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02/09/2010

Target fixation

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Je suis assis dans une salle d'hôtel, ici, à Minneapolis. Je me suis mis en place hier matin depuis Salt Lake, car je suis en réserve ces trois prochains jours. La réserve "short call" ne me donne qu'un temps de réponse de deux heures, donc je dois être pratiquement sur place lorsque le téléphone sonne, prêt à partir. Par contre, lorsque je suis en "long call," je peux rester chez moi à Salt Lake, puisque Delta doit me prévenir 12 heures avant tout départ en rotation.

Mon service "short call", hier, s'est fait entre 13:30 et 01:30, la moitié passée dans un gros siège en cuir dans la salle d'équipage de Minneapolis, l'autre dans un hôtel près de l'aéroport. Ce fut une longue journée à attendre, mon téléphone portable en main, puisque je me suis mis en place le matin de Salt Lake. Je m'étais présenté dans le cockpit de l'A320 qui fait la ligne entre SLC et MSP, badge en main, l'autre tendue vers l'équipage.

"Good morning. My name is Danny..., and I was wondering if I could bum a ride to work." Le commandant de bord et copi se sont tournés des checklists et des FMS et m'ont gracieusement accueilli. L'Eté arrive, les vols sont remplis, et je me retrouve en poste plus souvent qu'à l'arrière pour mes voyages en GP. En vol, le captain me raconte qu'il vit à Kansas City, et ça fait plus de 22 ans qu'il fait des mises en place, comme Delta n'a pas de base là-bas. Je lui réponds qu'au mois d'octobre je partirai en formation Airbus, et je serai à nouveau basé près de chez moi. "I can't wait", lui dis-je.

En croisière, on parle de nos carrières respectives, et je me rends compte que c'est un peu grâce aux échecs de mes compagnies précédentes que je me retrouve dans une major. Je me demande souvent si je serais resté chez Independence Air si celle-ci n'avait pas fait faillite. Après tout, j'avais déjà sept ans d'ancienneté, un bon planning, et je pilotais l'A319 en attendant patiemment mon passage à gauche.

Et je me demande également si je n'aurais pas fait ma demande aux majors si MAXjet n'avait pas montré des signes de problèmes financiers. Chez MAXjet, j'étais en stage "Captain" sur B767, et si la formation avait été achevée, j'aurais été un des plus jeunes commandants de bord long-courrier du monde. N'importe qui aurait été fou de cracher sur une telle opportunité.

J'ai lu récemment qu'une des manoeuvres les plus dangereuses dans l'aviation militaire est le "high angle, low altitude bombing run." Le danger d'un bombardement aux grands angles est que tu es tellement concentré sur la cible, à ajuster constamment ta visée, que tu traverses le seuil de sécurité, et il est trop tard pour remettre les gaz. Cette "target fixation" a tué un grand nombre de pilotes pendant la Seconde Guerre Mondiale et continue à faire des victimes chaque année, parmi les élèves pilotes de chasse américains.

Alors que j'étais en stage Commandant de Bord B767 chez MAXjet, j'étais tellement "fixé" sur cet objectif que pendant longtemps je ne voulais pas faire mes demandes auprès des majors. J'ignorais même les problèmes financiers de MAXjet, comme un pilote de chasse pourrait ignorer le bruit agaçant de son altitude alerter. Mais j'ai quand même fait une demande d'embauche chez United et Delta. Bref j'ai remis les gaz et je me suis éloigné de ma cible, sachant qu'un jour je serai à nouveau en stage CDB. Et six jours après mon entretien avec Delta, MAXjet a brutalement fermé ses portes.

Lorsque tu gagnes de l'ancienneté dans une compagnie aérienne, avec le planning et le salaire qui vont bien, il est difficile de se pousser à recommencer à zéro, sachant que tu seras en réserve, à faire des mises en place, et à gagner un salaire de "junior officer," même si ton rêve avait toujours été de travailler pour une major.

Je connais un pilote de mon âge qui travaille pour SkyWest, une compagnie régionale américaine et une feeder pour Delta et United. Il est commandant de bord et instructeur sur CRJ, donc il gagne bien sa vie et a un très bon planning. Mais il refuse de faire une demande d'embauche avec les majors, malgré mes encouragements. Quand il me dit qu'il ne veut pas recommencer à zéro, en bas d'une liste d'ancienneté, je lui réponds qu'il est encore assez jeune pour faire la transition vers Delta et avoir une bonne carrière. Mais il est "fixé" sur le court terme : sur son salaire actuel et son planning, même si l'avenir de sa compagnie est à la merci de la mienne.

J'aurais pu avoir cette "target fixation" lorsque j'étais un jeune officier dans l'Armée de l'Air pendant mon service militaire en France, à l'âge de 19 ans. A la fin de mon service, j'étais tenté de m'engager, mais je savais qu'à cause de ma myopie, je ne pourrais jamais piloter professionnellement en France. Il était temps de remettre les gaz avant de franchir le seuil de sécurité, avant que je ne sois trop vieux pour me lancer dans une carrière de pilote de ligne à l'étranger, et que l'inertie de la vie m'emporterait dans une direction que je regretterais.

Quant à mon short call à Minneapolis, il s'est achevé à 01:30 du matin. Je me suis levé à 05:15 pour prendre le premier vol sur Salt Lake qui partait deux heures plus tard. Mais à 05:25, mon téléphone a sonné, et j'ai tout de suite reconnu le numéro : le planning.

 

La voix au bout de fil m'a annoncé un départ en rotation à 17:40 ce soir, avec escale à Atlanta. Je serai donc bloqué à Minneapolis pour le reste de la journée. Je suis un peu déçu, comme un pilote de chasse qui rentre bredouille après avoir remis les gaz lors d'un bombardement à basse altitude. Mais demain, je serai à nouveau chez moi. Et au mois d'octobre, quand je partirai en formation A320, basé à nouveau à Salt Lake, j'aurai un grand sourire aux lèvres, et l'impression d'avoir complètement pulvérisé ma cible.


(Date original du message : 07 juin 2010)

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