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22/09/2010

Report de la décision en appel de l'OMC sur les aides à Airbus

L'Organisation Mondiale du Commerce (OMC) ne se prononcera sans doute pas sur l'appel formé contre la condamnation d'Airbus en première instance pour avoir reçu des subventions de la part de l'Union Européenne.
Normallement, les juges de l'OMC auraient dû rendre leur décision dans les 60 jours suivant l'appel d'Airbus, interjeté le 21 juillet par l'Union Européenne.

Dans une note transmise aux membres de l'OMC, les juges chargés de la procédure expliquent toutefois que la complexité du dossier empêche le respect de ce délai.
Ils précisent que des auditions seront organisées en novembre et en décembre et que leur décision finale ne devrait pas être rendue cette année.

Bien qu'attendue, cette décision va sans doute décevoir Boeing, reconnu coupable la semaine dernière d'avoir lui aussi reçu des subventions illégales de la part de Washington dans une procédure distincte.

L'avionneur espérait que la procédure contre Airbus serait bouclée au plus vite, ce qui aurait augmenté ses chances d'être choisi pour fournir à l'armée de l'air américaine des avions-ravitailleurs dans le cadre d'un appel d'offres représentant 50 milliards USD.


Lire aussi :
- L'OMC remet aux USA et à l'UE son rapport sur les aides à Boeing 16-09-10
- Les Etats-Unis font appel de deux conclusions de l'OMC sur Airbus 22-08-10
- Bras de fer entre Airbus et Boeing devant l'OMC 02-07-10
- Il faut une solution négociée sur les aides Airbus - Boeing 28-03-10
- Boeing accuse Airbus et Airbus accuse Boeing 05-09-09

Aéroports régionaux français : première ouverture de capital avant 2011

Le processus d'ouverture du capital des aéroports régionaux français détenus majoritairement par l'État pourrait connaître un premier développement d'ici la fin de l'année, estime l'Union des Aéroports Français (UAF).

Plusieurs sources proches du dossier ont déclaré que le processus, prévu par les lois de 2004 - 2005, avait été lancé par l'Agence des Participations de l'État (APE) et que des banques et des cabinets d'avocats planchaient sur le projet pour le compte de leurs clients.
"J'ai envie de dire qu'il va se passer des choses à partir de la fin de l'année, et ensuite d'ici mi-2011", a déclaré Jacques Sabourin, délégué général du syndicat professionnel, dont les membres exploitent 156 aéroports.
"Ça peut aller très vite pour un aéroport, moins vite pour les autres", a-t-il jugé, sans préciser à quelles plates-formes il faisait référence.
"Maintenant que la crise semble prendre fin, du moins nous l'espérons tous, cela permettra effectivement à l'État de mieux valoriser son bien, et le capital des aéroports pourra s'ouvrir", a-t-il ajouté.

Des groupes de BTP et de concessions comme Vinci ou Eiffage ou des fonds d'investissement spécialisés dans les infrastructures pourraient être intéressés par les appels d'offres qui se profilent.

Des normes au sein de l'Union Européenne pour les compagnies aériennes en cas d'accident

 

Les passagers des compagnies aériennes effectuant des vols au départ du territoire de l'Union Européenne seront bientôt invités à désigner, s'ils le souhaitent, une personne à contacter en cas d'accident.
Cette mesure, destinée à favoriser une information rapide des familles, fait partie d'un règlement adopté mardi à Strasbourg par le Parlement Européen, au terme d'un accord avec les gouvernements des Vingt-Sept.

Le texte, qui harmonise les normes relatives aux enquêtes accident au sein des Etats membres, précise également que les compagnies devront pouvoir fournir aux autorités une liste des passagers dans les deux heures suivant l'événement.

Le nom d'une victime ou d'un disparu ne pourra pas être rendu public tant que ses proches n'auront pas été préalablement informés.

Ryanair veut que l'Union Européenne mette fin aux grèves des contrôleurs aériens

Ryanair veut que l'Union Européenne mette fin aux grèves des contrôleurs aériens.jpgLa compagnie aérienne irlandaise à bas coût Ryanair a sommé aujourd'hui mercredi l'Union Européenne de réformer le secteur du contrôle aérien, pour faire cesser les "grèves à répétition" qui perturbent les vols dans plusieurs pays, dont la France.
"Les compagnies aériennes et les passagers européens ont souffert tout au long de l'été du fait que les contrôleurs aériens allemands, français et espagnols étaient en grève, ou absents, ou persistaient à appliquer des pratiques de travail ridicules, provoquant des retards dans les vols", a déclaré Michael O'Leary, à l'occasion de l'assemblée générale des actionnaires de la compagnie.

Le directeur général, connu pour ses déclarations iconoclastes, a appelé l'Europe à s'inspirer de l'ancien président américain Ronald Reagan qui, dans les années 1980, avait "renvoyé et remplacé" des contrôleurs aériens qui s'étaient mis en grève. Il a également réclamé que les organismes nationaux de contrôle aérien européens, qu'il a qualifié de "bureaucraties inefficaces", soient mis en concurrence.

A défaut d'interdire les arrêts de travail, les autorités devraient faire appel à l'armée "ou à d'autres solutions", comme de confier les tâches des grévistes aux contrôleurs aériens d'un pays voisin, pour préserver le fonctionnement de l'espace aérien, a-t-il ajouté. Ryanair avait déjà critiqué à plusieurs reprises des grèves qui ont perturbé le trafic aérien européen ces derniers mois, notamment en France.

Demain jeudi, une nouvelle grève parmi les contrôleurs aériens de la DGAC, l'administration chargée du contrôle aérien en France, organisée dans le cadre d'une journée d'action nationale contre la réforme des retraites, devrait affecter fortement le trafic des principaux aéroports français. La moitié des vols devraient être annulés à Orly et 40% dans les autres aéroports.

20/09/2010

L'IATA (International Air Transport Association) déplore le faible investissement des gouvernements

 

Le transport aérien déplore le faible investissement des gouvernements.jpg

Giovanni Bisignani (directeur de l'IATA), déplore que les gouvernements, tout comme l'industrie pétrolière, n'ont investi jusqu'à présent que des "cacahuètes" pour développer les biocarburants.

 

"Les gouvernements ont investi des cacahuètes, et qu'a investi l'industrie pétrolière ? Des cacahuètes", a affirmé Giovanni Bisignani devant les représentants du transport aérien présents à Genève pour un sommet sur le climat.
"Nous avons besoin" de l'industrie pétrolière à nos côtés, a-t-il ajouté.

GB a expliqué que les "biocarburants pouvaient casser la tyrannie du pétrole et sortir des millions (de personnes) de la pauvreté tout en offrant de nouveaux carburants pour l'aviation".
Ces dernières années, l'IATA s'est engagée à réduire ses émissions de CO2. L'Association espère améliorer l'efficacité du kérozène de 1,5 % par an d'ici 2020 et réduire de moitié les émissions de CO2 d'ici 2050, par rapport au niveau de 2005.
Un troisième objectif vise également à stabiliser les émissions de carbone d'ici 2020 grâce à une "croissance neutre en carbone".

Pour atteindre ces objectifs, l'association compte particulièrement sur les nouvelles technologies, les nouveaux carburants, l'amélioration des infrastructures mais aussi une meilleure gestion du trafic.
"C'est dans l'intérêt des gouvernements de s'impliquer davantage et de soutenir la commercialisation des biocarburants à travers des mesures incitatives qui permettent de faciliter les investissements nécessaires aux développements de ces produits qui consomment moins de CO2", a insisté GB.

GB a par ailleurs également appelé à la mise en place lors de la prochaine assemblée générale de l'OACI (Organisation de l'Aviation Civile Internationale ; ICAO en anglais, pour Internation Civil Aviation Organization), le 28 septembre 2010, d'un ensemble de règles au niveau mondial qui définissent les systèmes d'émission de CO2, critiquant le "patchwork" de systèmes régionaux et nationaux actuels.

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Accident A320 de Perpignan : rapport final du BEA

Accident A320 de Perpignan, rapport final du BEA.jpg

Le 27 novembre 2008, un Airbus 320 en vol non commercial s'écrase au large de Perpignan (France), faisant sept morts.
Le BEA (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses) a rendu son rapport final, et partage les responsabilités. L'accident aurait été causé par une mauvaise préparation de l'équipage, des erreurs en vol de l'équipage, mais aussi une erreur de procédure lors de la maintenance de l'appareil.

L'appareil, immatriculé D-AXLA et exploité par XL Airways Germany, réalise un vol de vérification (fin de location de celui-ci) avant d’être restitué à Air New Zealand, propriétaire.
Le cockpit est occupé par trois personnes : un pilote d’Air New Zealand et deux pilotes d’XL Airways Germany, ces derniers pilotant l'avion. L’équipage s’apprête à effectuer une approche avec remise de gaz,
après une heure de vol sans incident particulier.
Il est décidé d’effectuer la vérification des protections à basse vitesse, avant le survol du point d'approche. L’appareil est trop bas avec une seule sonde d’incidence sur trois en état de marche. Le contrôle de l'avion est perdu et il s’abîme en mer au large de Canet-plage.

Les travaux d’entretien et de peinture réalisés sur l’appareil par la société de maintenance EAS Industries sont en partie imputables à la catastrophe. Un rinçage à l’eau a été effectué (pour éliminer la poussière sur le fuselage), mais les procédures relatives au nettoyage n’ont pas été respectées : les sondes d’incidence n’ont par exemple pas été protégées. De l’eau serait rentrée à l’intérieur du logement des sondes, les bloquant (en gelant) lors du vol.
Or le bon fonctionnement de ces sondes est indispensable pour le déclenchement des "protections" automatiques de l’appareil.
Par ailleurs, l'équipage est également mis en cause.
Il aurait été surchargé de travail à cause d'un manque de préparation, d'un manque de coordination avec le pilote d’Air New Zealand et de certaines improvisations survenues durant le vol. Le BEA estime aussi sèchement que les pilotes n’avaient pas "les compétences techniques, l’expérience et les méthodes" pour opérer ce vol. Air New Zealand avait élaboré le programme de vérifications à partir des programmes de vol de démonstration des pilotes d’essais d’Airbus lors des livraisons. L’équipage a ainsi voulu effectuer la vérification des protections de l'avion à basse vitesse à 4 000 pieds alors qu'Airbus préconise de la réaliser au niveau 140 (FL140 = 14000 pieds).

Le blocage simultané des sondes a entraîné l’affichage de valeurs de vitesses minimales erronnées (sous-estimées). Le système de compensation automatique, fonctionnel en "loi" normale, a amené le stabilisateur horizontal en position totalement cabrée. Lorsque l’alarme de décrochage s’est déclenchée, le pilote a réagi conformément à la procédure.
Mais les conditions de fonctionnement de la "loi" normale ont été perdues et la loi de commandes de vol est passée à directe, annulant le système de compensation automatique, sans que l’équipage ne réagisse au message d’alerte, en raison de la surcharge de travail précédemment évoquée. Le stabilisateur horizontal est resté en position tout à fait cabrée et le commandant de bord n’a pas réagi (que ce soit sur la roue de compensation du trim ou sur la poussée). Le contrôle de l’A320 a été perdu lors de la remise de gaz et l’appareil s’est abîmé en Mer Méditerranée.


Lire aussi :
- Rapport du BEA
(Bureau d'Enquêtes et d'Analyses) en français, au format pdf 17-09-10
- L'accident de l'A320 à Perpignan en partie causé par des tests à basse vitesse effectués trop bas 01-03-09

18/09/2010

Nouvelle augmentation des cadences de production du Boeing 737

Nouvelles augmentation des cadences de production du Boeing 737.jpgLes chaînes d'assemblage de Boeing vont encore accélérer la cadence, déjà soutenue. Boeing a en effet annoncé avoir décidé d'encore augmenter la cadence de production de son monocouloir vedette, le 737.
En chiffres, la production devrait passer à 38 unités par mois à partir du deuxième trimestre 2013. Une première augmentation avait déjà été annoncée à 35 unités mensuelles (lire article ici).
La cadence actuelle est de 31,5 unités produites par mois.

Boeing déclare prendre ces décisions d'augmentation de production au regard de la force de la demande. Les compagnies renouvellent leurs flottes (entre autres de monocouloirs) rapidement.
Cette situation favorable ne joue cependant pas en la faveur d'une éventuelle remotorisation de l'appareil.

Boeing affiche désormais un carnet de commande bien rempli pour sa famille 737, dépassant 2000 unités en commande, auquel doivent s'ajouter les options et contrats en cours de négociation.
La demande en monocouloirs est estimée par Boeing à 21 000 sur les vingt années à venir.


Lire aussi :
- Augmentation représentatitve des cadences de production du Boeing 737 20-06-10

De nouveaux sièges pour gagner de la place dans les avions

De nouveaux sièges pour gagner de la place dans les avions.jpgNi vraiment debout, ni complètement assis... C'est la position proposée par un équipementier italien (sièges d'avions), qui pense avoir trouvé la solution miracle pour entasser encore plus de passagers dans l'espace déjà réduit des avions de ligne des compagnies à bas coûts.
 
58 cm d'espace
Composé d'une assise inclinée et d'un fin dossier, le siège "SkyRider" de la société italienne Aviointeriors oblige le passager à se tenir dans une position quasiment verticale, permettant de gagner de précieux centimètres entre les rangées. Alors que les sièges de classes économiques sont espacés aujourd'hui de 70 centimètres en moyenne, Aviointeriors promet de ramener cette distance à 58 cm.
 
Comme sur un scooter
Le SkyRider "est conçu pour un nouveau type de classe économique. La position est similaire à celle que l'on adopte en scooter", ajoute la société, qui a dévoilé son produit lors d'un salon d'équipement aéronautique à Long Beach (Californie).
 
De nouveaux sièges pour gagner de la place dans les avions (2).jpgRyanair voulait des places debout
Michael O'Leary, le patron de la compagnie à bas coût irlandaise Ryanair, avait déjà prévenu qu'il ne verrait aucun inconvénient à créer des places debout dans les avions. Mais la décision serait sans doute rejetée par l'Union Européenne, pour des raisons de sécurité.
 
Inconfortable
La solution mi-figue mi-raisin (mais tout aussi inconfortable) d'Aviointeriors prétend mettre tout le monde d'accord. "Le SkyRider a été conçu pour permettre de réduire encore le prix des tickets sans sacrifier la rentabilité, en permettant d'embarquer un maximum de passagers dans l'appareil, conformément aux règles de sécurité", affirme la société.

De nouveaux sièges pour gagner de la place dans les avions (3).jpg

Procès Sabena : la curatelle fait état de nouvelles preuves

Procès Sabena, la curatelle fait état de nouvelles preuves.jpg

Me Christian Van Buggenhout, représentant la curatelle de la Sabena, a fait état de nouvelles déclarations des anciens administrateurs de SAirGroup et de nouveaux rapports d'experts comptables.
L'avocat avait demandé, lors des premières plaidoiries en février dernier, la production au dossier de certaines pièces caractérisées de "primordiales".
Il s'agit d'un jugement du tribunal de Zurich prononcé le 23 juin 2009. Me Van Buggenhout y a relevé, a-t-il dit, des déclarations des anciens administrateurs de SAirGroup qui prouveraient qu'ils dirigeaient totalement, en fait, la Sabena.
 
Selon l'avocat, SAirGroup avait placé ses propres collaborateurs aux postes importants de la Sabena et avait ainsi influencé les décisions de la compagnie aérienne. Des décisions portant par exemple sur un achat d'une trentaine d'Airbus, ce qui a notamment entraîné la Sabena vers la faillite.
"Ils affirment bien, dans ce jugement, que leur objectif était d'intégrer la Sabena", a indiqué le curateur.
 
En outre, l'avocat compte se servir d'expertises qui ont été menées concernant les comptes du groupe suisse.
"Il apparaît clairement que leurs comptes étaient complètement irréguliers, presque faux", a-t-il poursuivi.
 
L'avocat tient la thèse que la Sabena, qui produisait des bénéfices, ne faisait, en réalité, que renflouer les caisses vides de SAirGroup. Il pointe donc le groupe suisse comme le seul responsable de la faillite, en novembre 2001, de la Sabena.


Articles sur J.R., en rapport direct ou non avec la Sabena :
- SAirGroup responsable de la faillite de la Sabena ? 02-09-10
- Procès Swissair : l'Etat belge fait appel 12-09-07
- 3,75 millions d'euros de primes pour 8 bénéficiaires de la Sabena 01-02-07
- Notre nouvelle compagnie est née ! 24-11-06

17/09/2010

Boom professionnel dans l'aviation civile durant les vingt prochaines années ?

Boom professionnel dans l'aviation civile durant les vingt prochaines années.jpg

Le doublement annoncé du nombre d'avions de ligne dans le monde d'ici 2029 devrait entraîner des campagnes de recrutement importantes de pilotes et de techniciens de maintenance, principalement en Chine.

Belles perspectives de carrière dans le transport aérien, donc ! Les embauches exploseraient dans les années à venir, même si rien n’est jamais sûr… surtout dans ce secteur, bien particulier.
C'est en tout cas ce qui ressort d'une étude de Boeing sur les besoins futurs estimés des compagnies aériennes entre 2010 et 2029. Les chiffres cités par Roei Ganzarski, responsable du département formation du constructeur aéronautique américain, sont assez optimistes : il est question sur cette période de 466 650 pilotes et 596 500 techniciens et mécaniciens, soit plus de un million de personnes à former au total.

Ce boom attendu s'explique par deux phénomènes : la croissance de la flotte mondiale dont la taille devrait doubler à 36 300 appareils à cet date, ainsi que le remplacement du personnel appelé à partir à la retraite. Actuellement, les compagnies aériennes emploient 233 000 pilotes dans le monde.
« Lorsque que vous considérez tous ces chiffres, vous comprenez rapidement les défis que doit relever notre l’industrie aéronautique », réagit Roei Ganzarski.
Et d’ajouter : « Notre tâche est de former la future génération de personnes qui feront voler et entretiendront les avions que nous livrerons d'ici 2029 ».


Les besoins de la Chine amenés à "exploser"

Toutes les régions du monde sont concernées. Selon les calculs faits par Boeing, les besoins sont estimés à 97 350 pilotes et 137 000 techniciens en Amérique du Nord et à 94 800 pilotes et 122 000 techniciens en Europe.
Mais le gros reviendrait à l'Asie et en particulier à la Chine dont les besoins à l'embauche  se chiffreraient à 180 600 nouveaux pilotes et 220 000 techniciens. En Asie, la bataille de la formation a débuté dans le sillage de la guerre commerciale qui oppose les grands noms secteur. En 2010, les compagnies locales devraient sortir du rouge et dégager un résultat de quelque 2,2 milliards USD (contre une perte de 2,7 milliards l’année d’avant).

Portées par la vigueur de la reprise du trafic qui, selon Boeing, devrait progresser de 6,8% par an en Asie, elles ont déjà entamé leur renouvellement et agrandissement de flotte.

Partenariat avec l'industrie chinoise
En Chine, pays qui deviendra dans vingt ans le premier marché aéronautique au monde devant les Etats-Unis, la lutte est pour le moins acharnée. Airbus y revendique 43% de parts de marché avec 623 appareils en service. L'avionneur européen vise 50%. Pour atteindre ses objectifs, il développe depuis des années un partenariat avec l'industrie chinoise. Les équipementiers chinois sont intégrés au réseau mondial des fournisseurs d'Airbus. Ils fabriqueront 5% de la valeur du futur long courrier 350.