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13/02/2010

Etat des lieux du ciel mondial

Etat des lieux du ciel mondial (3)

Entre la crise, la hausse du pétrole et l'offensive des low cost, le ciel mondial s'apprête à vivre un bouleversement sans précédent. En voici quelques aspects.

Ah, quel panache, ce Jeff Smisek ! A peine arrivé à la tête de Continental Airlines, il a récemment annoncé à ses employées qu'il ne toucherait ni salaire ni prime tant que l'entreprise ne renouerait pas avec les bénéfices. Pas même un rognon de stock-option, a-t-il juré.
Il est vrai que la sixième companie américaine a du plomb dans l'aile. Affaiblie par des pertes colossales (250 millions EUR au premier semestre 2009), elle a dû se résoudre à se séparer de 1700 de ses employés, soit 4% de l'effectif total.
"Nous sommes en train de vivre l'un des pires hivers de la décennie", s'est justifié le boss, qui va désormais se nourrir de racines.

La plupart des patrons de compagnies aériennes devraient en faire autant : presque toutes affichent des comptes dans le rouge. Selon l'IATA, les pertes cumulées du secteur ont atteint l'année dernière 2 milliards EUR aux Etats-Unis, 2,4 en Europe (dont 814 millions rien que pour Air France KLM), 2,3 en Asie et 1,5 au Moyen-Orient. Et les faillites se multiplient à la vitesse grand V. Après la chinoise East Star Airlines, la slovaque SkyEurope et l'italienne Myair cet été, l'espagnole Air Comet et l'écossaise Flyglobespan ont cessé leurs activités juste avant Noël, portant à près d'une centaine en deux ans les actes de décès dans le ciel mondial.
Et la liste est loin d'être close, car les prévisions de l'IATA sont loin d'être roses : en 2010, l'ardoise des transporteurs devrait avoisiner les 3 milliards EUR en Europe et aux Etats-Unis. Les grandes compagnies occidentales elles-mêmes ne seraient pas à l'abri d'une faillite.

Il faut dire que la récession ne leur a pas fait de cadeau. Non seulement elle a chassé les passagers de leurs carlingues (le trafic mondial a chuté de 6,7% en 2009 et la reprise actuelle s'il en est est très molle), mais elle a poussé nombre d'hommes d'affaires à délaisser les sièges business au profit de la classe économique. En un an, la clientèle haut de gamme, de loin la plus rentable (elle génère à elle seule 30% du chiffre d'affaires avec 10% des billets), a fondu de presque un quart, laminant au passage la recette moyenne par passager (-12%). Pour ne rien arranger, les cours du pétrole, qui étaient retombés à 40 USD le baril, se sont remis à flamber. Ils flirtent à l'heure de la parution de cet article avec les 80 USD et tous les observateurs s'attendent à une nouvelle poussée.
La situation est d'autant plus désastreuse pour les opérateurs traditionnels que la concurrence des low cost est en train de tourner le jeu en massacre.
Qui l'aurait imaginé ? Cette année, les sièges spartiates des B737-800 de Ryanair devraient accueillir plus de passagers que tous les avions d'Air France KLM réunis, à la grande joie de Michael O'Leary, le turbulent patron de la grande irlandaise abordable. Et ce n'est sans doute qu'un début. Selon Eurocontrol, les compagnies à bas pris, qui détiennent déjà près d'un tiers du marché mondial (et 80% du trafic intra-européen hors correspondances), assureront 50% des vols d'ici 2013.
Sur le long-courrier, où ces flibustiers du ciel n'ont pas encore pu mettre un pied, ce sont les nouvelles tigresses du Moyen-Orient qui viennent bousculer les grandes compagnies et majors. Avec leurs montagnes de pétrodollars (en dépit des difficultés de Dubaï), leurs flottes ultramodernes et leurs hubs idéalement situés à mi-chemin entre l'Europe et l'exrême Asie, Emirates (Dubaï), Etihad (Abu Dhabi) ou Qatar Airways n'ont aucune difficulté à attirer la clientèle en proposant des billets moins chers. A terme, ces sociétés pourraient capter 10 à 15% de parts de marché sur ces destinations.
A en juger par leurs investissements colossaux, elles ne semblent d'ailleurs pas en douter une seule seconde. A elle seule, Emirates a commandé 58 A380, cinq fois plus qu'Air France KLM... Autant dire que les grandes compagnies occidentales vont devoir repenser leur stratégie de A à Z si elles ne veulent pas sombrer. Premier impréatif : grossir en s'alliant ou en rachetant des concurrentes. Dans le transport aérien de demain, les compagnies qui n'auront pas atteint une taille suffisante seront vouées à disparaître. Même la low cost solide EasyJet pourrait finir par se faire dévorer. Son absorption permettrait en effet à une compagnie traditionnelle de se positionner sur le marché low cost sans avoir à développer sa propre filiale.
D'ailleurs, le mouvement de concentration a déjà commencé. British Airways et Iberia ont annoncé leurs noces pour cette année (2010), Air France KLM s'est rapprochée d'Alitalia et la très puissante Lufthansa a mangé Swiss, Austrian et Brussels Airlines. Cependant, le secteur reste très fragmenté. Rien qu'en Europe, près de 300 transporteuses se partages encore le gâteau. Autant dire que certaines d'entre elles peuvent déjà faire leur testament...
A commencer par SAS. La scandinave a beau avoir cédé sa filiale Spanair et planifié 3000 suppressions d'emplois, elle risque de se faire avaler tout cru par l'ogre Lufthansa. La petite polonaise LOT et sa cousine tchèque CSA pourraient connaître le même sort funeste (Air France a retiré son offre sur cette dernière). Autre victime de choix, l'irlandaise Aer Lingus, que lorgne depuis longtemps Ryanair, ou encore la portugaise TAP, qui pourrait tôt ou tard atterrir dans l'estomac d'Air France KLM.
Le mouvement de concentration risque d'être aussi spectaculaire sur les autres continents. Aux Etats-Unis, United et Continental réfléchissent à une éventuelle fusion, qui donnerait naissance à la deuxième compagnie aérienne mondiale (après le récent nouveau-né Delta). Les compagnies américaines sont quasiment toutes des canards boiteux. La logique économique voudrait qu'une grande partie d'entre elles disparaisse. Après le rachat de Shanghaï Airlines par China Eastern l'été dernier, les rapprochements devraient aussi se multiplier en Chine, où nombre de compagnies sont sous perfusion étatique. Quant à Japan Airlines, sa dette est tellement énorme (12 milliards EUR) qu'American Airlines et Delta Air Lines affûtent déjà les couteaux...
Mais avaler les concurrentes ne suffira pas. Pour résister à la crise, les majors occidentales vont devoir tailler à la hache dans leurs coûts, supérieurs d'environ 30% à ceux d'EasyJet et à 50% à ceux de Ryanair, par exemple. Sans doute n'iront-elles pas jusqu'à réduire la quantité de papier-toilette dans leurs avions, ni à faire voyager les gens debout, comme en rêve Ryanair. Et aucune d'entre elles ne sera probablement assez folle pour compresser ses frais de structure jusqu'au niveau des low cost. Ce serait du suicide. Mais leurs programmes antigaspillage promet quand même d'être féroce. Ainsi, Air France, qui a perdu 400 millions EUR en 2009 sur ses lignes européennes, a prévu d'abandonner certaines liaisons du matin ou du soir, afin de réduire les frais d'hôtel de son personnel navigant. Et elle vient d'annoncer la suppression des plateaux-repas en classe éco sur ses court-courriers dès avril, ainsi que la fin du champagne à gogo en business.
Les passagers ne seront pas les seuls à encaisser. Le personnel, lui aussi, va payer les pots cassés de la crise. En dehors des transporteurs américains, seuls British Airways et Iberia se sont pour le moment vraiment résolues à tailler dans les effectifs (elles les ont respectivement réduits de 31% et 18% depuis 2001). Mais les temps changent. Lufthansa a imposé le travail partiel à 3500 salariés et Air France KLM, qui a supprimé 2700 postes en 2008, a programmé un nouveau plan de départs volontaires de 1500 personnes pour cette année 2010. Simple hors-d'oeuvre, sans doute. La jolie franco-hollandaise rêve aussi d'augmenter le temps de vol de ses pilotes, aujourd'hui de 565 heures par an (contre 700 chez EasyJet et 900 chez Ryanair). Mais la pilule sera dure à faire passer.

Etat des lieux du ciel mondial (2)

Les compagnies commencent aussi à réorienter leur offre pour l'adapter aux nouveaux besoins. Aisni, pour récupérer une partie de la clientèle pro, nombre d'entre elles, parmi lesquelles British Airways, Icelandair, Emirates ou encore Air France KLM, ont lancé une classe intermédiaire, baptisée premium voyager. Pour la moitié du prix de la business, les passagers sont installés dans des fauteuils plus confortables qu'en éco, mais avec les mêmes prestations.
Autre piste : multiplier les services payants, sur le modèle low cost, et plus particulièrement Ryanair. La très connue irlandaise, qui est allée jusqu'à évoquer l'idée de faire payer les toilettes, tire 20% de son chiffre d'affaires (et les deux tiers de sa marge) des recettes annexes, contre 10% pour les compagnies américaines et 3% pour Air France. British Airways s'est donc résolue à facturer le deuxième bagage en soute (Iberia devrait suivre) et envisage de faire payer les repas sur ses moyen et long-courriers. De son coté, Air France exige 50 euros de plus pour les sièges situés près des issues de secours, plus confortables (plus de place). D'ici trois à quatre ans, les revenus auxiliaires devraient représenter 10% des recettes des grandes compagnies européennes.

Etat des lieux du ciel mondial

Reste une dernière source d'économie : le remplacement des vieux appareils, chers à exploiter, par des nouveaux bien plus économiques. Comme exemple, la mise en ligne d'un B777-300 à la place d'un antique B747 génère jusqu'à 40% d'économie d'énergie et une division par sept du temps de maintenance. De même, un A380 consomme 2,9 litres aux 100 kilomètres par passager, contre 5 en moyenne pour la flotte actuelle d'Air France. Dans le groupe franco-hollandais, on estime que ce seul avions devrait faire économiser 15 millions EUR par an. Voilà sans doute pourquoi la plupart des compagnies aériennes n'ont pas annulé les commandes passées avant la crise.

De l'espoir, il y en a toujours, mais il faut le travailler.


Pour voir les chiffres détaillés de quelques grosses compagnies, cliquez ici.

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