivement acquis un véritable savoir-faire industriel. Airbus, tout à sa quête de rattraper Boeing sur le marché chinois, leur a confié la fabrication de plusieurs sous-ensembles : portes passagers à Chengdu Aircraft et Shenyang Aircraft, parts d'ailes à Hafei Aviation ou Hong Yuan...
Le groupe Xi'an Aircraft, en charge des ailes du C919, est même en train de passer de la fabrication de la structure des ailes des A 320 livrés en Chine, à celle de l'intégralité de la voilure, équipements compris, une compétence jusqu'alors réservée aux usines d'Airbus à Broughton, au pays de Galles. Transfert de technologie périlleux, assurent les mauvaises langues.
"Vous ne concevez pas un appareil performant en copiant l'aile d'un avion lancé il y a plus de vingt ans", assure Laurence Barron, président d'Airbus China.
Mais Airbus est allé plus loin. A l'inverse d'un Boeing qui s'y est toujours refusé, il a inauguré en septembre 2008 une ligne d'assemblage final (FAL) de 320 à Tianjin, près de Pékin, qui a déjà livré 37 appareils aux compagnies chinoises. Pas de quoi menacer l'Europe à court terme : les FAL de Toulouse et Hambourg passeront à 40 unités de 320 par mois début 2012, quand Tianjin culminera à 4 en rythme de croisière, selon les termes du joint-venture avec le partenaire chinois. Mais la portée symbolique de cette première ligne d'assemblage hors d'Europe a fait grincer des dents chez les « compagnons » français et allemands. La main posée sur l'aile d'un 320 en cours d'assemblage, Jean-Luc Charles, patron de la FAL de Tianjin, désamorce :
"Une FAL ne compte que pour 4 % dans la valeur ajoutée d'un avion. Le principe, c'est 6 000 trous pour joindre des tronçons déjà équipés, fabriqués en Europe. La technique d'assemblage n'a rien du secret industriel stratégique...".
Que préserver, dès lors, dans le saint des saints d'Airbus ?
"La compétence-clé est en amont, dans la conception de l'avion, le travail des bureaux d'études, répond Charles Champion, vice-président d'Airbus chargé de l'ingénierie.
"Nous gardons la main sur les compétences en aérodynamique, le choix des nouveaux matériaux, et plus généralement sur ce qui touche à l'intégration des technologies d'Airbus et de nos sous-traitants."

C'est là que se trouve tout le défi qui attend l'aéronautique chinoise : réussir à remonter dans la chaîne de valeur, du statut de simple fabricant de pièces à celui d'avionneur capable d'intégrer les technologies pour optimiser les performances du C919. Pas gagné, estiment les experts :
"Vu ses spécifications, le C919 aurait été un formidable avion pour un lancement... en 1987, assène Richard Aboulafia, vice-président du cabinet de recherche américain Teal Group, spécialiste de l'aéronautique.
"A part le moteur, le nouveau Leap-X de CFM, Comac est restée sur des choix très conservateurs, en imposant des partenaires chinois à tous les équipementiers. Le C919 risque de n'être vendu qu'aux compagnies chinoises, forcées par le pouvoir.".


L'après-C919
La véritable menace pour Airbus et Boeing semble être le coup d'après : un successeur du C919, voire un éventuel programme chinois de long-courrier.
"La Chine va essuyer les plâtres (à comprendre : partiellement se planter") avec le C919, mais elle apprend vite", prévient David Bonnus, associé au cabinet Step Consulting.
"A qui sait attendre, le temps ouvre ses portes", dit un proverbe chinois. Airbus espère que ce ne seront pas celles de son pré carré.

Vers la fin du duopole Airbus-Boeing
Quand on l'interroge sur l'arrivée sur le marché du C919, le futur moyen-courrier chinois, à l'horizon 2016, Laurence Barron, patron d'Airbus China, assure ne pas avoir de problème de sommeil.
"Il y a largement de la place pour trois, pronostique-t-il. Même avec l'arrivée des liaisons TGV, le trafic aérien augmente". La direction de l'aviation civile chinoise prévoit que le trafic national, qui a bondi de près de 20 % en 2009, dépassera celui des Etats-Unis d'ici 2030, avec 1,5 milliard de passagers par an. Boeing estime que la flotte chinoise va tripler dans les vingt ans à venir... De quoi permettre à Airbus et Boeing de garder une part de marché respectable :
"Même un C919 produit à quatre exemplaires par mois vers 2018 - 2019, soit 48 avions annuellement, ne couvrirait au mieux qu'un tiers des besoins annuels des compagnies chinoises", calcule Laurence Barron. L'avion chinois devra compter avec l'A320 NEO, le best-seller d'Airbus remotorisé, prévu pour 2016 (lire article).


Lire aussi : - CFM International fournira le moteur du C919 chinois 22-12-09
                 - La Chine choisit Safran-GE pour motoriser son avion 17-12-09
                 - C919, premier avion gros porteur chinois, sera prêt dans huit ans 09-03-09

 

La Chine de l'aéronautique fête ses 40 ans
Août 1970
: programme du Shangaï Y-10, copié sur le Boeing 707, qui restera un prototype
1985 : Aerospatiale confie à Xi'an Aircraft les pièces d'ailes d'ATR-42
Juin 1992 : McDonnell Douglas assemble à Shangaï ses MD-80 et MD-90. Fin en 2000.
Mars 2002 : programme régional ARJ-21, très proche du MD-90.
Septembre 2008 : Airbus inaugure une ligne d'assemblage d'A320 à Taijin, près de Pékin.
16 novembre 2010 : Comac annonce les cent premières commandes de son futur moyen-courrier monocouloir, le C919, prévu pour 2016.

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