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19/03/2009

Le nouveau Boeing de Monsieur est arrivé

Le nouveau Boeing de Monsieur est arrivé

Aller chercher une voiture, on voit comment ça se passe. Mais un avion ? Chez Boeing, on prend livraison d'un nouveau 737, accompagné de Bart Brackx (JetAirFly).

Parmi les 325.000 visiteurs du dernier salon de l'auto en Belgique, beaucoup ont dû rêver à la livraison de leur future voiture : l'accueil, la remise des clés et des papiers, les premiers kilomètres, l'odeur du neuf... Il y a quelques jours, Bart Brackx concrétisait l'opération. Pour un Boeing...

JetAirFly, une des quatre compagnies aériennes qu'il dirige (la belge) au sein du groupe germano-britannique TUI, celle qui assure notamment les vols Jetair, prenait livraison d'un Boeing 737-800, un bébé de 40 mètres sur 35, à Seattle. La comparaison avec la livraison d'une nouvelle voiture a des raisons d'être. Mais aussi des limites. Et pas uniquement parce qu'il n'y a ni rétroviseur ni porte-clés sur un avion de ligne (la seule clé ferme la porte du cockpit).

A Renton, dans la banlieue de Seattle où se situe la chaîne de montage des 737, les « petits » Boeing (l'avion le plus vendu de l'histoire de l'aviation, plus de 8000 à ce jour ; un peu l'équivalent de la Golf de son secteur), les responsables avouent que la nouvelle organisation de travail a été largement inspirée par les chaînes de montage Toyota. L'imitation a permis à Boeing de doubler son rythme d'assemblage et diminuer l'espace nécessaire pour le faire de 40%. Ainsi, un 737 met dix jours pour être monté sur un chariot qui porte l'avion le long d'une des trois chaînes d'assemblage (9800 personnes) au rythme de 1 pouce (2,54 cm) toutes les deux minutes. Si on compte la construction du fuselage à Wichita (Kansas) et du moteur dans l'Ohio, qu'on ajoute les trois jours nécessaires à la peinture, les cinq jours de prétests et les sept jours de test avant « delivery », il ne faut que 53 jours pour faire voler cet assemblage de 360.000 pièces. Par comparaison, le seul assemblage d'un gros porteur, le 747 par exemple, dure environ un mois. Pour six millions de pièces différentes.

Le prix : « ça ne se dit pas. Mais tout le monde sait que le prix catalogue, c'est 78 millions de dollars. Avant négociations... »

Sur la chaîne de Renton, Bart Brackx découvre trois autres avions TUI issus de la même commande d'avris 2007. Une commande de cinquante 737 et onze 787, pour un total de... 4,7 milliards de dollars. Gloups, on est loin du prix de la Golf, là !
On retrouve l'eprit salon de l'auto, par contre, lors de l'achat. On y compare moteurs, capacités, coûts des entretiens, conditions d'achat, consommation, mais aussi confort, équipement, ...

Et pour discuter, Boeing comme Airbus proposent de véritables catalogues d'options. Plusieurs centaines de pages où défilent les moteurs, l'équipement du cockpit, le nombre de fours par cuisine, la marque des cafetières, la marque, la couleur et le revêtement des sièges...

« Nos commandes sont groupées pour l'ensemble du groupe TUI, explique Bart Brackx, pour garder une unité de couleur et d'équipement, y compris de pilotage, pour favoriser l'interchangeabilité et l'économie des coûts de maintenance à travers une flotte globale de plus de 180 appareils. Sinon, les options pour les cockpits, les cuisines ou les toilettes sont tellement nombreuses... ».

Comme dans le secteur automobile, Boeing favorise aussi, financièrement et par des délais de livraison plus rapides, des séries intégrant un nombre déterminé d'options. Mais néanmoins personnalisables : « Les compagnies basent leur image sur un ensemble de signes, des couleurs, des symboles. A travers leur choix, elles doivent à la fois rester fidèles à leur standard tout en serrant le coût au maximum », résume Michael Tull, un des responsables de la communication pour les ventes chez Boeing.

«  La commande est commune pour les différentes compagnies de Tui, afin de bénéficier de meilleurs prix, mais le financement est assuré par entité. Nous utilisons différentes formules en maintenant un ratio de un tiers de la flotte en propriété, deux tiers en leasing. Nous avons donc différentes sortes de contrats (achat, sale & lease back, ...) et, franchement, je ne peux pas dire lequel est appliqué pour celui-ci », poursuit Bart Brackx, quelques minutes seulement après avoir été signer le chèque qui met le point ultime à la livraison finale. Un chèque de... ? « Ca, ça ne se dit pas. On ne révèle pas à la concurrence que conditions qu'on a obtenues. Mais tout le monde sait que le prix catalogue, c'est 78 millions de dollars. Avant négociations... ».

Qu'importe le montant du chèque, visiblement. Et, tant pis si, à la longue, la livraison d'un avion ne procure plus la même excitation. « La journée en elle-même ne m'intéresse pas beaucoup, avoue Bart Brackx, on perd beaucoup de temps. Mais c'est vrai que c'est plaisant de sentir le neuf, faire rentrer un nouvel appareil dans la plus jeune et la plus moderne compagnie belge, voire ce qu'il va apporter en termes de fiabilité, de consommation, ... ».

Il faut dire que l'enthousiasme de Bart Brackx avait peut-être été un peu éteint par une fin de « delivery » plutôt laborieuse. Avant d'être livré, chaque avion doit en effet être agréé : par le constructeur Boeing d'abord, par l'acheteur ensuite. Mais aussi par la FAA (Federal Aviation Administration). Qui ne se voit pas obligée d'incarner l'efficacité et la simplification administrative en pays libéral. Pendant un jour et demi, l'administration (Etat dans l'Etat) et Boeing (autre Etat dans l'Etat) se font des croche-pieds. A propos ? On saura juste que ça concernait notamment des éléments de cuisine.

« La dernière fois, on avait déjà eu le coup, explique en philosophe Bart Brackx. L'administration refusait l'utilisation d'une colle qui maintient les chevilles des vis qui tiennent les panneaux des 'galleys', les éléments de cuisine, dont les émanations s'avèrent toxiques en cas d'incendie ». Le client Jetair sera ravi d'apprendre qu'en cas d'incendie lors d'un vol, ce ne seront pas ces émanations qui vont altérer sa santé... L'administration s'amuse. Boeing réplique qu'un autre 737, copie conforme de celui-ci, a été agréé quelques jours plus tôt. L'administration rétorque... pour finalement délivrer les documents le vendredi à 16h30, une demi-heure avant la fermeture des services.

Auparavant, le premier vol de l'avion, dit 'B-flight' (B pour Boeing), a eu lieu un mercredi matin et ne révèle aucune anomalie. Jusque-là, seul du personnel Boeing pouvait monter à bord ou approcher. Le mercredi après-midi, le 'C-flight' (C pour Customer) peut donc avoir lieu. A bord, un pilote Boeing observe (l'avion est toujours la propriété du constructeur) et les six membres de l'quipe technique de Jetairfly s'affairent. Chacun avec un liste de choses à vérifier ou à tester (mécanique, technique ; du fonctionnement des toilettes au système de pilotage automatique). Le vol d'essai s'arrête quand l'ensemble des listes a été passé en revue. Dans ce cas-ci, près de quatre heures à voler à la frontière du Canada. Et de tester, sans le vouloir, la résistance de l'avion au crash avec des oiseaux. Pas aussi grave, heureusement, que celui qui a récemment mené un avion au milieu de la rivière Hudson... « Des oiseaux, la plupart des pilotes en service en touchent, chaque semaine. Mais généralement, on n'entend rien. Il y a éventuellement quelques traces sur le fuselage quand on fait le tour de l'appareil, explique un pilote Jetairfly qui vit sa quatrième 'delivery'. Dans 95% des cas, ça n'a aucune conséquence. ». Il faut dire que le C-flight offre d'autres occasions de tester son taux d'adrénaline : « Le but est de pousser l'appareil dans ses limites, on provoque en vrai des pannes très graves qu'on teste généralement en simulateur : on vole à vitesse minimale, juste avant le décrochage, ou on pousse au-delà de la vitesse maximale, environ 100km/h plus vite. On coupe tout le système hydraulique qui assiste les gouvernes. Un moteur, puis l'autre. On arrête l'un après l'autre tous les systèmes modernes qui nous aident. On provoque une dépressurisation qui nous oblige de voler avec les masques à oxygène et permet de vérifier que les autres tombent bien devant chaque siège passager... On vérifie que tous les systèmes d'avertissement d'irrégularité fonctionnent ». S'ajoute le contrôle de la consommation, le comportement et l'équilibrage de l'avion (quelques centimètres de différence d'alignement entre les ailes sur un engin qui vole à près de 900 km/h pendant plusieurs heures, ça fait une énorme différence, qu'il faut sans cesse corriger, ce qui augmente la consommation), les performances des moteur, ... « La responsabilité de l'équipe, c'est de ramener un avion parfait. Car une fois payé et mis en exploitation, il faut l'arrêter le moins possible ». Ce qui laisse peut de place à l'émotion. « Bof, un peu quand on rentre dans l'avion pour la première fois, quand on sent le neuf, sans plus... ».

Michel Duchateau, réprésentant du SPF (Service Public Fédéral) belge Mobilité, a suivi toute la procédure. « Pour quitter les Etats-Unis, il a reçu une immatriculation US. Mais son code belge est déjà prêt. En Belgique, c'est OO suivi de trois lettres ». Ce sera 'JAQ'. Mais Jetairfly a pris l'habitude d'y ajouter un petit nom. Après 'Smile', 'Welcome', 'Enjoy', 'Gerard Brackx' (fondateur de Jetair) ou 'Harmony', ce sera 'Vision'. Un 'Vision' qui a débuté sa carrière le 8 février. Avant de convoyer les voyageurs de Jetair dans le pourtout méditerranéen, son premier vol commercial était une location pour tiers à destination de la Russie.

« On est ému, vous repartez avec un de nos bébés. Soyez heureux et faites beaucoup d'argent », concluait le responsable des ventes à Seattle...

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