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28/02/2010

Les majors confrontées au défi du low cost

Les majors confrontées au défi du low cost

Alors que le transport aérien a connu en 2009 sa plus grave crise depuis la seconde guerre mondiale, et que 2010 devrait être marquée par des pertes globales à hauteur de 3,9 milliards d'euros, les grandes figurantes low cost de l'échiquier aérien affichent une santé pour le moins insolente.

Pourtant, il y a deux ans encore, le marché du bas coûts était considéré au mieux comme un modèle aux ambitions plutôt limitées, ciblant une clientèle nouvelle, au pire comme un feu de paille qui ne résisterait pas aux multiples chocs sur les coûts (pétrole par exemple). La crise 2008 - 2009 est venue balayer ces deux a priori : les grandes compagnies low cost ont conforté leurs positions. Loin de se cantonner à de nouveaux clients et à des destinations secondaires, elles chassent désormais sur les terres jusqu'ici contrôlées par les majors, partant à la conquête de leur clientèle d'affaires et s'implantant parfois au coeur même de leurs hubs.

Face à cette déferlante du low cost, quelles ripostes les majors ont-elles mises en oeuvre ou vont-elles mettre en oeuvre ?
Le mimétisme tarifaire a constitué une première réponse. Une étude sur les Etats-Unis montre que les opérateurs installés ont baissé leurs prix en moyenne de 46% lorsqu'ils se trouvaient en concurrence frontale avec une low cost, et même de 33% lorsqu'ils craignaient l'entrée d'une low cost sur une ligne qu'ils opéraient.
Mais, à vrai dire, le mimétisme tarifaire relève moins du choix délibéré que de l'adaptation à une nouvelle donne concurrentielle. Plus encore, cette stratégie se traduit mécaniquement par une compression des marges.

Le second axe stratégique vise à baisser les coûts en s'inspirant des recettes qui ont fait le succès du low cost, à l'image du nouveau programme NEO (New Economic Offer) d'Air France : densification du nombre de sièges, réduction du service en classe économique et du personnel navigant commercial par avion, etc. Mais le mimétisme par les coûts trouve vite sa propre limite : certains leviers sont peu transposables. Par exemple, sauf à remettre en cause le modèle du hub, une compagnie classique peut difficilement maîtriser le temps d'attente au sol, compte tenu de la nécessité d'assurer les correspondances.

Les baisses de coûts n'étant pas suffisantes pour aligner les prix sur ceux des low cost, les majors tentent de justifier l'écart de prix en misant sur la différenciation de leur produit : image de marque, fréquence des vols, etc.
Mais cette stratégie n'est pas sans risques : avec la crise, une partie de la clientèle d'affaire a été contrainte de voyager à moindre coûts. Reviendra-t-elle ensuite goûter aux charmes de l'opérateur historique ? De plus, certaines low cost remuent le couteau dans la plaie en enrichissant leur offre en direction de la clientèle d'affaires : fréquences accrue des vols sur certaines villes, billets flexibles, programme de fidélité (chez Southwest par exemple), etc.

Une autre option stratégique consiste à se dédoubler : certainesmajors se sont lancées à leur tour dans l'aventure low cost, en créant une filiale dédiée. Le bilan est jusqu'ici plutôt mitigé. Sans doute parce que les majors ont privilégié une approche minimaliste, se contentant de confier à la filiale low cost des lignes secondaires, non opérées par la maison mère, afin ne pas mettre en concurrence le personnel des deux entités et d'éviter aussi tout risque de cannibalisation des ventes. Finalement, quelles que soient les stratégies mis en oeuvre, les majors ne sont pas véritablement parvenues à contrer frontalement le low cost. Les stratégies de mimétisme ne suffisent pas à les transformer en low cost, validant ainsi l'adage bien connu : « On naît low cost, on ne le devient pas. »

Une stratégie plus radicale mérite sans doute d'être aujourd'hui explorée : elle consiste à transférer l'ensemble du trafic court et moyen courrier à une filiale low cost. La mission de cette dernière serait d'alimenter le hub en pratiquant des prix bas, tandis que la major recentrerait toutes ses forces sur le segment du long courrier, en misant sur la qualité du service. Cette stratégie frontale est audacieuse, puisqu'elle contre les low cost sur leur propre terrain, avec une véritable taille critique et un modèle économique identique. Mais cette stratégie se révèle délicate sur le plan social, en créant un véritable dualisme interne entre les salariés des deux entités. Iberia, en rachetant en 2009 la low cost Vueling / Clickair, vient clairement de s'engager dans cette voie.
D'autres majors suivront-elles ?


Autres articles en rapport avec le low cost :
- Lufthansa se la joue low cost 19-11-09
- Vols low cost : ce à quoi vous devez faire attention 05-03-09
- La crise donne des ailes aux low cost 27-01-09
- Vive les low cost ! 15-01-09
- Le modèle low cost a fait son temps, l'aviation de demain approche 19-08-08
- Southwest & Westjet : alliance low cost en Amérique du Nord 10-07-08
- Les compagnies low cost plaident pour une réforme du trafic aérien 28-03-08
- Le transport aérien français dopé par les low cost 27-02-08
- Ryanair: un business model offensif, mais à équilibre fragile... 15-02-08
- Ryanair : une low cost, mais pour qui ? 14-02-08

26/02/2010

90 accidents d'avion sur 35 millions de vols en 2009

90 accidents d'avion sur 35 millions de vols en 2009

L'année 2009 a été la plus sûre pour le transport aérien après 2006, d'après l'IATA. Au total, 90 accidents d'avions ont été recensés l'année dernière contre 109 en 2008.

35 millions de vols
Ce sont 2,3 milliards de passagers ont volé sans problème en 2009 sur 35 millions de vols autour de la planète, indique l'IATA. Dix-neuf accidents ont eu lieu sur des avions de fabrication occidentale, soit une proportion de un sur 1,4 million de vols, contre 22 en 2008 (un accident pour 1,2 million de vols). 

90 accidents
L'IATA a recensé au total 90 accidents sur des avions de toutes fabrications contre 109 en 2008. Seulement 18 accidents ont eu des conséquences mortelles contre 23 en 2008, mais le nombre de morts s'est élevé à 685 en 2009 contre 502 en 2008. 

Plus d'accidents en Afrique subsaharienne
L'Afrique subsaharienne, l'Afrique du Nord et le Moyen-orient font exception avec un plus grand nombre d'accidents qu'en 2008. Le taux d'accidents est le plus élevé en Afrique subsaharienne par rapport aux autres régions.

Giovanni Bisignani, directeur général de l'IATA, souligne que la crise du transport aérien, la baisse de son chiffre d'affaires et les mesures d'économies ne se sont pas traduites dans une détérioration des conditions de sécurité. Par rapport à l'an 2000, la baisse du nombre d'accidents atteint 36%.


Lire aussi :
- 20 à 30% des accidents seraient provoqués par la fatigue des pilotes 05-10-09
- 2008, plus d'accidents qu'en 2007, mais moins de victimes 14-01-09
- En 2007, plus d'accidents d'avions et moins de victimes selon l'IATA 13-05-08
- Moins d'accidents d'avions en 2007 07-01-08
- Il n'y a jamais eu aussi peu d'accidents d'avion qu'en 2007 12-07-07

Perte d'exploitation record d'Iberia en 2009

Perte d'exploitation record d'Iberia en 2009

Iberia a publié jeudi une perte d'exploitation record pour l'année 2009, affectée par une baisse de la demande et attestant des difficultés du secteur, difficultés que la compagnie aérienne espagnole tente de contourner par le biais de sa fusion avec British Airways.

La perte d'exploitation se monte à 464 millions d'euros contre une perte de 80 millions un an auparavant.
Iberia a par ailleurs dégagé une perte nette annuelle de 273 millions EUR contre un bénéfice de 32 millions un an auparavant.
Le chiffre d'affaires a lui diminué de 19% à 4,41 milliards EUR l'an passé.

Sur le seul quatrième trimestre, la perte d'exploitation totalise 132 millions EUR contre une perte de 63 millions un an auparavant.

British Airways et Iberia comptent sceller un accord de fusion définitif au premier trimestre, ce qui aboutirait à la création de la troisième compagnie aérienne mondiale en termes de chiffre d'affaires.


Lire aussi :
- Fusion entre Iberia et British Airways 14-11-09
- Iberia creuse sa perte au troisème trimestre 14-11-09
- Les bénéfices d'Iberia chutent de 90% 02-03-09

Trop de problèmes pour l'A380 d'Air France ?

Le plus gros bébé d'Airbus, le 380, pose quelques soucis à Air France, dont un appareil est resté bloqué à New York pour des réparations après avoir été contraint de faire demi-tour en vol, d'après la compagnie, qui a déjà connu plusieurs incidents avec cet appareil.
"Air France confirme que son A380 a fait retour à New York JFK" lundi matin, a indiqué une porte-parole de la compagnie. Le plus gros avion du monde n'avait alors aucun passager à son bord, car il était convoyé de New York vers Paris pour une intervention technique dans les services de maintenance d'Air France à Roissy-Charles-Gaulle. Mais il a finalement été contraint de revenir se poser à New York.
"La panne porte sur un problème de système de carburant", a précisé la porte-parole.
Cet exemplaire de l'A380, le premier reçu par Air France, avait déjà connu trois incidents techniques, dont l'un portait également sur un problème de transfert de carburant.
 
Il avait aussi déjà été contraint de faire demi-tour vers New York en novembre, cinq jours après ses débuts sous les couleurs d'Air France, en raison d'une panne du système de pilotage automatique.
La compagnie précise toutefois que ces incidents n'altèrent aucunement la confiance qu'Air France porte à cet avion.
 
Air France a récemment reçu un deuxième exemplaire de l'A380, dont elle vient de débuter l'exploitation entre Paris et Johannesburg.
Douze ont été commandé au total.

17/02/2010

TUI confiant pour l'exercice 2009 - 2010 malgré un mauvais premier trimestre

TUI a fait état d'une perte opérationnelle courante plus marquée que prévu au premier trimestre 2009 - 2010, tout en affichant un certain optimisme pour l'ensemble de l'exercice au vu de la hausse des réservations de vacances observée ces dernières semaines.

Le groupe allemand propriétaire de TUI Travel , le premier tour-opérateur européen, a subi une perte sous-jacente de 137,7 millions EUR contre une perte de 98,4 millions il y a un an. Le chiffre d'affaires a reculé de 15,1% sur la période, à 2,95 milliards EUR.

Les analystes avaient anticipé en moyenne une perte opérationnelle courante de 132 millions EUR et un chiffre d'affaires de 2,98 milliards EUR.

La perte nette de TUI s'est légèrement réduite par rapport au premier trimestre 2008 - 2009, passant de 186,8 à 164,8 millions EUR.
"Les réservations dans les marchés source phares sont en augmentation sensible ces dernières semaines (...)", souligne TUI.

Le groupe a dit anticiper une légère hausse de son Ebita récurrent sur l'ensemble de 2009 - 2010.


Lire aussi : - TUI vise un retour à la croissance pour l'exercice 2010 - 2011 16-12-09
                 - TUI Travel estime pouvoir atteindre ses objectifs pour 2009 - 2010 01-12-09
                 - TUI Travel lève 440 millions de livres pour refinancer un prêt 05-10-09

16/02/2010

Hausse du trafic d'affaires et first en décembre

Hausse du trafic d'affaires et first en décembre

Le trafic des classes affaires et première des compagnies aériennes a augmenté de 1,7% en décembre par rapport à 2008, sa première hausse depuis mai 2008, selon l'IATA. nLe trafic en classe économique affiche parallèlement une croissance de 5% par rapport à décembre 2008.

L'année 2009 a été contrastée, avec une chute marquée de l'activité en début d'année, suivie par un redressement au second semestre.
Le point bas a été atteint en mai dans le haut de gamme (affaires et première) avec une chute de 25% sur un an.

Depuis lors, le nombre de passagers transportés dans ces classes s'est redressé de 11% mais il restait, en décembre, inférieur de 17% à son niveau de début 2008.

Le trafic de la classe économique a quant à lui touché un point bas en février 2009, avec une baisse de 9% sur un an. Depuis, il a rebondi de 7% mais restait en décembre 3% en dessous de son niveau d'il y a deux ans.

15/02/2010

Feu vert pour une alliance British Airways - American Airlines

Feu vert pour une alliance British Airways - American Airlines

Le gouvernement américain a autorisé une alliance renforcée entre British Airways et American Airlines, recommandant des concessions minimes pour qu'elle ne nuise pas à la concurrence sur les trajets transatlantiques.
"Le ministère des transports a proposé d'accorder l'immunité antitrust à American Airlines et quatre partenaires étrangers pour former une alliance globale", selon un communiqué du ministère. "Cependant, le ministère a noté que cette alliance pouvait nuire à la concurrence sur certaines liaisons entre les Etats-Unis et l'aéroport Heathrow de Londres, principale plate-forme de l'alliance Oneworld, où les capacités d'atterrissage et de décollage sont limitées", ajoute le communiqué.
"Comme condition préalable à cet accord, le ministère propose donc que les compagnies concernées mettent à la disposition de leurs concurrents quatre paires de créneaux (de décollage et atterrissage, ndlr) pour de nouvelles liaisons aux départ d'Heathrow", précise le document mis en ligne sur le site du ministère.

American Airlines, British Airways et Iberia, trois membres de l'alliance Oneworld, ainsi que Finnair et Royal Jordanian, qui se sont jointes au processus, avaient signé un accord de coopération donnant la possibilité aux passagers de bénéficier des liaisons des trois compagnies entre l'Amérique du Nord et l'Europe. Ces compagnies avaient demandé au département des Transports américain une immunité anti-trust, garantie que les autorités de la concurrence ne les poursuivraient pas dans le cadre de leur alliance, un sésame déjà obtenu par les alliances concurrentes Star et SkyTeam.

L'alliance pourrait fonctionner sans cette immunité mais les compagnies n'auraient pas été à l'abri d'éventuelles poursuites. Le ministère des Transports, décisionnaire ultime dans ce processus, a suivi certaines recommandations du ministère américain de la Justice, qui avait estimé nécessaire en décembre d'imposer des "cessions" aux trois compagnies, estimant qu'en l'état, leur projet nuisait à la concurrence sur certains trajets transatlantiques. Mais il estime que lever l'immunité anti-trust de Oneworld permettra en fait "d'accroître la concurrence dans le monde en créant un concurrent aux alliances Star Alliance et SkyTeam, à qui l'immunité antitrust a déjà été accordée".

Le ciel mondial se structure en trois grandes alliances : Oneworld, établie en 1999 autour de British Airways, Star Alliance créée en 1997 autour de Lufthansa et SkyTeam, la dernière née lancée en 2000 autour d'Air France. Les consommateurs les connaissent surtout pour leurs programmes de fidélité, qui leur permettent de collecter des points à chaque voyage avec la promesse à terme de billets gratuits.

Pour les compagnies, participer à une alliance signifie aussi des horaires adaptés pour faciliter les correspondances avec des vols de partenaires, ou du "partage de code", la possibilité de vendre des sièges à son nom dans des avions d'autres transporteurs.

Après celui des autorités américaines, l'alliance Oneworld doit encore obtenir celui de la Commission Européenne qui a ouvert en avril une enquête formelle sur ce projet de coopération renforcée sur les vols transatlantiques. Pour amadouer Bruxelles, British Airways, American Airlines et Iberia lui ont fait début février des propositions qui n'ont pas été rendues publiques.

13/02/2010

Etat des lieux du ciel mondial

Etat des lieux du ciel mondial (3)

Entre la crise, la hausse du pétrole et l'offensive des low cost, le ciel mondial s'apprête à vivre un bouleversement sans précédent. En voici quelques aspects.

Ah, quel panache, ce Jeff Smisek ! A peine arrivé à la tête de Continental Airlines, il a récemment annoncé à ses employées qu'il ne toucherait ni salaire ni prime tant que l'entreprise ne renouerait pas avec les bénéfices. Pas même un rognon de stock-option, a-t-il juré.
Il est vrai que la sixième companie américaine a du plomb dans l'aile. Affaiblie par des pertes colossales (250 millions EUR au premier semestre 2009), elle a dû se résoudre à se séparer de 1700 de ses employés, soit 4% de l'effectif total.
"Nous sommes en train de vivre l'un des pires hivers de la décennie", s'est justifié le boss, qui va désormais se nourrir de racines.

La plupart des patrons de compagnies aériennes devraient en faire autant : presque toutes affichent des comptes dans le rouge. Selon l'IATA, les pertes cumulées du secteur ont atteint l'année dernière 2 milliards EUR aux Etats-Unis, 2,4 en Europe (dont 814 millions rien que pour Air France KLM), 2,3 en Asie et 1,5 au Moyen-Orient. Et les faillites se multiplient à la vitesse grand V. Après la chinoise East Star Airlines, la slovaque SkyEurope et l'italienne Myair cet été, l'espagnole Air Comet et l'écossaise Flyglobespan ont cessé leurs activités juste avant Noël, portant à près d'une centaine en deux ans les actes de décès dans le ciel mondial.
Et la liste est loin d'être close, car les prévisions de l'IATA sont loin d'être roses : en 2010, l'ardoise des transporteurs devrait avoisiner les 3 milliards EUR en Europe et aux Etats-Unis. Les grandes compagnies occidentales elles-mêmes ne seraient pas à l'abri d'une faillite.

Il faut dire que la récession ne leur a pas fait de cadeau. Non seulement elle a chassé les passagers de leurs carlingues (le trafic mondial a chuté de 6,7% en 2009 et la reprise actuelle s'il en est est très molle), mais elle a poussé nombre d'hommes d'affaires à délaisser les sièges business au profit de la classe économique. En un an, la clientèle haut de gamme, de loin la plus rentable (elle génère à elle seule 30% du chiffre d'affaires avec 10% des billets), a fondu de presque un quart, laminant au passage la recette moyenne par passager (-12%). Pour ne rien arranger, les cours du pétrole, qui étaient retombés à 40 USD le baril, se sont remis à flamber. Ils flirtent à l'heure de la parution de cet article avec les 80 USD et tous les observateurs s'attendent à une nouvelle poussée.
La situation est d'autant plus désastreuse pour les opérateurs traditionnels que la concurrence des low cost est en train de tourner le jeu en massacre.
Qui l'aurait imaginé ? Cette année, les sièges spartiates des B737-800 de Ryanair devraient accueillir plus de passagers que tous les avions d'Air France KLM réunis, à la grande joie de Michael O'Leary, le turbulent patron de la grande irlandaise abordable. Et ce n'est sans doute qu'un début. Selon Eurocontrol, les compagnies à bas pris, qui détiennent déjà près d'un tiers du marché mondial (et 80% du trafic intra-européen hors correspondances), assureront 50% des vols d'ici 2013.
Sur le long-courrier, où ces flibustiers du ciel n'ont pas encore pu mettre un pied, ce sont les nouvelles tigresses du Moyen-Orient qui viennent bousculer les grandes compagnies et majors. Avec leurs montagnes de pétrodollars (en dépit des difficultés de Dubaï), leurs flottes ultramodernes et leurs hubs idéalement situés à mi-chemin entre l'Europe et l'exrême Asie, Emirates (Dubaï), Etihad (Abu Dhabi) ou Qatar Airways n'ont aucune difficulté à attirer la clientèle en proposant des billets moins chers. A terme, ces sociétés pourraient capter 10 à 15% de parts de marché sur ces destinations.
A en juger par leurs investissements colossaux, elles ne semblent d'ailleurs pas en douter une seule seconde. A elle seule, Emirates a commandé 58 A380, cinq fois plus qu'Air France KLM... Autant dire que les grandes compagnies occidentales vont devoir repenser leur stratégie de A à Z si elles ne veulent pas sombrer. Premier impréatif : grossir en s'alliant ou en rachetant des concurrentes. Dans le transport aérien de demain, les compagnies qui n'auront pas atteint une taille suffisante seront vouées à disparaître. Même la low cost solide EasyJet pourrait finir par se faire dévorer. Son absorption permettrait en effet à une compagnie traditionnelle de se positionner sur le marché low cost sans avoir à développer sa propre filiale.
D'ailleurs, le mouvement de concentration a déjà commencé. British Airways et Iberia ont annoncé leurs noces pour cette année (2010), Air France KLM s'est rapprochée d'Alitalia et la très puissante Lufthansa a mangé Swiss, Austrian et Brussels Airlines. Cependant, le secteur reste très fragmenté. Rien qu'en Europe, près de 300 transporteuses se partages encore le gâteau. Autant dire que certaines d'entre elles peuvent déjà faire leur testament...
A commencer par SAS. La scandinave a beau avoir cédé sa filiale Spanair et planifié 3000 suppressions d'emplois, elle risque de se faire avaler tout cru par l'ogre Lufthansa. La petite polonaise LOT et sa cousine tchèque CSA pourraient connaître le même sort funeste (Air France a retiré son offre sur cette dernière). Autre victime de choix, l'irlandaise Aer Lingus, que lorgne depuis longtemps Ryanair, ou encore la portugaise TAP, qui pourrait tôt ou tard atterrir dans l'estomac d'Air France KLM.
Le mouvement de concentration risque d'être aussi spectaculaire sur les autres continents. Aux Etats-Unis, United et Continental réfléchissent à une éventuelle fusion, qui donnerait naissance à la deuxième compagnie aérienne mondiale (après le récent nouveau-né Delta). Les compagnies américaines sont quasiment toutes des canards boiteux. La logique économique voudrait qu'une grande partie d'entre elles disparaisse. Après le rachat de Shanghaï Airlines par China Eastern l'été dernier, les rapprochements devraient aussi se multiplier en Chine, où nombre de compagnies sont sous perfusion étatique. Quant à Japan Airlines, sa dette est tellement énorme (12 milliards EUR) qu'American Airlines et Delta Air Lines affûtent déjà les couteaux...
Mais avaler les concurrentes ne suffira pas. Pour résister à la crise, les majors occidentales vont devoir tailler à la hache dans leurs coûts, supérieurs d'environ 30% à ceux d'EasyJet et à 50% à ceux de Ryanair, par exemple. Sans doute n'iront-elles pas jusqu'à réduire la quantité de papier-toilette dans leurs avions, ni à faire voyager les gens debout, comme en rêve Ryanair. Et aucune d'entre elles ne sera probablement assez folle pour compresser ses frais de structure jusqu'au niveau des low cost. Ce serait du suicide. Mais leurs programmes antigaspillage promet quand même d'être féroce. Ainsi, Air France, qui a perdu 400 millions EUR en 2009 sur ses lignes européennes, a prévu d'abandonner certaines liaisons du matin ou du soir, afin de réduire les frais d'hôtel de son personnel navigant. Et elle vient d'annoncer la suppression des plateaux-repas en classe éco sur ses court-courriers dès avril, ainsi que la fin du champagne à gogo en business.
Les passagers ne seront pas les seuls à encaisser. Le personnel, lui aussi, va payer les pots cassés de la crise. En dehors des transporteurs américains, seuls British Airways et Iberia se sont pour le moment vraiment résolues à tailler dans les effectifs (elles les ont respectivement réduits de 31% et 18% depuis 2001). Mais les temps changent. Lufthansa a imposé le travail partiel à 3500 salariés et Air France KLM, qui a supprimé 2700 postes en 2008, a programmé un nouveau plan de départs volontaires de 1500 personnes pour cette année 2010. Simple hors-d'oeuvre, sans doute. La jolie franco-hollandaise rêve aussi d'augmenter le temps de vol de ses pilotes, aujourd'hui de 565 heures par an (contre 700 chez EasyJet et 900 chez Ryanair). Mais la pilule sera dure à faire passer.

Etat des lieux du ciel mondial (2)

Les compagnies commencent aussi à réorienter leur offre pour l'adapter aux nouveaux besoins. Aisni, pour récupérer une partie de la clientèle pro, nombre d'entre elles, parmi lesquelles British Airways, Icelandair, Emirates ou encore Air France KLM, ont lancé une classe intermédiaire, baptisée premium voyager. Pour la moitié du prix de la business, les passagers sont installés dans des fauteuils plus confortables qu'en éco, mais avec les mêmes prestations.
Autre piste : multiplier les services payants, sur le modèle low cost, et plus particulièrement Ryanair. La très connue irlandaise, qui est allée jusqu'à évoquer l'idée de faire payer les toilettes, tire 20% de son chiffre d'affaires (et les deux tiers de sa marge) des recettes annexes, contre 10% pour les compagnies américaines et 3% pour Air France. British Airways s'est donc résolue à facturer le deuxième bagage en soute (Iberia devrait suivre) et envisage de faire payer les repas sur ses moyen et long-courriers. De son coté, Air France exige 50 euros de plus pour les sièges situés près des issues de secours, plus confortables (plus de place). D'ici trois à quatre ans, les revenus auxiliaires devraient représenter 10% des recettes des grandes compagnies européennes.

Etat des lieux du ciel mondial

Reste une dernière source d'économie : le remplacement des vieux appareils, chers à exploiter, par des nouveaux bien plus économiques. Comme exemple, la mise en ligne d'un B777-300 à la place d'un antique B747 génère jusqu'à 40% d'économie d'énergie et une division par sept du temps de maintenance. De même, un A380 consomme 2,9 litres aux 100 kilomètres par passager, contre 5 en moyenne pour la flotte actuelle d'Air France. Dans le groupe franco-hollandais, on estime que ce seul avions devrait faire économiser 15 millions EUR par an. Voilà sans doute pourquoi la plupart des compagnies aériennes n'ont pas annulé les commandes passées avant la crise.

De l'espoir, il y en a toujours, mais il faut le travailler.


Pour voir les chiffres détaillés de quelques grosses compagnies, cliquez ici.

11/02/2010

Soyons aéro sur toute la ligne !

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09/02/2010

Air France KLM : baisse du trafic passagers mais amélioration du cargo

Air France KLM, baisse du trafic passagers mais amélioration du cargo

Air France a enregistré un trafic passagers en baisse de 1,6% en janvier mais une hausse de 2% de son trafic cargo après avoir une nouvelle fois ajusté ses capacités.
La compagnie souligne avoir transporté 5,1 millions de passagers le mois dernier, soit 3,2% de moins qu'en janvier 2009.
"Le mois de janvier a enregistré une baisse du trafic de 1,6% pour des capacités en diminution de 3,4% permettant au coefficient d'occupation de gagner 1,4 point pour s'établir à 78,0%. L'activité a été affectée par les mauvaises conditions météorologiques sur l'Europe et la grève de deux jours du contrôle aérien français", explique Air France KLM.
"Bien qu'en amélioration sur le long-courrier, la recette unitaire au siège kilomètre offert (RSKO) reste inférieure à celle de l'année précédente", ajoute le groupe.

L'activité cargo a bénéficié d'une amélioration de la conjoncture avec une légère augmentation des tonnes transportées (+0,6%) et un trafic en hausse de 2% pour des capacités en diminution de 11,4%. Le coefficient de remplissage gagne 8,5 points à 64,3%.

Lire aussi à propos d'Air France KLM :
- Air France KLM pourrait perdre 300 M EUR en Europe en 2009 - 2010 22-01-10 
- Air France KLM s'intéresserait à LOT 20-01-10
- Air France vise 120 millions d'euros de gains d'Ebit en plus dans le réseau européen 03-12-09
- Perte au premier semestre pour Air France KLM mais redressement attendu pour 2010 19-11-09
- Air France KLM : nouvelle baisse du trafic en octobre 11-11-09
- Air France KLM émet 700 millions d'euros d'obligations à sept ans 16-10-09
- Air France KLM : baisse du trafic passagers de 3,7% en septembre 08-10-09
- Air France KLM accuse une baisse de 9,4% du trafic passagers en mars 07-04-09
- Air France KLM devrait basculer dans le rouge en 2008 - 2009 28-03-09
- Air France KLM s'intéresse à CSA 23-03-09
- Air France KLM va supprimer 1000 à 1200 emplois cette année 13-02-09
- WestJet, nouvelle partenaire d'Air France KLM 09-02-09
- Air France, KLM et WestJet veulent un accord 05-02-09
Air France va réduire ses vols pour la première fois en cinq ans 03-02-09
- Air France KLM glisse dans le rouge au troisième trimestre 21-01-09
- Accord entre Alitalia et Air France 13-01-09
- Guerre du ciel : Air France défie Lufthansa à Bruxelles 12-12-08
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- Amende de 350 millions de dollars pour Air France KLM pour entente illicite 30-06-08
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- Nouvelle allure pour Air France 12-02-09
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