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17/05/2010

Atterrissage de nuit

Atterrissage de nuit

Ce soir, mon atterrissage de nuit ne se fera pas dans une grosse ville comme New York, Chicago, ou Los Angeles, mais dans l'Idaho, un Etat paumé et montagneux entre le Wyoming et l'Orégon. L'Idaho a une population totale de 1,5 million d'habitants, et une réputation qui se limite à des stations de ski et une culture de pommes de terre (ses "famous Idaho potatoes"). Je suis le pilote Frenchie qui découvre les coins perdus et fermiers de l'American West (cette fois-ci en jet).

Je suis en descente sur l'aéroport de Boise, qui est la capitale de l'Etat. Il fait une nuit d'encre et mon MD90 équipé de moteurs Aero V2500 est trop haut, trop rapide. J'attache mes sangles, puis j'augmente mon taux de descente, moteurs à réaction au ralenti, badin en butée, spoilers deployed. On fait ce qu'on appelle une IAS descent (une descente à taux maximum basée sur une vitesse, et les manettes de poussées à l'arrière, sur "idle"). Atterrissage de nuit avec un jet.

On passe les 15 000 pieds lorsque le contrôleur du coin nous autorise à "descend and maintain 7000". La vitesse maximum autorisée sous le seuil des 10 000 pieds est de 250 noeuds, donc je dois gérer ma trajectoire d'une manière optimum pour que mon avion reste à un taux de descente maxi le plus longtemps possible, en considérant l'inertie de la machine. La vitesse ne sera pas basée sur une poussée (puisque la poussée est déjà au minimum) mais seulement sur l'assiette de l'avion. Et pour l'instant pas question d'augmenter mon assiette pour réduire la vitesse ou bien on sera trop haut pour l'approche.

D'une main, j'affiche 10 000 pieds sur la fenêtre de l'altitude du panel, et non les 7000 pieds autorisés. Je resterai à 310 noeuds jusqu'à la mise en palier à 10 000. Les manettes toujours à l'arrière, on attendra les 250 noeuds à 10 000 pieds pour continuer notre descente. Pas besoin de donner des explications à Peter, mon commandant de bord vénéré. Il comprend les lois de l'aérodynamisme, et il comprend donc que c'est la meilleure manière de gérer notre descente dans cette situation.

La transition de turbo prop à jet est une transition importante à cause de la rapidité des événements, de l'inertie de la machine, qui peut transporter 150 passagers comme le MD90, et du besoin constant d'anticipation. De plus, selon la carte d'approche, il y a des montagnes assez élevées à l'Est de l'aéroport. On ne voit pas le relief, bien sûr, car il fait nuit. L'ILS est OTS ou "Out Of Service", selon le NOTAM. On sera donc trop haut, trop rapide pour une approche à vue dans un aéroport dans les montagnes, et par une nuit d'encre. Si on se posait à Los Angeles, on ferait une finale de 30 nautiques. Pas dans ce coin paumé. On doit toujours être sur nos gardes (avoir une "situational awareness", comme on dit ici), en pilotant un avion à grande vitesse.

On est toujours trop haut pour la finale et on demande un vecteur à 90 degrés vers la gauche pour continuer notre descente et "casser" notre inertie. Dans l'aviation militaire américaine, on appelle ça un "break." Mes flight spoilers sont sortis, l'aile gauche s'incline au-dessus des lumières de la capitale, et le MD90 se met en virage.

Je commande également la sortie des slats, qui sont des béquets de bord d'attaque. Je ne peux toujours pas sortir les volets puisque le MD90 a une limitation sur son utilisation : les volets et les aéro-freins ne peuvent pas être sortis en même temps. Il faut donc choisir le moment optimum pour échanger l'effet aérodynamique des "flight spoilers" contre celui des "flaps".

On repart vers la droite (break right) et je continue ma descente dans le trou noir. Je commande la sortie des trains et les lumières vertes s'allument une à une sur le tableau de bord. Lorsque les spoilers sont rentrés, je commande la sortie des volets sur 11 degrés, puis 15, puis 40. A cause du manque de repères visuels au-dessus de l'Idaho, tu ne peux pas voir que l'avion commence sérieusement à piquer du nez. Mais tu sens ton corps s'alléger.

On continue à vue, mais je n'ai pas le visuel sur la piste, puisqu'elle est du côté gauche de l'avion (du côté du captain). Je continue à pousser du manche en descente vers une surface noire parsemée de lumières. La voix féminine de l'ordinateur s'écrie : "Altitude ! Altitude !". D'une main, on reset l'altitude window pour qu'elle se taise. Tu ne vois ni le relief ni les champs de patates. Mais tu peux presque les deviner car ils sont vides de lumières.

Je me penche vers l'avant, et je tourne la tête vers la gauche, au-dessus de l'épaule du commandant de bord. Je vois à peine la fin des lumières d'approche. Je braque à gauche, l'aile gauche se baisse. Ton sens de l'orientation te joue un tour, car tu as l'impression que ton corps est fixe, et que les lumières de la ville dansent autour de toi. Aucun repère visuel autour de la piste à part un PAPI dont ses quatre lumières (deux rouges, deux blanches) m'indiquent que je suis actuellement correct sur le plan. "Not bad", je murmure.

La piste n'a même pas de runway centerline lights, donc je me poserai dans un trou noir délimité de lumières. Et à l'arrondi, je n'aurai que ma vision périphérique pour juger ma hauteur. Maintenant, en finale, je garde le "rabbit" centré sur ma verrière. Si les lumières d'approche bougent vers le bas de la verrière ça veut dire que le taux de descente est trop faible, et qu'il faut pousser sur le manche de l'avion. Si les lumières bougent vers le haut, l'avion touchera inéluctablement le sol avant d'atteindre le seuil de piste, et tu feras la une de tous les quotidiens américains. Comme tu as l'impression que ton corps est fixe et que le monde bouge autour de toi, le but du jeu est de stabiliser ces lumières grâce aux commandes de ton avion, qui, lui, a une vitesse de plus de 260 km/h en finale et une inertie incroyable.

Ca se complique : la gestion de ta vitesse varie selon tes corrections sur le plan d'approche. Si les lumières montent vers le haut de ta verrière, et que, donc, tu es trop bas, cabrer l'avion pour revenir sur le plan d'approche affaiblira ta vitesse, et une correction de puissance sera impérative. Mais si tu rajoutes trop de puissance, ton excès de vitesse créera une portance, qui mettra ton jet sur un plan trop haut. Tes seuls repères sont donc ces petites lumières, qui bougent, qui s'arrêtent de bouger, et qui changent de couleur. On dit que si le PAPI indique "red over white, you're right". Par contre, "red over red, you're dead".

Mon approche se stabilise enfin, et le captain commence à lire la landing checklist. Il me demande de confirmer que le train est sorti, que les volets sont sur 40, et que les ground spoilers sont armés. Le reste de la checklist est un monologue, donc pas de "challenge - response". En balayant tes yeux de l'extérieur du cockpit à l'intérieur, en bougeant ta tête du haut vers le bas, et de gauche à droite pour confirmer les "switch positions", il y a un effet de vertige, à cause d'un conflit entre une faible perception visuelle de nuit, et un mouvement vestibulaire assez important à l'intérieur de ton oreille.

Lorsque mes yeux se re-concentrent sur les lumières d'approche, je constate que ces dernières ont un peu bougé. Je dois percuter : est-ce mon crabe (la correction vent de travers) qui est maintenant trop important, comme l'intensité du vent s'affaiblit au fur et à mesure qu'on perd de l'altitude ? Quoiqu'il en soit, et en restant à 145 noeuds en finale, je bouge le nez de l'avion avec douceur pour que les lumières s'arrêtent de bouger. Je me dis que si je ne suis pas sur le plan, dans l'axe, et à la vitesse d'approche à 1000 pieds sol, c'est la remise des gaz... dans les montagnes et par une nuit d'encre.

Sinon, ça sera l'atterrissage, et je ferai l'arrondi en me basant sur les balises de piste pour juger ma hauteur. Une fois que les roues touchent le ciment, les manettes seront à l'arrière, les reverses sorties, et les ground spoilers "deployed". Mon corps, lui, sera jeté vers l'avant, dans les sangles. Et à l'aide des palonniers, je ferai de mon mieux pour garder le bolide sur l'axe de piste, et à ne pas partir dans les champs. Même si c'est un champ de famous Idaho potatoes.

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Publié dans PiloteUS - Danny - pilote.us | Lien permanent

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