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08/12/2009

Airbus va recevoir les premiers financements en 2010 pour l'A350

Airbus va recevoir les premiers financements en 2010 pour l'A350

Le programme A350 vient de franchir une nouvelle étape, avec le début de la construction des éléments de structures à Nantes. Les premiers versements français et espagnols d'avances remboursables interviendraient dès le début de l'an prochain.

Trois ans après son lancement, l'horizon reste dégagé pour l'A350XWB (« extra-wide body »), le futur biréacteur long-courrier d'Airbus. Le programme a franchi comme prévu une nouvelle étape de son développement avec la fabrication du premier élément de structure à l'usine de Nantes : un panneau de carbone de 36 m2 (le plus grand jamais fabriqué à Nantes) destiné au caisson central de voilure. C'est le début de la construction du premier exemplaire, conformément au calendrier, qui doit déboucher sur un premier vol début 2012 et des premières livraisons courant 2013. Selon des sources internes, la plupart des problèmes techniques rencontrés dans la phase de développement a été résolue de manière satisfaisante, notamment ceux liés au risque de foudroiement, particulièrement important sur les avions en composites.

Commercialement, le 350 a franchi le cap des 500 commandes fermes le mois dernier, ce qui en fait déjà l'un des plus gros succès d'Airbus, malgré la concurrence directe du Boeing 787. Quant à l'épineuse question du financement de ce projet de 11 à 12 milliards d'euros, elle semble aussi en passe d'être bouclée. Après des années de discussions, le versement des avances remboursables promises par la France, l'Allemagne, l'Espagne et le Royaume-Uni pour un total d'au moins 3,1 milliards d'euros devrait débuter dès l'an prochain. La France et l'Espagne devraient signer les premiers chèques. Le versement français ne sera pas rendu public, afin de ne pas exacerber les tensions avec les Etats-Unis, mais il figurera dans la prochaine loi de Finances, en cours d'examen au Parlement. Au total, la France devrait consentir une avance de 1,4 milliard, contre 1,1 pour l'Allemagne. De son côté, l'Espagne a déjà fait voter une avance de 278 millions.

En revanche, l'Allemagne et le Royaume-Uni ne sont pas encore prêts à payer, même si leur contribution paraît acquise sur le principe. Le changement de gouvernement a retardé les choses à Berlin, tandis que les modalités de la participation britannique (avance remboursable ou simple prêt) ne sont pas arrêtées. Londres serait néanmoins disposé à verser jusqu'à 500 millions d'euros. D'autres avances remboursables devraient être accordées aux principaux partenaires d'Airbus qui en ont fait la demande, comme Latécoère, pour plusieurs centaines de millions supplémentaires. Au final, 33 % du programme devrait ainsi être préfinancé par les Etats, à charge pour Airbus et ses sous-traitants de rembourser ensuite ces sommes, avec des royalties. Et ce, malgré la procédure en cours devant l'Organisation mondiale du commerce et les menaces américaines d'engager une nouvelle procédure.

Problèmes sur le fuselage
« L'A350 va bien », a résumé Louis Gallois, PDG d'EADS (maison mère d'Airbus), dans un entretien au "Financial Times". Le groupe n'envisage donc pas de solliciter ses actionnariat pour le financer, malgré les reports de commandes d'autres avions qui pèsent sur la trésorerie d'Airbus.

Parti avec cinq ans de retard sur son concurrent 787, le 350 a ainsi regagné une partie du terrain perdu, après l'échec de sa première version, même si le 787, dont le premier vol devrait intervenir d'ici à la fin de l'année, conserve une sérieuse avance. Si Airbus parvient à tenir son calendrier, le 350 serait lancé la même année que la version de même capacité du 787. A condition toutefois que le dernier-né d'Airbus ne connaisse pas les mêmes déboires que son rival ou les autres programmes d'Airbus. Ce qui est loin d'être gagné. Si les rumeurs de retard d'un ou deux ans semblent infondées, les ingénieurs d'Airbus ont rencontré des difficultés persistantes sur la partie centrale du fuselage. Notamment pour la jonction des ailes et du fuselage, qui avait déjà posé des problèmes sur le 380 et a valu plusieurs mois de décalage au 787. La résistance des raidisseurs se serait également avérée insuffisante. Toute la difficulté consiste à élaborer des solutions pour renforcer les points faibles sans accroître excessivement la masse de l'avion, principal challenge, dont dépendent les performances du 350.

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