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31/01/2010

Embraer pourrait construire un plus gros porteur

Embraer pourrait construire un plus gros porteur

Embraer prévoit de lancer de nouveaux appareils dans les 12 à 18 mois, notamment un jet qui serait le plus gros qu'il ait jamais construit, a déclaré un haut responsable du constructeur brésilien.

Mauro Kern, vice-président de la division d'appareils commerciaux d'Embraer, a indiqué que son groupe prévoyait de vendre davantage d'avions en 2010 qu'en 2009.
"Un E-jet, légèrement plus gros que le modèle 195, est l'un des concepts que nous étudions", a-t-il dit avant l'ouverture d'un salon aéronautique de Singapour.
"Mais il n'y a (à ce jour) aucune décision de prise sur le lancement. La meilleure estimation possible que nous puissions faire est que quelque chose de nouveau (est à attendre) dans les 12 à 18 mois", a-t-il ajouté.

Embraer est le troisième constructeur mondial d'appareils commerciaux derrière Airbus et Boeing. Il fabrique des avions régionaux (terme qui désigne les appareils de moins de 100 places, des jets d'affaires ainsi que des avions militaires).

Samedi, un journal brésilien rapportait que le groupe pourrait développer un très gros appareil destiné à répondre aux besoins des compagnies aériennes.
Embraer envisagerait de produire un avion pouvant atteindre une capacité de 150 sièges.

Interrogé sur la capacité des ventes d'appareils commerciaux à revenir à leurs niveaux de 2008, année lors de laquelle le brésilien avait vendu plus de 100 avions, Mauro Kern a répondu "pas en 2010, et peut-être même pas en 2011."
Il en a vendu une trentaine l'année dernière.

Fin 2009, les commandes en carnet atteignaient 16,6 milliards de dollars.

Procès de quatre mois pour le crash du Concorde

Procès de quatre mois pour le crash du Concorde (3)

Continental Airlines, deux de ses employés et trois personnalités de l'aéronautique française seront jugés à partir de mardi pour l'accident du Concorde qui avait fait 113 morts en juillet 2000 à Gonesse (Val-d'Oise).

Cette catastrophe avait mis fin prématurément à l'exploitation du supersonique, qui reste à ce jour l'avion de ligne le plus rapide de l'histoire. Il a volé pour la dernière fois en octobre 2003, après 27 ans de service.

Comparaîtra notamment Henri Perrier, 80 ans, personnalité marquante de l'histoire du Concorde. Il a préparé son lancement dans les années 1960, avant d'être directeur du programme Concorde à l'Aérospatiale de 1978 à 1994.
Jacques Hérubel, 74 ans, ingénieur en chef de ce programme de 1993 à 1995, sera également devant le tribunal, ainsi que Claude Frantzen, 72 ans, une des principaux dirigeants de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) de 1966 à 1994.

Le tribunal correctionnel de Pontoise (Val-d'Oise) siègera jusqu'à fin mai pour déterminer si les prévenus peuvent être condamnés pour "homicides et blessures involontaires", avec d'importants enjeux financiers à la clef.

Air France, plusieurs syndicats et certaines des familles des victimes sont en effet parties civiles et devraient réclamer d'importantes indemnisations.
Les prévenus nient les accusations et plaideront la relaxe.

Retour en arrière. Le 25 juillet 2000, un Concorde d'Air France transportant 109 passagers en majorité allemands, et les membres d'équipage, s'est écrasé, peu après son décollage de Roissy, sur un hôtel de Gonesse, y tuant quatre de ses occupants.

L'enquête explique l'accident par l'éclatement du pneu avant droit de l'appareil, provoqué au décollage de Roissy par une lamelle en titane de 43,5 cm, une "bande d'usure" tombé d'un avion de Continental Airlines qui avait décollé juste avant.

Selon ce scénario, des débris du pneu projetés contre l'aile et dans le réacteur du Concorde ont endommagé la propulsion et provoqué une perforation d'un réservoir ainsi qu'une fuite de kérosène, ce qui a causé un incendie fatal.


Un autre scénario ?

La société Continental Airlines, John Taylor, un de ses techniciens et Stanley Ford, son chef d'équipe, se voient reprocher de n'avoir pas fixé dans les règles la "bande d'usure" sur l'avion, et d'avoir choisi pour la façonner un matériau inadapté, le titane.
Leur avocat, Me Olivier Metzner, a présenté dans les médias avant le procès un argumentaire jamais soutenu à l'instruction, selon lequel l'incendie fatal au Concorde s'est déclenché avant le passage sur la lamelle. Il s'appuie sur 28 témoins oculaires, dont des pompiers et des pilotes, qui selon lui accréditent cette version.
"La version de ces témoins dérangeait, et les juges ont construit leur vérité", a dit Me Metzner. Me Metzner souligne qu'à la différence de la compagnie américaine, le groupe EADS, qui a succédé quelques jours avant l'accident à Aérospatiale, a échappé à une mise en examen, pour des raisons juridiques.

Air France n'a pas été mis en cause non plus, bien qu'il ait été découvert qu'une pièce manquait sur le train d'atterrissage du Concorde en raison d'un oubli. Ce point a été jugé sans conséquence par l'instruction.

L'enquête a par ailleurs retenu comme cause indirecte de l'accident la négligence de l'avionneur et des autorités de contrôle à imposer des modifications de la structure du Concorde, point dont répondront Henri Perrier, Jacques Hérubel et Claude Frantzen.

La dangerosité de cet avion a été en effet connue peu après sa mise en service en janvier 1976 par Air France et British Airways, les deux seules compagnies qui devaient l'adopter.

Près de 80 incidents de pneumatiques avaient été répertoriés entre 1979 et 2000 sur Concorde, avec sept cas de perforations de réservoirs, notamment le 14 juin 1979 à Washington, où une catastrophe avait été évitée de justesse.

Selon l'accusation, les modifications nécessaires auraient été envisagées mais pas mises en oeuvre pour des raisons financières. Le Concorde, mythique mais jamais rentable, étant promis à la retraite de toutes façons.

Airbus table sur des commandes stables au Proche-Orient en 2010

Airbus attend des commandes en provenance du Proche-Orient comprises entre 40 et 50 appareils cette année, soit à peu près autant qu'en 2009, a déclaré le responsable de l'avionneur de la zone.
Habib Fekih s'attend aussi à ce que les livraisons dans la région soient au moins égales à celles de l'an dernier qui portaient sur 70 appareils.
"En 2009 en matière de commandes nettes, nous étions bien placés (...) environ 40 appareils, soit 16 - 17% (du total d'Airbus)", a déclaré Habib Fekih à propos de la zone Proche-Orient en précisant toutefois que "la proportion" était un peu inférieure aux années précédentes.
"En 2010, nous devrions revenir aux même proportions qu'en 2009, soit 40 à 50 avions", a-t-il dit dans une entretiens en marge du salon aéronautique de Marrakech.
"Nous avons livré 70 avions dans la région en 2009. En 2010, je pense que nous en livrerons autant, sinon plus", a-t-il ajouté.

Le responsable des ventes d'Airbus John Leahy a indiqué ce mois-ci que le groupe tablait sur 250 à 300 commandes pour cette année, contre 310 l'an dernier.

30/01/2010

Airbus relève ses prix catalogue en invoquant une monnaie européenne trop forte

Airbus a annoncé avoir relevé de 5,8% en moyenne les prix catalogue de tous ses avions depuis le début du mois de janvier pour faire face à la faiblesse du dollar.

Le constructeur pointe aussi du doigt la hausse des prix des matières premières et des matériaux. Il précise qu'il s'agit de la première hausse de ses prix catalogue depuis janvier 2008.
"Nous avons essayé de ne pas augmenter les prix aussi longtemps que nous le pouvions", a déclaré John Leahy, directeur commercial d'Airbus, dans un communiqué.
"Cependant, malgré un nombre record de livraisons et un nombre impressionnant de commandes enregistrées au cours de ces dernières années, la solidité constante de l'euro vis-à-vis du dollar et les défis financiers actuels auxquels nous devons faire face nous ont obligés à prendre des mesures".

Airbus a livré un nombre record de 498 appareils l'an dernier, 15% de plus qu'en 2008, mais les retombées de la crise économique sur le trafic aérien ont réduit de 66% les commandes brutes, ramenées à 310.

Le prix des avions est habituellement libellé en dollars.

L'euro est cependant fragilisé ces dernières semaines par les incertitudes entourant la dette grecque et devrait terminer le mois de janvier sur un recul de 2,5% environ face au dollar, après une baisse de 4,5% enregistrée en décembre.

La monnaie unique est tombée vendredi à un plus bas de six mois contre le dollar, sous la barre de 1,40 pour un dollar.

Baboo poursuit sa croissance

Baboo poursuit sa croissance (2)

Baboo, jeune compagnie aérienne suisses basée à Genève qui exploite une flotte de cinq appareils (deux Q400 et trois ERJ190), connaît un ralentissement de croissance, mais reste cependant plus que saine.
La petite helvète a publié son bilan annuel le 26 janvier, soulignant une progression de son chiffre d’affaires de
30% à 49,6 millions d’euros. Le nombre de passagers transportés a lui augmenté de 38%. 406 000 personnes on en effet emprunté les ses lignes.
Cette croissance a été moins rapide qu’en 2008 mais reste tout de même supérieure aux tendances sectorielles.


Baboo poursuit sa croissance


2010 a, selon Baboo, été une année de consolidation, avec
notamment la signature de trois partenariats avec Air France, Tarom et Alitalia qui sont venus s’ajouter à ceux déjà conclus avec Darwin et Olympic.
98% de ses vols sont à
l'heure actuelle réalisés en partage de code.


Lire aussi :
- Baboo clôture l'année 2008 sur des résultats prometteurs 23-01-09
- Flybaboo devient Baboo 16-05-08

27/01/2010

Forte hausse du fret aérien en décembre

Forte hausse du fret aérien en décembre

Le fret aérien a fait un bond de près de 25% en décembre 2009 par rapport à l'année précédente et le transport de passagers a également augmenté, selon l'Association Internationale du Transport Aérien (IATA).
La demande pour le fret a ainsi augmenté de 24,4% en décembre, même si sur l'ensemble de l'année 2009 elle est restée inférieure de 10,1% à son niveau de 2008.

La demande pour le secteur passagers a également progressé, de 4,5% sur le dernier mois de 2009, mais affiche un recul de 3,5% sur l'ensemble de l'année dernière.
"L'industrie commence 2010 avec d'importants défis. Le pire est derrière nous mais ce n'est pas l'heure de fêter ça", a déclaré Giovanni Bisignani, directeur général de l'IATA.
Ce dernier a souligné que 2009 avait été la pire année dans l'histoire de l'aviation en terme de demande.

En décembre, l'association a estimé que les compagnies aériennes devraient perdre 5,6 milliards de dollars (3,85 milliards d'euros) en 2010, soit plus qu'initialement prévu, la hausse du prix du kérosène compensant le rebond de la demande passagers et fret.


Lire aussi : - Perspectives du transport aérien d'ici à 2027 01-08-09
                
                 - Pas encore de reprise de la demande en première classe et classe affaires 18-01-10
                 - La baisse du trafic aérien mondial s'atténue 11-09-09
                 - La reprise a commencé dans le trafic aérien, signale l'IATA 30-08-09
                 - Nouveau recul du trafic aérien international en juin 02-08-09
                 - Airbus table sur une sortie de crise dès l'année prochaine 13-04-09
                 - Nouveau plongeon de l'activité passagers en mars 08-04-09
                 - Eurocontrol publie ses prévisions de trafic aérien pour l'Europe 25-03-09
                 - Le trafic Premium ne sauvera pas le transport aérien 01-03-09
                 - La chute du trafic des compagnies européennes ne fait que commencer 21-02-09
                 - Le trafic aérien subit un ralentissement général 03-01-09
                 - L'aéronautique face à la crise 03-11-08
                 - Le trafic aérien international continue de ralentir 03-05-08
                 - Le transport aérien français dopé par les low-cost 27-02-08
                 - Hausse de 9,3% du trafic aérien mondial 05-01-08
                 - Big bang dans le transport aérien 02-10-07
                 - La croissance du trafic aérien international a baissé en 2006 31-01-07

UAL (United Airlines) réduit fortement ses pertes au quatrième trimestre

UAL (United Airlines) réduit fortement ses pertes au quatrième trimestre

UAL , maison mère de United Airlines, a annoncé une forte diminution de ses pertes, à la faveur de mesures de réduction de coûts prises pour s'adapter à la chute de la demande.

Le transporteur a fait état d'une perte nette de 240 millions de dollars pour le quatrième trimestre 2009, soit -1,44 dollar par action, contre une perte de 1,32 milliard (-10 dollars par action) il y a un an. Hors charges comptables et gains réalisés sur des couvertures de changes, la perte nette d'UAL ressort à 176 millions de dollars, soit -1,05 dollar par action.
Le chiffre d'affaires opérationnel a reculé de 8% à 4,19 milliards de dollars, là où les analystes avaient anticipé 4,09 milliards.


Lire aussi :
- United Airlines remplace ses long-courriers en passant une grosse commande auprès de Boeing et Airbus 09-12-09
- La maison-mère d'United Airlines limite ses pertes au troisième trimestre 20-10-09
- United Airlines va supprimer plus de 7000 emplois 26-07-08
- Continental et United Airlines vers une fusion ? 27-04-08
- Delta et United ont du mal 20-03-08

26/01/2010

Delta Air Lines réduit notablement ses pertes au quatrième trimestre

Delta Air Lines réduit bien ses pertes au quatrième trimestre

Delta Air Lines, major américaine et première compagnie aérienne mondiale, a publié ce mardi les chiffres d'une perte très sensiblement réduite au quatrième trimestre, les réductions de coûts ayant largement compensé les pressions sur les revenus.

La compagnie, qui a acheté Northwest Airlines en 2008 (voir liens en bas d'article), anticipe une évolution positive du revenu par km et par siège tous les mois de cette année, à la faveur de la reprise économique.

Delta a annoncé une perte nette de 25 millions USD, soit trois cents par action, contre une perte de 1,44 milliard USD (2,11) un an auparavant.

Le chiffre d'affaires a augmenté de 1% à 6,8 milliards USD, tandis que les dépenses d'exploitation ont baissé de 12%.


Lire aussi :
- JAL conclut un rapprochement avec Delta 16-01-10
- Perte nette au troisième trimestre pour Delta Air Lines 25-10-09
- Delta Air Lines a perdu 8,9 milliards de dollars en 2008 28-01-09
- Delta réduit encore ses capacités 04-12-08
- Delta Air Lines perd un milliard de dollars au deuxième trimestre 17-07-08
- Delta s'apprête à lancer Lyon - New York 12-07-08
- Delta Air Lines annule 275 vols 28-03-08
- Delta et United ont du mal 20-03-08
- Delta reçoit son premier Boeing 777-200LR 04-03-08
- Air France et Delta s'unissent pour conquérir l'Atlantique 18-10-07
- Delta renaît 02-05-07
- Delta veut continuer seule contre tous 19-12-06
- Delta Air Lines remanie sa flotte 09-12-06
- Delta Air Lines chercherait l'aide de ses créanciers 18-11-06

Concernant la fusion :
- La fusion de Delta et Northwest conclue 01-11-08
- La FAA approuve la fusion de Delta et Northwest 23-09-08
- Deux géants fusionnent : une compagnie colossale naît 15-04-08
- La fusion Northwest - Delta dans l'impasse 10-03-08
- Delta Airlines cherche à fusionner 19-01-08

24/01/2010

Le changement

Le changement

En croisière entre la Floride et Atlanta, vol 1490. Il est 19:45 et le soleil est juste au-dessus de l'horizon. Je suis le pilote en fonction sur le MD88 immatriculé 987. Le MD88, avec des moteurs Pratt et Whitney de 21400 livres de poussées, est moins performant que le MD90 que j'ai l'habitude de piloter, qui en a 28000 sur des moteurs Aero V2500. Delta m'a qualifié sur les deux. La masse maxi du MD90 est plus élevée, par contre l'aile est identique à celle d'un MD88. Donc le MD90 n'atteint que rarement son altitude maximum de 37000 pieds.

J'ai programmé le plan de vol sur le FMS monochrome installé devant moi. On en a deux à bord. Après le décollage à Jacksonville, et une fois notre procédure de départ finie, j'ai mis le pilote automatique sur ON. Lorsque j'ai appuyé sur le bouton "NAV" du flight guidance system du tableau de bord, le PA s'est branché sur le plan de vol du FMS.

Je peux passer du MD88 au MD90 d'un jour à l'autre, et on met un peu de temps à s'habituer aux différences. Alors que certains pilotes de ligne n'ont fait que de l'Airbus ou du Boeing, j'ai la chance (ou la malchance) d'avoir 6 qualifs de type par 5 constructeurs différents : British Aerospace, Bombardier, Airbus, Boeing, et enfin McDonnell Douglas.

Les philosophies de vol sont toutes différentes. A chaque test mania au simulateur, tu dois oublier ces gestes instinctifs que tu avais répétés des centaines de fois avant, sur d'autres jets. Lorsque je suis passé de l'A320 au Boeing 767, j'ai dû faire un pas en arrière au point de vue de la technologie. Avec McDonnell Douglas, j'en ai fait deux. Un pilote doit pouvoir changer et s'adapter, quel que soit le cockpit.

Le changement est devenu mon meilleur ami et la seule constante depuis le jour où j'ai tout quitté pour venir réaliser mon rêve. Un nouveau pays, une nouvelle langue, de nouvelles coutumes, et une différente way of life. On doit changer, s'adapter, ou c'est l'échec garanti. Mon chemin a croisé ceux d'autres immigrants, et j'en ai rencontré plus d'un qui n'en pouvaient plus, et qui ont pris la décision finale de rentrer en France. Un retour au pays n'a jamais vraiment été une option pour moi à cause de mes mauvaises notes au bac et surtout de mon inaptitude médicale pour être pilote. J'ai compris alors que la partie la plus difficile de mon défi ne serait pas d'apprendre à piloter ou même de trouver un boulot mais plutôt de m'intégrer dans une culture si différente et parfois si incompréhensible pour nous Français. Il faudra que je change, je décide. Il faudra que je m'adapte ou c'est l'échec.

Ce pays est rapide et dynamique. S'adapter n'est pas une option, mais nécessaire pour survivre à son rythme impossible, et à sa cadence infernale. Dans ma courte carrière de PL, Delta est déjà ma troisième compagnie aérienne (les deux autres ayant mis clé sous le paillasson). Chaque compagnie a des procédures différentes, une gestion différente du pilotage qu'on doit oublier lors d'un licenciement et réapprendre lors d'une embauche. Le règlement aérien change lui aussi constamment, comme la technologie et les outils disponibles au pilote moderne. Delta, avec sa fusion actuelle avec Northwest, est en train de fusionner les procédures des deux compagnies. Chaque mois, on reçoit dans nos casiers des paquets de révisions pour nos manuels d'exploitation. On les apprend, et on se standardise.

C'est un vol très court entre Jacksonville et Atlanta ( moins d'une heure). Une fois le niveau de vol de croisière atteint, on déplace nos visières pour nous protéger du soleil couchant. On commence à briefer l'approche : en venant du Sud Est, notre procédure STAR sur Atlanta s'appelle le "CANUK7," et comme son chiffre l'indique, c'est une procédure qui a été déjà changée sept fois. On confirme qu'on a la bonne révision. On croisera le point "CANUK" à 14000 pieds, à moins bien sûr qu'il y ait un changement à cause du trafic.

En programmant "14000" à droite du fix "CANUK" sur le FMS, celui-ci va calculer une pente de descente optimum et minimiser notre consommation d'essence. J'appuierai alors sur VNAV pour coupler le PA à la navigation verticale du FMS. Je suis bien loin des procédures apprises en école de pilotage où je multipliais simplement l'altitude à perdre par trois, ce qui me donnait une distance en nautique. A cette distance, je pousserai le manche vers l'avant, et les arbres deviendront plus grands.

Mais je m'adapte.

Darwin a dit un jour que ce ne sont pas les espèces les plus fortes qui survivent, ni celles qui sont les plus intelligentes, mais bien celles qui s'adaptent le plus au changement. Mon histoire d'immigrant aux Etats-Unis, avec mes succès et mes échecs et mon expérience en tant que pilote de ligne, m'a montré que cette philosophie de "change ou meurs" s'applique très bien dans ce pays, et dans ce secteur. Je connais un diplômé de l'ENAC (qui a fait également un Master avec mention à Embry-Riddle, l'école aéro civile la plus réputée du pays) qui n'a pas pu s'adapter au mode de vie américain. Il est rentré l'année dernière en France, et non par choix. J'ai également connu un ancien pilote de chasse américain qui n'avait fait que du F-16 pendant ses 12 ans de carrière dans l'Air Force. Lors de sa formation à Delta, il n'a pas réussi à faire sa transition vers la ligne, ni vers un avion beaucoup moins sophistiqué que son Falcon. Il a été licencier.

En descente sur "CANUK," je me prépare pour l'arrivée IFR sur Atlanta. Je sors la carte d'approche pour l'ILS piste 10, et on compare les dates. On affiche les fréquences, l'altitude de décision, et on vérifie que l'approche, avec sa procédure de remise des gaz, soit également dans la base de données du FMS, et mise à jour. Lors d'une "missed approach" j'appuierai sur "NAV" à 400 pieds sol. Si on se pose, on dégagera à la deuxième bretelle. On parle de tout, et on essaie de prévoir toute éventualité.

Et à la fin du briefing, je sors la carte pour l'autre piste, la 9R, et je la mets à ma droite, sur la tablette au-dessus de ma sacoche de vol. Car des fois, à la dernière minute, il y a un changement.


(Date originale du message : 10 septembre 2009)

Niveau d'alerte terroriste grave au Royaume-Uni

Niveau d'alerte terroriste grave au Royaume-Uni

Le Royaume-Uni a rehaussé d'un cran son niveau d'alerte terroriste, qui passe d' "important" à "grave", signifiant qu'un attentat est "très probable", a annoncé le ministère de l'Intérieur.
"Le Centre d'analyse conjoint sur le terrorisme a rehaussé le niveau d'alerte au Royaume-Uni d'important à grave. Cela signifie qu'un attentat terroriste est très probable", a indiqué le ministre de l'Intérieur Alan Johnson dans un communiqué.  "Mais je dois souligner qu'il n'y a aucune information laissant suggérer qu'un attentat est imminent", a-t-il cependant ajouté.