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17/01/2010

Le changement

Le changement

En croisière entre la Floride et Atlanta, vol 1490. Il est 19:45 et le soleil est juste au-dessus de l'horizon. Je suis le pilote en fonction sur le MD88 immatriculé 987. Le MD88, avec des moteurs Pratt et Whitney de 21400 livres de poussées, est moins performant que le MD90 que j'ai l'habitude de piloter, qui en a 28000 sur des moteurs Aero V2500. Delta m'a qualifié sur les deux. La masse maxi du MD90 est plus élevée, par contre l'aile est identique à celle d'un MD88. Donc le MD90 n'atteint que rarement son altitude maximum de 37000 pieds.

J'ai programmé le plan de vol sur le FMS monochrome installé devant moi. On en a deux à bord. Après le décollage à Jacksonville, et une fois notre procédure de départ finie, j'ai mis le pilote automatique sur ON. Lorsque j'ai appuyé sur le bouton "NAV" du flight guidance system du tableau de bord, le PA s'est branché sur le plan de vol du FMS.

Je peux passer du MD88 au MD90 d'un jour à l'autre, et on met un peu de temps à s'habituer aux différences. Alors que certains pilotes de ligne n'ont fait que de l'Airbus ou du Boeing, j'ai la chance (ou la malchance) d'avoir 6 qualifs de type par 5 constructeurs différents : British Aerospace, Bombardier, Airbus, Boeing, et enfin McDonnell Douglas.

Les philosophies de vol sont toutes différentes. A chaque test mania au simulateur, tu dois oublier ces gestes instinctifs que tu avais répétés des centaines de fois avant, sur d'autres types d'appareils. Lorsque je suis passé de l'A320 au Boeing 767, j'ai dû faire un pas en arrière au point de vue de la technologie. Avec McDonnell Douglas, j'en ai fait deux. Un pilote doit pouvoir changer et s'adapter, quel que soit le cockpit.

Le changement est devenu mon meilleur ami et la seule constante depuis le jour où j'ai tout quitté pour venir réaliser mon rêve. Un nouveau pays, une nouvelle langue, de nouvelles coutumes, et une différente way of life. On doit changer, s'adapter, ou c'est l'échec garanti.
Mon chemin a croisé ceux d'autres immigrants, et j'en ai rencontré plus d'un qui n'en pouvaient plus, et qui ont pris la décision finale de rentrer en France. Un retour au pays n'a jamais vraiment été une option pour moi à cause de mes mauvaises notes au bac et surtout de mon inaptitude médicale pour être pilote. J'ai compris alors que la partie la plus difficile de mon défi ne sera pas d'apprendre à piloter ou même de trouver un boulot mais plutôt de m'intégrer dans une culture si différente et parfois si incompréhensible pour nous, Français. Il faudra que je change, que je décide. Il faudra que je m'adapte ou c'est l'échec.

Ce pays est rapide et dynamique. S'adapter n'est pas une option, mais une nécessité pour survivre à son rythme impossible, et à sa cadence infernale. Dans ma courte carrière de PL, Delta est déjà ma 3e compagnie aérienne (les deux autres ayant mis clé sous le paillasson). Chaque compagnie a des procédures différentes, une gestion différente du pilotage qu'on doit oublier lors d'un licenciement et réapprendre lors d'une embauche. Le règlement aérien change lui aussi constamment, comme la technologie et les outils disponibles au pilote moderne. Delta, avec sa fusion actuelle avec Northwest, est en train de fusionner les procédures des deux compagnies. Chaque mois, on reçoit dans nos casiers des paquets de révisions pour nos manuels d'exploitation. On les apprend, et on se standardise.

C'est un vol très court entre Jacksonville et Atlanta (moins d'une heure). Une fois le niveau de vol de croisière atteint, on déplace nos visières pour nous protéger du soleil couchant. On commence à briefer l'approche : en venant du Sud Est, notre procédure STAR sur Atlanta s'appelle le "CANUK7," et comme son chiffre l'indique, c'est une procédure qui a été déjà changée sept fois. On confirme qu'on a la bonne révision. On croisera le point "CANUK" à 14000 pieds, à moins bien sûr qu'il y ait un changement à cause du trafic.

En programmant "14000" à droite du fix "CANUK" sur le FMS, celui-ci va calculer une pente de descente optimum et minimiser notre consommation d'essence. J'appuierai alors sur VNAV pour coupler le PA à la navigation verticale du FMS. Je suis bien loin des procédures apprises en école de pilotage où je multipliais simplement l'altitude à perdre par trois, ce qui me donnait une distance en nautique. A cette distance, je poussais le manche vers l'avant, et les arbres devenaient plus grands.
Mais je m'adapte.

Darwin a dit un jour que ce ne sont pas les espèces les plus fortes qui survivent, ni celles qui sont les plus intelligentes, mais celles qui s'adaptent le plus au changement. Mon histoire d'immigrant aux Etats-Unis, avec mes succès et mes échecs et mon expérience en tant que pilote de ligne, m'a montré que cette philosophie de "change ou meurs" s'applique très bien dans ce pays, et dans ce secteur. Je connais un diplômé de l'ENAC (qui a fait également un Master avec mention à Embry-Riddle, l'école aéro civile la plus réputée du pays) qui n'a pas pu s'adapter au mode de vie américain. Il est rentré l'année dernière en France, et non par choix.
J'ai également connu un ancien pilote de chasse américain qui n'avait fait que du F-16 pendant ses 12 ans de carrière dans l'Air Force. Lors de sa formation chez Delta, il n'a pas réussi à faire sa transition vers la ligne, ni vers un avion beaucoup moins sophistiqué que son Falcon. On a dû le licencier.

En descente sur "CANUK," je me prépare pour l'arrivée IFR sur Atlanta. Je sors la carte d'approche pour l'ILS piste 10, et on compare les dates. On affiche les fréquences, l'altitude de décision, et on vérifie que l'approche, avec sa procédure de remise des gaz, soit également dans la base de données du FMS, et mise à jour. Lors d'une "missed approach" j'appuierai sur "NAV" à 400 pieds sol. Si on se pose, on dégagera à la deuxième bretelle. On parle de tout, et on essaie de prévoir toute éventualité.

Et à la fin du briefing, je sors la carte pour l'autre piste, la 9R, et je la mets à ma droite, sur la tablette au-dessus de ma sacoche de vol. Car des fois, à la dernière minute, il y a un changement.


(Date originale du message : 10 septembre 2009)

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