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30/11/2010

Le décrochage scolaire inquiète l'industrie aéronautique québécoise

Le décrochage scolaire inquiète l'industrie aéronautique québécoise.PNGLa présence d'une main-d'oeuvre bien formée constitue un des piliers de l'industrie aéronautique. C'est un des principaux facteurs qu'une entreprise examine avant de s'établir quelque part.

Le taux élevé de décrochage scolaire au Québec risque d'avoir un impact très négatif sur l'avenir de l'industrie aéronautique dans la province, d'après le président de Pratt & Whitney (filiale de United Technologies Corporation - NYSE : UTX) Canada, John Saabas.
"C'est impossible d'avoir un tel taux de décrochage dans une société de 7 millions de personnes et de penser qu'on va jouer un rôle important dans l'industrie mondiale dans 10 ou 15 ans", a-t-il déclaré dans le cadre d'un sommet sur la formation aérospatiale en entreprise.
La présence d'une main-d'oeuvre bien formée constitue un des piliers de l'industrie aéronautique. C'est un des principaux facteurs qu'une entreprise examine avant de s'établir quelque part.

À l'heure actuelle, environ 80 000 personnes travaillent dans l'industrie aérospatiale au Canada, dont un peu plus de la moitié au Québec. Il faudra engager 50 000 travailleurs au cours des 10 prochaines années pour remplacer les départs à la retraite (environ 20 000 travailleurs) et faire face à une croissance annuelle de 5%.

Si cette croissance se limite à 2% par année, il faudra quand même mettre la main sur près de 35 000 nouveaux employés d'ici 2020.

Or, parmi toutes les provinces canadiennes, c'est le Québec qui a le plus haut taux de décrochage en école secondaire chez les garçons. Selon Statistique Canada, 14,3% des garçons québécois ne terminent pas le secondaire, comparativement à 9,5% des garçons ontariens. Au Québec, seulement 25% des garçons réussissent à décocher un baccalauréat, comparativement à 40% des filles.
"Ça va nous rattraper dans 5 ou 10 ans", a lancé M. Saabas.

Il a également déploré le fait que les jeunes qui arrivent au collégial mettent beaucoup plus de temps que prévu pour obtenir leur diplôme. Dans le secteur professionnel, la moitié des élèves n'arrivent pas à effectuer leur programme en trois ans. Les jeunes ont souvent un emploi pendant le semestre, ce qui nécessite énormément de temps et d'énergie.
"Ils veulent une automobile, ils veulent être autonomes, a expliqué M. Saabas. Mais il faudrait leur faire comprendre que les études, c'est leur job. C'est là où les parents ont une responsabilité.".

De son côté, Serge Brasset, directeur de l'École Nationale d'Aérotechnique (ENA) du collège Édouard-Montpetit, s'inquiète au sujet du passage en collégial : seulement 57% des diplômés du secondaire font le saut au cégep. Si on ne considère que les garçons, ce taux descend au-dessous de la barre des 50%.
"Ils ont les compétences, mais ils n'ont pas l'intérêt, a déploré M. Brasset. Et pourtant, la formation est gratuite au collégial.".

Malheureusement, la plupart de ces diplômés qui quittent le monde de l'éducation entre le secondaire et le collégial ont un diplôme d'études générales : ils ne peuvent donc pas compter sur les habiletés spécifiques acquises grâce à un diplôme d'études professionnelles.
L'École des métiers de l'aérospatiale de Montréal (EMAM) est justement une institution secondaire qui décerne des diplômes d'études professionnelles.
La directrice de cette école, Josée Péloquin, a indiqué que 82% des élèves décrochaient leur diplôme dans les temps requis. L'EMAM essaie maintenant d'aider ses diplômés à passer au collégial, à l'ENA, afin de leur permettre d'acquérir de nouvelles compétences à un moment où il se fait encore peu d'embauches dans l'industrie.

28/11/2010

Airbus et Boeing envisagent des hausses de production

Airbus et Boeing envisagent des hausses de production.PNG

Airbus et Boeing ont commencé à sonder leurs fournisseurs sur leur capacité à accompagner une nouvelle hausse de la production de leurs avions monocouloirs, avec en vue la perspective d'une production combinée de plus de 80 appareils par mois d'ici quatre ou cinq ans.

Trois sources industrielles ont indiquées que des consultations avaient été entamées pour voir si Airbus pouvait pousser sa production mensuelle d'avions de la famille 320 à 44 unités et Boeing celle des 737 à 42.

La demande pour les avions monocouloirs est en hausse en raison à la fois de la croissance du trafic régional en Asie et des commandes placées par des loueurs d'avions et des banques pariant sur une reprise du secteur.
"Aller jusqu'à 42 ou 44, c'est quelque chose qu'on nous demande et nous en discutons", a déclaré un haut dirigeant d'un fournisseur approvisionnant les deux constructeurs.

Un autre a indiqué qu'Airbus et Boeing réfléchissaient à la création de nouveaux postes de production pour les monocouloirs. Le carnet de commandes pour les appareils de ce type est complet jusqu'en 2015 pour les deux constructeurs. Les commandes combinées atteignent 4400 appareils pour un montant total de 350 milliards USD (aux prix catalogue).

Airbus est sur le point d'augmenter sa production d'avions de la famille 320 à 36 unités et s'est fixé comme objectif un nombre de 40 par mois pour 2012.

Boeing a indiqué en septembre vouloir porter sa production de 737 à 38 unités par mois au cours du deuxième trimestre 2013.

Les deux avionneurs se sont refusés à tout commentaire sur les contacts avec leurs fournisseurs.
"Nous sommes aujourd'hui au rythme de 34 par mois, de 36 pour le mois prochain, 38 pour août 2011 et 40 pour début 2012. A partir de là, nous étudierons nos options en fonction de l'état du marché et de nos ressources", a déclaré Stefan Schaffrath, porte-parole d'Airbus.

Chez Boeing, le porte-parole Jim Proulx a déclaré : "Nous révisons régulièrement nos taux de production afin de déterminer lesquels serviraient au mieux les besoins de nos clients, de nous aider à répondre à la demande toujours élevée pour le 737 de nouvelle génération, mais aussi en fonction des fournisseurs de Boeing et des autres. Cela dit, nous ne commentons pas les discussions que nous avons avec nos fournisseurs".

Air France met en cause Airbus dans l'accident du vol Rio - Paris AF447

Air France met en cause Airbus dans l'accident du vol Rio - Paris AF447.PNG

Air France décline toute responsabilité dans l'accident du vol Rio-Paris et accuse, dans un mémorandum transmis à la justice, Airbus et Thales d'être restés sourds à ses alertes sur les sondes Pitot.

La défaillance de ces sondes de mesure de vitesse, construites par Thales, est considérée comme un élément contributif de l'accident de l'Airbus A330 d'Air France, qui a fait 228 morts le premier juin 2009 au large du Brésil.
"Fin septembre, j'ai remis à la juge d'instruction Sylvia Zimmermann un memorandum à son intention et à celle des experts judiciaires qu'elles avaient nommés", a dit Fernand Garnault, avocat d'Air France.

Il a confirmé le contenu du memorandum, qui cite des échanges entre Air France et Airbus compilés dans un dossier aux allures de contre-attaque de la compagnie, critiquée pour son absence de réactivité après les multiples cas de givrage des sondes Pitot AA.
"Ce memorandum (...) n'était certainement pas pour faire la guerre à Airbus. C'était simplement pour dire qu'Air France avait fait tout ce qu'elle pouvait faire et avait à faire pour pallier les problèmes de Pitot", a souligné Fernand Garnault.
Air France, dont l'accident du vol 447 est le plus grave de l'histoire de la compagnie, écrit qu'Airbus et Thales l'ont laissée, malgré de multiples avertissements, "sans recommandations ni solutions pérennes palliant ce problème".

Le président de l'association Entraide et solidarité AF447, Jean-Baptiste Audousset, estime que cette mise en cause permet d'espérer que les langues vont se délier.
"Avec cette mise en cause d'Airbus par Air France, j'espère (...) que le silence complice qu'on a pu constater précédemment et habituellement ne sera pas le cas", a-t-il dit.

Un porte-parole d'Airbus a renvoyé aux enquêtes judiciaire et technique en cours et à la recherche des boîtes noires, que de longues recherches n'ont pas permis de retrouver.
"Sans les boîtes noires, la cause de l'accident tragique du vol Air France 447 ne peut pas être identifiée", a-t-il dit.

Pas de constitution de partie civile
Un porte-parole de Thales a également renvoyé à l'enquête du Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA), qui n'a cessé de dire qu'il serait impossible de déterminer précisément les causes de l'accident sans les boîtes noires.

Fernand Garnault a également confirmé avoir demandé il y a environ six mois de se constituer partie civile, à la juge d'instruction, qui lui avait conseillé d'attendre le dépôt des rapports des experts judiciaires.
"Comme il ne sert à rien de forcer la main des juges d'instruction qui ont le pouvoir de vous dire non, je n'ai pas déposé de demande formelle de constitution de partie civile", a-t-il dit.

Il est apparu que les sondes AA de Thales donnaient, en cas de givrage, des informations de vitesse erronées, perturbant ainsi l'équipage. Quinze incidents de ce type sont apparus sur des vols A330 dans les dix mois précédant l'accident, sans qu'Air France ne remplace ces sondes.
Un rapport d'experts judiciaires dans le cadre de l'instruction à Paris a mis en cause la maintenance des sondes par Air France. La moitié des incidents liés aux sondes Pitot en 2008 - 2009 auraient eu lieu chez Air France.

Dans les mois suivant l'accident, la compagnie a accéléré le remplacement des sondes AA en même temps qu'Airbus puis l'Agence européenne de sécurité aérienne recommandaient leur remplacement par des sondes Goodrich, jugées plus fiables.
Selon le memorandum, Air France avait alerté Airbus à la suite de deux premiers incidents, en juillet 2008. Deux mois plus tard, après de nouveaux incidents, elle avait demandé à la filiale d'EADS alors si les sondes BA fabriquées par Thales seraient plus résistantes aux risques de givrage. Airbus avait répondu que ces sondes n'apporteraient pas une amélioration "significative". Le constructeur avait pourtant recommandé un an plus tôt dans une note technique le remplacement des sondes AA par les BA, censées limiter le risque de givrage.

En avril 2009, après de nouveaux incidents, Air France avait demandé une solution "le plus vite possible" et Airbus lui avait proposé d'expérimenter la sonde BA. Air France avait alors engagé un programme de remplacement de ses sondes mais l'A330 du vol Rio - Paris AF447 ne les avait pas reçu à temps.

Un autre document joint au mémorandum rappelle qu'entre 1994 et 1996, après plusieurs incidents sur l'ancien modèle de sonde Goodrich, Airbus avait imposé à l'entreprise américaine de fabriquer de nouvelles sondes. L'avionneur n'en a pas fait de même avec Thales, malgré 23 incidents de sondes AA en cinq ans.

 

Nouvelles recherches de l'épave à partir de février
Une nouvelle campagne de localisation de l'épave sera lancée en février prochain, a annoncé la ministre de l'Ecologie, Nathalie Kosciusko-Morizet.

L'Airbus 330 d'Air France s'était abîmé dans l'Atlantique, au large du Brésil, dans la nuit du 31 mai au 1er juin 2009, faisant 228 victimes.

En l'absence des boîtes noires, le Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA) estime que la défaillance des sondes Pitot est un élément contributif de l'accident mais ne saurait à elle seule expliquer l'accident (lire plus haut).
"La quatrième phase de recherche en mer devrait commencer en février 2011, conformément aux hypothèses qui avaient été évoquées le 5 octobre 2010 lors du dernier comité d'information des familles", a indiqué la ministre de l'Ecologie.
"Cette campagne de localisation fera appel aux meilleurs équipements disponibles actuellement", a déclaré de son côté Thierry Mariani, secrétaire d'État chargé des transports.

Depuis l'accident du vol AF447, les doutes et les critiques des familles, qui réclamaient avec force de nouvelles recherches, restent entiers. Elles dénoncent notamment l'opacité de l'enquête.
La troisième phase de recherches s'était achevée fin mai sur un échec et une querelle d'experts entre le BEA et le ministère de la défense sur la possible localisation des "boîtes noires" dans l'Atlantique.

Des débris, dont l'empennage de l'avion, ont été repêchés après l'accident, ainsi qu'une cinquantaine de corps. Mais les trois premières phases de recherches dans l'Atlantique, à l'aide de robots sous-marins, n'ont pas permis de retrouver l'épave de l'Airbus.
L'enquête technique a mis en évidence une défaillance des sondes Pitot de mesure de la vitesse de l'avion (lesquelles ont été changées depuis) mais le BEA estime qu'elle n'est pas la cause principale dans la "chaîne d'événements" ayant conduit à l'accident.
Parallèlement à l'enquête technique, une instruction est en cours à Paris.

Une commission d'indemnisation des victimes d'infractions pénales (CIVI) de Toulon a considéré qu'elle pouvait verser une provision d'indemnisation de 20 000 euros à la famille d'une hôtesse de l'air morte dans l'accident. Elle conclu pour ce faire à une faute pénale dans le dossier de l'accident. Mais l'avocat d'Air France, Me Fernand Garnault, a estimé que cette commission avait outrepassé sa mission en se prononçant sur une éventuelle faute pénale.
Certaines familles ont engagé des procédures d'indemnisation à l'étranger et d'autres attendent de voir l'évolution du dossier judiciaire.


Lire aussi :
- AF447 : L'enquête judiciaire met en cause la maintenance 26-04-10
- Le BEA publie son seconde rapport d'étape à propos de l'AF447, la sécurité des sondes Pitot est mise en doute 17-12-09 
- Les causes du crash du vol Rio-Paris AF447 toujours inexpliquées 14-12-09

- Airbus poursuivi en justice aux USA après le crash du vol AF447 20-10-09

- Vers la fin des boîtes noires ? 04-09-09

25/11/2010

Emirates survole tranquille et dit ne pas vouloir tuer les compagnies européennes

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Emirates Airline ne veut pas la mort des compagnies aériennes européennes, a assuré son président exécutif Tim Clark, répondant aux craintes suscitées par le boom des compagnies du Golfe.
La croissance rapide d'Emirates, d'Etihad ou de Qatar Airways provoque des tensions avec les majors européennes, qui craignent qu'elles détournent une partie du trafic de leurs "hubs".

Emirates, première compagnie aérienne du monde arabe, a plus que quadruplé son résultat net au premier semestre à la faveur d'un bond de son trafic, tant pour les passagers que pour le fret.
En France, la compagnie, qui assure actuellement deux Paris-Dubaï et un Nice-Dubaï quotidiens, souhaite toujours obtenir des dessertes supplémentaires (lire article).
"Nous ne représentons une menace pour personne, nous n'allons pas tuer le secteur aérien européen", a déclaré Tim Clark, mettant au contraire en avant l'effet démultiplicateur sur le secteur de sa croissance ainsi que la régularité de sa stratégie.
"Nous ne réduisons pas nos dessertes, nous ne quittons pas les aéroports (...), nous n'annulons pas nos commandes chez Boeing ou d'Airbus", a-t-il souligné.

Les compagnies aériennes implantées dans les pays où Airbus et Boeing produisent leurs appareils s'estiment pénalisés par le mécanisme des crédits à l'exportation qui réduit les coûts d'achat de concurrents comme Emirates (ce que conteste cette dernière).

Emirates, de loin la plus grosse cliente de l'A380 dans le monde, en a commandé 90 et est sur le point de prendre livraison de son 15e appareil, le suivant étant dû en septembre 2011. Son ambition à terme est d'en compter 120 dans sa flotte.

Tim Clark a dit ne pas constater de baisse des réservations des passagers utilisant le très gros porteur d'Airbus, après l'incident de moteur très médiatisé subi sur un vol de la compagnie australienne Qantas, forcé d'atterrir d'urgence début novembre.
Tous les A380 d'Emirates sont équipés de moteurs Engine Alliance construits par un consortium formé par General Electric et Pratt & Whitney, à la différence des A380 de Qantas, Singapore Airlines et Lufthansa dotés de moteurs Rolls-Royce.
"Il ne faut pas minimiser l'incident. Il entraînera des modifications et des changements pour un grand nombre de moteurs et il y aura des difficultés, mais au final Rolls-Royce résoudra le problème", a souligné Tim Clark, estimant que cela ne devrait pas prendre plus d'un mois ou deux.
Le motoriste britannique équipe une partie de la flotte d'Emirates, qui totalise 151 appareils.

Emirates a actuellement un total de 202 avions en commande, dont 70 modèles 350, le futur long courrier d'Airbus, qui anticipe désormais sa mise en service au cours du second semestre 2013 au lieu de la mi-2013, laissant supposer un premier retard pour le programme.

Tim Clark a dit qu'il ne serait pas surpris s'il prenait livraison de ses premiers 350 avec un an de retard sur le délai de livraison, soit à partir de 2014...

24/11/2010

Air France KLM veut partiellement réduire sa première classe

 

Air France KLM veut partiellement supprimer la première classe.jpg

Air France KLM va augmenter la capacité d'une partie de sa flotte en supprimant la première classe dans certains de ses appareils au profit de la classe économique.

Ces décisions ont été prises par Air France dans le cadre de sa stratégie de croissance rentable afin de réduire les coûts unitaires, la première classe et la classe affaire étant plus coûteuses en espace et en personnel.

La classe économique a vu sa fréquentation augmenter pendant la crise des dernières années.

La capacité des prochains Boeing 777-300ER qui lui seront livrés passera donc de 303 à 383 sièges. La classe économique sera désormais composée de 317 sièges contre 200 précédemment, tandis que la classe affaire ne contiendra plus que 42 sièges (contre 67).

Les capacités des modèles 777-200ER sont également en cours d'augmentation de 25% pour parvenir à 309 sièges, selon le journal.

 

EADS relève ses objectis 2010 en affichant un troisième trimestre correct

EADS a relevé ses prévisions 2010 de résultats et de commandes après un troisième trimestre supérieur aux prévisions à la faveur de solides livraisons chez Airbus, Astrium, sa filiale de satellites, et Cassidian, la division de défense et sécurité.
Le groupe européen d'aéronautique et de défense s'attend désormais pour 2010 à un objectif de résultat opérationnel ajusté d'au moins 1,1 milliard EUR avant éléments exceptionnels contre environ un milliard EUR auparavant. EADS s'attend également à ce que son chiffre d'affaires annuel dépasse son objectif précédent de 44 milliards EUR (toujours sur le base d'un euro à 1,35 dollar) contre 42,82 milliards EUR en 2009.

Le groupe compte légèrement dépasser son objectif de 500 appareils livrés cette année contre 498 en 2009. Airbus a livré 417 avions depuis le début de l'année.
Airbus a en outre relevé sa prévision de commandes brutes pour 2010 jusqu'à 500 unités contre plus de 400 anticipés fin juillet et 300 - 400 en début d'année.

A fin septembre, EADS affiche pour 57,7 milliards EUR de prises de commandes (contre 24,6 milliards un an plus tôt) soutenues par Airbus, et un carnet de commandes en hausse de 10% à 426,4 milliards.
Le groupe a également annoncé l'augmentation de production de long-courriers à neuf avions par mois à partir du premier trimestre 2012 contre 8,5 actuellement.

Reprise dans l'aviation commerciale
"Le redressement de l'aviation commerciale se poursuit et commence à se traduire dans les résultats des neufs premiers mois", précise le président exécutif d'EADS, Louis Gallois.
"À moyen terme, aux taux de change actuels, Airbus devrait améliorer de façon significative sa rentabilité sous-jacente, grâce à une hausse des volumes et des prix, et à la poursuite de l'amélioration de la situation économique du programme A380", ajoute-t-il.

Boeing a également relevé ses prévisions de résultats annuels fin octobre, après un bénéfice trimestriel meilleur qu'attendu soutenu par le redressement du marché des avions commerciaux.

Louis Gallois a salué l'accord intervenu vendredi dernier avec les sept pays clients de l'avion de transport militaire A400M sur le financement du programme.
Il se dit toutefois "attentif" aux défis possibles des relations commerciales d'EADS avec ses clients institutionnels, l'examen des budgets dans les pays d'origine du groupe étant encore en cours.

Le programme de l'A400M, qui reste complexe sur le plan technique, est source d'incertitudes financières, auxquelles sont venues s'ajouter l'incident en vol subi par un A380 de Qantas récemment, même s'il est imputé à une avarie du moteur de Rolls-Royce n'équipant qu'une partie des compagnies clientes.

Sur le seul troisième trimestre, le résultat opérationnel avant exceptionnels d'EADS augmente de 88% à 378 millions EUR, à la faveur d'effets favorables non récurrents chez Airbus Commercial et Airbus Military et de l'amélioration des performances de Cassidian.

Le chiffre d'affaires progresse de 18% à 11 246 millions sur la période, grâce à un bond de 26% chez Airbus, qui en assure environ les deux tiers.
Les analystes attendaient en moyenne un Ebit avant exceptionnels de 312 millions d'euros et un chiffre d'affaires de 10 819 millions.

EADS, qui affiche une trésorerie nette de 10,3 milliards EUR à fin septembre, dit également tabler pour 2010 sur un flux de trésorerie disponible avant financements aux clients à environ un milliard EUR (soit plus de 800 millions après financements aux clients).

Les dépenses de recherche et développement autofinancées ont progressé de 11% à 2038 millions sur neuf mois, sous l'effet conjugué de la montée en puissance du programme du long-courrier A350XWB, des investissements dans les drones et les activités systèmes de Cassidian et dans toute la gamme d'Eurocopter.

20/11/2010

L'accumulation de miles, une bombe à retardement ?

 

L'accumulation de miles, une bombe à retardement.PNG

Trésor de guerre des compagnies aériennes, les programmes dits « Frequent Flyer » rivalisent pour séduire les passagers. Mais avec 20 billions de « miles » accumulés et non utilisés, cette monnaie parallèle pourrait devenir un véritable problème pour le transport aérien.

 

La masse incroyable des miles : chaque jour, les billets primes constituent 4% des sièges d’Air France KLM, soit près de 7000 places, c’est-à-dire 13 Airbus 380 ou 40 A320 !

 

Quelle est la première monnaie en circulation à travers le monde ? Le dollar ? L’euro ? Non ! Le yen ? Non plus. La première monnaie est en réalité le mile. Depuis sa naissance, aux Etats-Unis, voici bientôt trente ans, le succès de cette unité de récompense ne se dément pas. Mais cette industrie du Frequent Flyer Program (FFP ; les programmes de fidélisation des compagnies aériennes) n’est pas sans danger car l’équilibre comptable du transport aérien repose sur une promesse pour le moins fallacieuse. Principale menace : les quelques 20 billions (20 000 milliards) de miles qui stationnent sur les FFP. A considérer qu’un mile vaut entre 2 et 10 cents (selon son utilisation), c’est donc entre 400 et 2000 milliards de dollars en miles accumulés et non utilisés qui dorment sur les comptes des voyageurs. Ce solde en attente se profile comme une épée de Damoclès pour les compagnies aériennes.
« Si tous les miles devaient être utilisés, ce serait une catastrophe pour le transport aérien », assure Jean-Louis Baroux (auteur de « Compagnies aériennes, la faillite du modèle », Editions l’Archipel).
En effet, les compagnies aériennes doivent provisionner dans leurs comptes le coût estimé d’un siège à chaque fois qu’un membre de leur programme dépasse le nombre de points recquis pour gagner un billet gratuit.
« A titre d’exemple, le groupe Air France KLM accumule chaque année un potentiel de 2,3 milliards d’euros de primes, poursuit Jean-Louis Baroux. Compte tenu du taux de rédemption calculé sur les utilisations passées, seuls 915 millions d’euros ont été provisionnés au titre de l’exercice 2008 – 2009 par Air France KLM. Ce qui veut dire qu’à peine 40% des primes sont intégrées dans ses comptes. Sachant que le groupe a perdu 850 millions d’euros en 2008 – 2009, il devrait en fait annoncer une perte de plus de 2,2 milliards d’euros ! ».

En clair, si les compagnies aériennes provisionnaient l’intégralité des primes qu’elles accordent, elles seraient presque toutes en dépôt de bilan.

 
Vingt-cinq millions de billets gratuits

Autre souci : si les provisions deviennent trop importantes, le risque est qu’elles gonflent artificiellement le bilan.
« La valorisation reste difficile, compte tenu du peu de transparence à ce sujet de la part des compagnies aériennes, avance toutefois Yan Derocles, spécialiste chez Oddo Securities. Par exemple, nous estimons que le programme de fidélisation d’Air France KLM représente 20% de sa capitalisation actuelle (soit environ 790 millions d’euros) ». Pour éviter que tous les voyageurs qui ont droit à des billets gratuits les réclament en même temps, les compagnies ont fait de la conversion des miles en primes réelles un savant parcours du combattant.
Il n’en reste pas moins que les compagnies aériennes conservent en moyenne entre 2 et 5% de disponibilité sur leurs vols pour les billets gratuits.
« Chaque jour, les billets primes constituent 4% des sièges d’Air France KLM, soit près de 7000 places, de quoi remplir 13 Airbus 380 ou 40 A320 », détaille Nicolas Petteau, chargé de relations avec la presse chez Air France.
« Pour des raisons de concurrence, nous ne sommes pas autorisés à communiquer ce genre de données », explique-t-on laconiquement chez Brussels Airlines. A titre d’information, la compagnie a provisionné 23,7 millions d’euros l’année dernière pour faire face aux billets potentiels.
Au final, et bien que les compagnies aériennes essayent de conserver la maîtrise de la répartition des sièges gratuits sur leurs avions, ce sont 25 millions de billets gratuits qui sont émis chaque année via les quelque 200 programmes de fidélisation. Les programmes FFP sont donc coûteux et aussi potentiellement dangereux financièrement. Qu’est-ce qui pousse donc les compagnies à rivaliser tant et plus pour séduire les passagers en proposant le FFP le plus attractif ?

 
Des leviers commerciaux très efficaces

Stratégiques, les FFP sont pour les compagnies aériennes le principal outil marketing pour sécuriser les clients dans leur périmètre et pour en concquérir de nouveaux. Volontairement opaques et d’une réglementation très complexe, ces programmes de fidélisation sont gérés par des entités séparées des compagnies aériennes.
Fréquence des vols, trajets effectués, classe choisie, achats… Stimulés par la perspective d’obtenir des billets gratuits (hors taxes aéroportuaires et surcharge carburant), des surclassements voire des cadeaux, les participants aux FFP contribuent à la création de bases de données marketing très précises. Officiellement, ces informations servent à répondre au mieux aux besoins futurs du passager en fonction de ses critères d’achat. Officieusement, le FFP est un levier commercial des plus efficaces pour stimuler le trafic sur certaines lignes, répondre à des difficultés sur une autre ou sur une classe de voyage.

« En période de crise et de chute de trafic, le programme de fidélisation joue à plein son rôle pour conserver la clientèle », résume Gilles Marigliano, directeur des ventes pour British Airways. Le principe d’un FFP est simple et s’articule autour de trois axes. D’abord, il récompense le client en lui offrant des miles et/ou des « primes à l’utilisation » pour chaque vol payant. Ensuite, la compagnie l’informe sur les horaires, les ouvertures de lignes, les infrastructures aéroportuaires, les menus servis à bord… Enfin, le programme crée pour le client une dimension (Blue, Silver, Gold, …) qui l’ouvre à des services supplémentaires, tels que des comptoirs d’enregistrement dédiés, la priorité sur les listes d’attente ou les salons privés… Le système marche plutôt bien. Plus de 500 millions de passagers seraient inscrits dans un ou plusieurs programmes FFP. Il faut cependant nuancer : 70% des membres sont inactifs (ils n’effectuent même pas un vol par an). A titre d’exemple, Brussels Airlines annonce avoir 310 000 membres mais en réalité le nombre de passagers actifs dépasse à peine 110 000.
American Airlines, via son programme AAdvantadges, a longtemps été la première, avec ses 62,8 millions d’affiliés. Mais les récentes fusions dans le ciel américain ont modifié la donne : Delta et Northwest en recensent 116 millions et le rapprochement entre Continental et United Airlines comptabilise 94 millions d’adhérents.
En Europe, le programme Miles & More, que chapeaute la major allemande Lufthansa, revendique la première place avec près de 20 millions d’adhérents. Derrière, on trouve Flying Blue d’Air France KLM (18 millions d’adhérents) et Executive Club de British Airways (6 millions d’adhérents).
Au final, ce n’est pas tant le nombre que recherchent les compagnies mais bien les passagers « haute contribution », et ceux-ci représentent 20% des voyageurs inscrits dans les FFP.

 
Bientôt, des « Miles » au coin de la rue

L’envol des miles gratuits pose cependant problème car tout est bon pour en récolter : livraison de magazines à domicile, livraison de fleurs, de vins, location de voiture, nuitée d’hôtel, paiement par carte de crédit, etc. Les partenaires se sont tellement multipliés en dehors du secteur aérien que plus de la moitié des miles récoltés par les adhérents se font en dehors des vols. Cette inflation fait du mile une véritable matière première. Au même titre que le pétrole ou les produits agricoles, les miles se vendent, s’achètent, s’échangent, selon la loi de l’offre et de la demande. L’accumulation de miles n’est pas sans conséquences financières pour les compagnies puisqu’elles se les refacturent entre partenaires. Par exemple, lorsqu’un voyageur inscrit au programme Miles & More profite d’un billet gratuit d’une valeur de 100 000 miles sur un vol de Shanghai Airlines ou de Continental Airlines, ces compagnies doivent s’acquitter auprès de Lufthansa d’une somme correspondant au prix des miles. Ces flux financiers peuvent être gigantesques et la marge réalisée sur la vente de miles est immédiatement rapportée au résultat.
Dès lors, pour réduire leur exposition aux miles en attente et la perspective de n’avoir que des vols sans passagers payants, les compagnies proposent d’échanger les miles contre un weekend de charme, un tour en Zeppelin, une entrée dans un parc d’attractions…
« Le programme Miles & More , c’est plus de 200 partenaires marketing qui offrent la possibilité d’acheter des articles cosmétiques, des jouets, du vin, des bijoux, … Mais en définitive, les primes les plus populaires restent les billets primes/gratuits et les surclassements », reconnaît Wencke Lemmes, de Brussels Airlines.
L’autre solution des compagnies est de durcir les règles d’attribution des primes et d’expiration : elles récompensent les passagers les plus dépensiers et se débarrassent des comptes de voyageurs jugés trop occasionnels et qui pèsent sur le bilan…

 

Les Frequent Flyers en chiffres :

- 200 programmes de fidélisation dans le monde
- 180 millions de membres, dont 110 000 adhérents actifs pour Brussels Airlines
- 20 billions (20 000 milliards) de miles en « attente »
- 54% des miles engrangés le sont en dehors d’un vol (via la livraison de fleurs, une nuit d’hôtel, la location d’une voiture, …)
- 11364 miles accumulés en moyenne par an par affilié FFP
- 25 millions de billets/primes gratuits distribués chaque année
- 2 à 10 cents USD, valeur estimée d’un mile en moyenne
- 23,83 USD, coût d’une prime FFP pour la compagnie aérienne (repas à bord, kérozène, assurance, bagages, …)


Article écrit par Valéry Halloy | de Trends.be

18/11/2010

Air France KLM relève son objectif opérationnel 2010 - 2011

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Air France KLM relève son objectif de résultat opérationnel à plus de 300 millions EUR pour l'exercice 2010 - 2011 après avoir renoué avec les profits au premier semestre à la faveur de la reprise du transport aérien.

La groupe franco-néerlandais dit également viser d'ici 2013 - 2014 une marge opérationnelle ajustée supérieure à 7% contre 4,7% au premier semestre, grâce notamment à une baisse de ses coûts unitaires de 3% à change et prix du carburant constants.
Le groupe précise aussi qu'il compte réduire ses investissements de 400 millions EUR en 2010 - 2011 et 2011 - 2012, avec notamment le remplacement de 13 avions reporté à 2016.

Air France KLM ambitionne de ramener son ratio d'endettement de 0,5 d'ici trois ans contre 0,92 au 30 septembre 2010, et de dégager un cash flow disponible supérieur à deux milliards EUR sur les trois années à venir.
Au total, le groupe compte parvenir à un retour sur capitaux employés de 8% après impôt.

 


Retour aux profits

Le groupe avait indiqué fin octobre tabler sur un résultat d'exploitation courant positif pour l'exercice qui court au 31 mars 2011 à la faveur de l'amélioration de ses recettes.

British Airways et sa partenaire espagnole Iberia, qui s'apprêtent à fusionner (lire article), ont elles annoncé fin octobre anticiper une poursuite de leur croissance en 2011, après avoir toutes deux renoué avec les bénéfices.

Pour son premier semestre clos le 30 septembre, Air France KLM a réalisé un chiffre d'affaires en hausse de 14,8% à 12,370 milliards EUR et un résultat d'exploitation courant de 444 millions au lieu d'une perte de 543 millions un an plus tôt.
Le résultat net du groupe ressort à 1,026 milliard EUR contre une perte de 573 millions au premier semestre 2009 - 2010. Sur le seul deuxième trimestre, il est limité à 290 millions en raison d'une provision passée à la suite de l'amende de 340 millions EUR infligée par la Commission Européenne pour entente sur les prix du fret.
Le groupe franco-néerlandais, le plus largement sanctionné parmi 11 compagnies, a annoncé son intention de déposer un recours auprès du tribunal de l'Union Européenne.
Lire aussi :
- L'Europe sanctionne 11 compagnies aériennes pour entente illégale sur les prix du fret 10-11-10
- Fortes amendes probables pour le fret aérien 22-10-10
- Amende de 350 millions de dollars pour Air France KLM pour entente illicite 30-06-08

L'action a clôturé en hausse de 2,56% à 13,22 euros, donnant une capitalisation de 3,96 milliards d'euros. Elle progresse de 20,18% depuis le début de l'année.

 

Pour accéder au communiqué veuillez cliquer sur :
http://corporate.airfrance.com/fr/presse/communiques/

17/11/2010

Ryanair ajustera ses dessertes selon les conditions

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Ryanair continuera à déplacer ses activités en Europe en fonction des hausses d'impôts et de l'évolution des régimes d'investissement, a déclaré le nouveau directeur du développement des dessertes. Confronté à des conditions jugées défavorables en Irlande, le groupe y a réduit ses opérations, a indiqué Ken O'Toole lors de la conférence Global Airport Development, à Dublin.
"Nous avons continué de réduire nos capacités en Irlande face à la mauvaise gestion de l'aviation par le gouvernement, à l'introduction d'une taxe sur l'aviation au plus fort de la crise et à la hausse continuelle des charges aéroportuaires", a-t-il dit.

La première compagnie à bas coût au monde prévoit également de fermer en janvier 2011 sa seule plateforme en France, à l'aéroport marseillais de Marignane, depuis que la justice française s'est saisie d'un conflit salarial avec ses 200 employés locaux.

Le groupe a saisi la justice européenne.
"Ce qui se passe en France est lié à l'influence d'Air France. Nous avons ouvert une plate-forme à Marseille en 2006, et comme par coïncidence, au même moment, un décret a été introduit au mépris de la directive européenne sur les droits des employés des transports", a ajouté Ken O'Toole.
"C'est décevant parce qu'il s'agit essentiellement d'une initiative de Paris. Si ce décret était jugé invalide, est-ce que nous retournerions à Marseille ? Oui, absolument."

La semaine dernière, Ryanair avait annoncé une nouvelle réduction des activités en Allemagne, en réaction à un projet de hausse de la taxe sur les passagers.
Plusieurs vols seront annulés en 2011 sur les neuf lignes desservies depuis l'aéroport de Hahn, sa plus grande plate-forme allemande.


A lire aussi à propos de Ryanair :
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> Voir petit graphique des chiffres clés de Ryanair

 

Airbus table sur une croissance supérieure à 5% par an jusqu'en 2015

Airbus devrait connaître jusqu'en 2015 une progression annuelle moyenne de son chiffre d'affaires largement supérieure à 5%, le rythme de croissance à long terme attendu pour le trafic aérien, estime EADS (maison mère).

Cette prévision s'entend à périmètre constant et à taux de change stable et avec des conditions économiques favorables, précise son directeur financier Hans-Peter Ring dans une présentation faite lors de la deuxième journée du Global Investor Forum du groupe d'aérospatiale et de défense.

Même si les appareils Airbus sont vendus en dollars historiquement, le nouveau contexte macroéconomique pourrait contribuer à diversifiser les devises dans lesquelles est réalisé le chiffre d'affaires de l'avionneur, ajoute Hans-Peter Ring.
"Airbus est sur la voie de la croissance profitable à moyen terme, mais avec des défis dans l'exécution", souligne-t-il.

Tom Enders, président exécutif d'Airbus, a estimé que l'incident subi début novembre par un A380 de la compagnie Qantas aurait un impact sur les livraisons de l'avion en 2011, tout en soulignant que la réputation de l'appareil n'était pas entachée.
Airbus, qui devrait livrer 20 A380 en 2010, devrait passer de deux livraisons par mois du très gros porteur en 2011 à trois courant 2012, poursuit Hans-Peter Ring dans sa présentation.

L'A380 devrait afficher un résultat opérationnel (EBIT) avant coûts de recherche et développement à l'équilibre en 2014 - 2015 avec un euro à 1,35 dollar, précise-t-il.