J.R., le meilleur de l'aviation commerciale et civile !


> Index général < - Éditorial - Sources - Airbus - Boeing - Annuaire AeroRef - Forum

17/12/2009

Le BEA publie son second rapport d’étape à propos de l'AF447, la sécurité des sondes Pitot est mise en doute

Le Bureau d'enquêtes et d'analyses français (BEA) a mis en doute la sécurité des sondes Pitot de mesure de vitesse des avions, dont les critères de certification ne sont "pas adaptés", dans un rapport ce jeudi sur l'accident de l'Airbus 330 d'Air France (AF447) Rio-Paris en juin dernier.

Les boîtes noires de l'appareil n'ayant pas été retrouvées, les seules données disponibles sont des messages automatiques de maintenance émis par l'appareil, qui ont montré des mesures incohérentes de vitesse.
Mais en dépit des soupçons pesant sur les sondes Pitot, le BEA, chargé de l'enquête technique française, se refuse à les considérer comme la cause établie de l'accident.
 
Dans ce rapport d'étape, le BEA admet cependant, en récapitulant les circonstances connues de l'accident de l'AF447 et une série d'incidents survenus avec des sondes Pitot, que ces équipements dont les données sont cruciales pour le pilotage de l'appareil, n'apparaissent pas sûrs dans certaines conditions météorologiques à haute altitude.
"Les tests destinés à la validation des sondes Pitot ne paraissent pas adaptés aux vols à haute altitude" et "ne sont pas représentatifs des conditions réellement rencontrées à haute altitude, par exemple en matière de températures", indique le rapport d'étape.
"En conséquence, le BEA recommande à l'AESA (Agence Européenne de Sûreté Aérienne) de faire conduire des études pour déterminer avec une précision suffisante la composition des masses nuageuses à haute altitude et en liaison avec les autres autorités de réglementation, de faire évoluer, à partir des résultats obtenus, les critères de certification", est-il indiqué dans le rapport.

Nouvelles précisions sur l'accident
L’analyse des débris recueillis montre que l’avion était probablement entier lors de son impact avec la surface de l’eau et que l’arrière de l’appareil, avec la dérive, était toujours en place, cette dernière ne présentant pas les caractéristiques d’une rupture liée à des efforts latéraux.
L’appareil aurait par ailleurs heurté l’Océan avec une assiette légèrement cabrée, une faible inclinaison (symétrie globale des déformations à droite et à gauche de l’appareil) et une vitesse verticale importante.

Le nouveau rapport précise également que les volets hypersustentateurs étaient rentrés lors de l’impact. Le BEA indique que l’A330 est resté dans son domaine de vol et que les variations d’altitude non commandées sont restées dans un intervalle de plus ou moins 1000 pieds durant l’émission des messages automatiques via l’ACARS.

Le BEA indique aussi qu’aucune dépressurisation n’a eu lieu durant le vol, les containers des masques à oxygène étant restés fermés. L’altitude de la cabine n’a ainsi pas pu dépasser les 14 000 pieds.

Concernant les messages de maintenance, 10 des 24 messages transmis par l’ACARS sont liés à une incohérence des vitesses mesurées et 11 autres pourraient également résulter de problèmes anémométriques.
En revanche, aucune explication n’est aujourd’hui encore possible concernant l’interruption de la transmission de ces messages (perte des deux générateurs électriques, perte d’antenne, position inusuelle de l’appareil empêchant un lien avec le satellite...).


Pour consulter le rapport, cliquez ici.

> Plus de publicité aéro

Publié dans Industrie & actualité aéronautique | Lien permanent

Les commentaires sont fermés.