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29/11/2009

401k

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Prévol. Je teste le masque à oxygène à ma droite, puis je vérifie minutieusement chaque interrupteur sur le tableau du haut, le panneau électrique, hydraulique, pressurisation, les systèmes anti-givrages, et l'essence. Je place la consigne des ceintures sur "on". Ding. On est à l'embarquement.

Welcome aboard, dit l'hôtesse derrière nous. Le commandant de bord finit lentement la programmation du plan de vol dans le FMS. La clearance de départ nous est envoyée électroniquement, et elle se matérialise sur l'écran de l'ACARS qui est un ordinateur monochrome situé entre nous deux. J'appuie sur "Print". L'hôtesse nous demande si on veut quelque chose à boire. Water. Coke. Thanks, Cindy.

Le commandant de bord revoit la clearance et me donne un briefing complet. C'est la première fois qu'on vole ensemble. J'écoute attentivement. On briefe la longueur de la piste, le décollage et le SID (la procédure de départ spécifique pour cet aéroport). On revoit les altitudes et les restrictions de vitesse, le "min fuel" ou quantité d'essence minimum avant l'alignement sur la piste 16L.

On briefe toutes les éventualités, même depuis le roulage. On interrompra le décollage pour n'importe quel problème, à part s'il y a indication de porte ouverte, comme, en général, la pressurisation s'occupera de ça. Après 80 kts, on s'arrêtera seulement s'il y a panne moteur, un feu, cisaillement de vent, ou un problème de contrôle de l'appareil. En cas "d'abort", je préviendrai la tour, puis j'irai directement sur le PA : je demanderai aux passagers de rester assis. Une fois à l'arrêt, je désarmerai les ground spoilers pour que personne ne se blesse en cas d'évacuation commandée ou non commandée. Dans la panique, les gens ouvrent les portes et sautent.

Rien n'est laissé au hasard. On parle du relief. L'aéroport de Salt Lake City est presque encerclé de montagnes, certaines font plus de 12 000 pieds. Si on a une panne moteur après V1, on continuera la montée, et on revoit la "Single Engine Departure Procedure" qui nous oblige à faire un virage à plus de 90 degrés sur un moteur pour ne pas impacter le relief. Le métier de pilote de ligne, c'est 80 pourcent de préparation. Alors on briefe, et on re-briefe, et on revoit ad nauseam. Before Start checklist, lance le CdB. On est enfin prêts pour le repoussage de la porte D9.

Une fois en croisière, on aura le temps de mieux faire connaissance, de parler des enfants, de la famille, et aussi du Dow Jones, qui recommence à monter après une chute libre depuis plus de 6 mois. Pour la petite histoire, le système américain n'oblige aucune compagnie à cotiser aux pensions de retraite pour ses salariés. Alors, on est responsable nous-mêmes de la cotisation. Cette cotisation privée s'appelle "401(k)" car elle est tirée de la section 401(k) du Internal Revenue Code américain.

La principale particularité du 401(k), c'est qu'elle n'est pas taxée, par contre l'argent complet de ta retraite doit être investit dans des actions ou des obligations. Donc, lorsque le Dow Jones pique du nez, c'est ma pension qui s'évapore ; cette année, la mienne a perdu plus de trente pourcent. Le mois dernier, j'ai décidé d'arrêter de cotiser. Dans un métier qui m'apprend à être prêt, je ne prépare plus mon avenir.

Jusqu'à récemment, Delta et les autres grandes compagnies aériennes avaient créé des caisses où elles épargnaient elles-mêmes pour la retraite de ses pilotes. Mais après la mise en place de certaines compagnies sous le Chapitre 11 de la loi des protections des faillites, elles ont décidé de reprendre les fonds qui ont été versés dans les caisses de retraite. Les pilotes se sont plaints, et il y a même eu des poursuites judiciaires. Mais les verdicts n'ont pas été rendus en faveur des employés, et ces derniers ont pratiquement tout perdu.

Contrairement à ces types de caisses, les fonds d'une 401(k) sont inaccessibles aux compagnies, même si celles-ci font faillite. Mais dans une 401(k), tu dois cotiser toi-même, et tu dois presque devenir un pro de la bourse, si tu ne veux pas perdre tes investissements dans une mauvaise action ou une arnaque telle que celle de Madoff. En 2001, lors de la faillite d'Enron, de nombreux employés de la société se sont retrouvés ruinés du fait de la chute de la valeur en bourse des actions Enron. Dans un pays qui a une maigre sécurité sociale, ton avenir dépend de la cupidité de Wall Street.

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"Start number two", me lance le Captain lors du push-back. Je réponds par un "Aye, aye, Cap'n" et je commence le démarrage du moteur droit du MD90, une procédure compliquée, mais que j'ai déjà fait des centaines de fois.

Je mets l'air conditionné sur OFF, et j'observe la pression pneumatique dans le système. Elle est positive. C'est bon. En tirant sur un bouton droit sur le panneau d'en haut, j'ouvre la valve du démarreur, et la pression d'air fait tourner la turbine. Je vérifie les instruments, et je suis prêt à interrompre le démarrage, s'il n'y a pas de rotation N2 ou s'il n'y a pas de pression d'huile lorsque N2 atteindra les 20%. N1 doit être enclenché avant que N2 n'atteigne les 33%. N1 représente le compresseur/turbine de basse pression du moteur, N2 de haute pression.

J'observe la vibration de moteur qui indique moins de 4.0 (c'est dans les paramètres). A 24%, j'enclenche manuellement le fuel, l'instrument confirme le "fuel flow" et je vérifie que les "ignitors" du moteur s'allument. Les "ignitors" sont comme de grosses bougies pour moteurs à réaction. Air, essence, étincelle : spark, fire. Mise en marche réussie.

Je garde une main sur le levier d'essence. Coup d'oeil sur l'EGT du moteur (Exhaust Gas Temperature : température de sortie des gaz). On doit avoir une montée de la température des gaz "expulsés" dans les 20 secondes après l'ouverture des valves d'essence ou je mettrai le levier sur OFF. Mon chrono est en marche. Mes yeux balaient les instruments pendant que l'avion continue à reculer. Si l'EGT s'élève au-delà des 635°C, je couperai immédiatement. A 43% N2, il y a déclenchement du starter. Le moteur accélère. A 55%, j'annonce d'une voix officielle, "Right engine stable". Les paramètres sont bons, et je vérifie que le voltage du générateur est à 115V + ou - 3 et la fréquence 400Hz + ou - 4. Air Conditioning ON.
(pour en savoir plus sur la marge EGT, lisez l'explication en bas de page).

Ces moteurs valent des millions de dollars, et je dois suivre les procédures à la lettre. Du démarrage d'un moteur à réaction à l'atterrissage d'un avion rempli de passagers, mon métier m'oblige à être extrêmement rigoureux et prêt à toute éventualité.

D'un autre côté, je vis dans un système qui m'oblige à miser tout mon avenir et ma retraite dans les aléas de la bourse américaine. Et là, je ne sais pas comment me préparer.

 

Marge EGT : la différence entre la température à laquelle on doit faire fonctionner le moteur pour obtenir la poussée souhaitée et la température de certification va en diminuant avec le vieillissement du moteur. Au bout d’un certain d’utilisation, cette marge tend vers zéro et il faut procéder à des réparations de certaines parties du moteur. On l’appelle marge « EGT » (Exhaust Gas Temperature : température de sortie des gaz), car en pratique, les températures sont mesurées vers la sortie du moteur.

 


(Date originale du message : 6 avril 2009)

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