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23/02/2009

La débâcle du cargo

La débâcle du cargo

Le fret aérien s’enfonce dans la crise. Thermomètre de la santé de l’économie mondiale, il a vu son trafic chuter de 22,6% en décembre 2008 (même la crise qui a suivi le 11 Septembre n’a jamais vu une telle baisse). La diminution est de 4% sur l’année 2008, selon le bilan publié par IATA (International Air Transport Association) en janvier. Toutes les régions du monde sont concernées, l’Asie en tête.

L’aéroport de Hong Kong a ainsi enregistré une baisse de 28,9% de son trafic cargo en janvier par rapport à janvier 2008. Les importations sont très touchées, mais moins que les exportations qui s’effondrent. Cathay Pacific, principale compagnie basée à l’aéroport, a enregistré une chute de 26% de son trafic fret pour une réduction de ses capacités de 15,9%. Celle-ci concerne principalement les échanges avec l’Asie du Nord-Est et l’Amérique du Nord.

Pour lutter contre cette crise du secteur, elle a décidé de retirer deux Boeing 747-400BCF de sa flotte durant un an. Elle commence également à chercher de nouveaux canaux de revenus et s’est récemment tournée vers le sud de l’Asie (Vietnam et Indonésie). Enfin, elle a demandé à l’aéroport de Hong Kong le report de la construction de son terminal cargo dédié. Celui-ci sera achevé deux ans plus tard que prévu, en 2013.

Ses voisines de Taïwan ne se portent pas mieux. China Airlines, qui a vu son trafic cargo divisé par deux en un an, et EVA Air viennent de révéler qu’elles allaient elles aussi contribuer au remplissage du désert californien en retirant respectivement trois et deux B747 cargo du service.

L’Europe n’est pas à la fête non plus, même si ses échanges ont moins diminué que ceux d’Asie, d’Amérique du Nord et d’Amérique Latine. Pour préserver ses emplois, Lufthansa a choisi de réduire le temps de travail de 2600 employés. Son trafic a perdu 21,4% en décembre.

Air France KLM est tout autant touché. Le groupe a expliqué que non seulement son trafic avait chuté de 23,3% en décembre pour une réduction de capacités de seulement 10,4%, mais que sa recette unitaire s’était effondrée à cause de la perte des surcharges carburant et de la surcapacité. Elle a ainsi décidé de reporter de dix-huit mois la livraison de l’un de ses B777F prévu pour cette année.

Elle partage cette mesure avec d’autres compagnies. FedEx par exemple a demandé à Boeing la révision du calendrier de livraison de ses quinze premiers B777F. Au lieu d’être remis entre 2009 et 2011 comme prévu initialement, ils le seront entre 2010 et 2014.

Les constructeurs vont donc également être touchés. Deux programmes ont déjà été volontairement ralentis. Celui du B747-8F a pris près d’un an de retard, une partie des ressources d’ingénierie ayant été déplacée sur le programme 787. Il devrait sortir au troisième trimestre 2010 au lieu de fin 2009. Quant à Airbus, il a choisi de retarder de six mois la sortie de l’A330-200F à 2010, officiellement pour satisfaire l’importante demande concernant la version de passage de l’appareil mais probablement aussi pour éviter de lancer trop vite un appareil qui ne rencontrera pas un public devenu frileux.

21/02/2009

La chute du trafic des compagnies européennes ne fait que commencer

L’association des compagnies européennes (AEA) a publié son bilan pour 2008. Le trafic a diminué de 1,4% par rapport à 2007 : près de 356 millions de passagers ont été transportés. Selon l’association, la baisse ne fait que commencer et le transport aérien n’a pas encore touché le fond du cycle de la crise.

L’AEA a indiqué que des résultats si faibles n’avaient été enregistrés qu’à trois reprises ces vingt-cinq dernières années : en 1986 où se sont conjuguées la catastrophe de Tchernobyl et les attaques américaines en Libye, en 1991 lors de la guerre du Golfe et en 2001 / 2002 après les attaques du 11 Septembre.

Cette fois cependant, les raisons sont économiques donc internes et plus profondes. Les difficultés risquent donc d’être plus importantes que lors des précédentes crises et de durer plus longtemps. Dix-neuf des trente-deux compagnies membres ont déjà réduit leurs capacités pour lutter, dont huit de plus de 10%, mais la baisse du trafic reste plus importante que celle de l’offre.

En décembre, les transporteurs européens ont enregistré une diminution de leurs activités de passage de 3,5%. Les liaisons vers toutes les régions du monde sont touchées, à l’exception de celles avec le Moyen-Orient. Le cargo s’est quant à lui effondré de 21,4%.

19/02/2009

Ryanair pourrait commander 200 appareils à Boeing et Airbus

Ryanair pourrait commander 200 appareils à Boeing et Airbus

La compagnie aérienne irlandaise Ryanair a annoncé qu'elle discutait avec Airbus et Boeing en vue d'une possible commande d'environ 200 avions livrables à partir de 2013.
La commande pourrait atteindre sept milliards de dollars (5,54 milliards d'euros) après remise commerciale, a précisé le directeur général de Ryanair Michael O'Leary.
Le prix catalogue de chaque appareil est de l'ordre de 70 millions de dollars, mais Ryanair espère négocier une ristourne d'au moins 50%, a ajouté O'Leary.
"Le prix catalogue est de 70 millions, mais jamais nous ne paierons un tel prix".

En dépit des liens étroits qui lient Ryanair à Boeing depuis longtemps, O'Leary a indiqué qu'il achèterait des Airbus si l'avionneur européen lui proposait un meilleur prix.
Les appareils doivent être livrés entre 2013 et 2016, a précisé O'Leary. Ryanair a une flotte de 171 Boeing 737-800 et a des commandes fermes pour porter le total de la flotte à 310 avions d'ici à 2012, a-t-il ajouté.


Lire aussi : - Ryanair espère bien profiter de la crise 10-02-09
                 - Ryanair souhaite profiter de la crise pour acheter 400 appareils 05-02-09

18/02/2009

Appel à la grève des pilotes le 20 février chez Corsairfly

La section Corsairfly du SNPL France ALPA appelle les pilotes de ligne de la compagnie Corsairfly à cesser le travail du 20 février 00h01 au 22 février 23h59. Au coeur des revendications : la mise en oeuvre des nouvelles règles européennes. Voici le communiqué de presse du syndicat.

"La section Corsairfly du SNPL France ALPA appelle les pilotes de ligne de la compagnie Corsairfly à cesser le travail du 20 février 00h01 au 22 février 23h59.

Le SNPL Corsairfly dénonce la régression sociale organisée par la direction de l’entreprise. Cette dernière, prétextant de la mise en oeuvre des nouvelles règles européennes (EU-OPS) pour revisiter tous les accords d’entreprise concernant les pilotes de Corsairfly, tire vers le bas les conditions d’emploi de ses pilotes, avec l’aide de deux organisations syndicales complaisantes.

Si ces règles européennes définissent un socle réglementaire minimal dans tous les pays membres en matière de conditions de travail des pilotes, le texte prévoit aussi explicitement une clause de non régression qui appelle les Etats ou les compagnies disposant d’un standard supérieur à le conserver.

L’Europe s’est dotée de ce filet de protection ; rien ne permet à la direction de Corsairfly de l’utiliser comme un instrument de dérèglementation dans l’entreprise. La direction de Corsairfly a trouvé avec deux organisations syndicales un accord dérogeant à ce principe du mieux disant, comme dérogeant à de nombreuses dispositions sociales plus favorables existant auparavant.

Par ailleurs, cet accord s’appuie, en de nombreux points, sur les planchers de la nouvelle réglementation européenne. La direction a visiblement décidé de ne pas tenir compte de l’étude scientifique menée par des experts et commanditée par l’Agence Européenne de Sécurité Aérienne (EASA).

Cette étude (MoebusAviation) met pourtant en évidence l’excès de fatigue pouvant résulter de l’application à minima des FTL (Flight Time Limitations), cette fatigue étant elle-même évidemment préjudiciable à la sécurité des vols de Corsairfly.

Dans l’attente des décisions qui feront suite aux contestations du SNPL France ALPA sur le terrain juridiciaire quant à la validité des dispositions de cet accord, le SNPL France ALPA considère que le dialogue social de qualité qui a prévalu jusque-là est rompu et l’épreuve de force s’engage entre la direction et les pilotes afin d’obtenir un retour à la table des négociations."

Le trafic aérien continue de chuter en Inde

La DGCA (Directorate General of Civil Aviation) a publié ses chiffres de trafic domestique pour le mois de janvier.

Le transport aérien indien accuse une chute de 14,65% par rapport à la même période l’année dernière. Seules les compagnies IndiGo, NACIL (ex Indian Airlines) et Paramount ont vu leurs trafics augmenter.

Kingfisher (Air Deccan) reste depuis deux mois la compagnie la plus utilisée, totalisant près de 919 000 passagers transportés en janvier.


Lire aussi : Le transport aérien indien en crise, la Russie pointe son nez 19-10-08

Qantas laisse le marché Néo-Zélandais à Jetstar

La stratégie multimarque de Qantas lui permet de s’adapter aux spécificités des marchés desservis. Le groupe a annoncé qu’elle allait l’utiliser en Nouvelle Zélande : Qantas va abandonner ses liaisons domestiques en Nouvelle-Zélande et Jetstar prendra la relève. La décision sera effective le 10 juin.

Jusque là, la filiale de Qantas JetConnect poursuivra ses opérations comme aujourd’hui. Mais à partir du 10 juin, elle se concentrera sur les liaisons entre l’Australie et la Nouvelle Zélande, c’est-à-dire la traversée de la mer de Tasman.

JetConnect va également recevoir ses trois premiers Boeing 737-800 cet automne. Ils seront utilisés sur les routes Sydney – Auckland et Melbourne – Auckland.

Parallèlement, Qantas a révélé qu’à partir des mois d’avril / mai, elle allait abandonner la desserte de Shanghai à partir de Melbourne et celle de Pékin à partir de Sydney. Enfin, les liaisons vers Bombay feront toutes une escale à Singapour.

17/02/2009

L'industrie aéronautique veut encore plus d'accords à ciel ouvert

L'industrie aéronautique veut encore plus d'accords à ciel ouvert

En cette période de crise sans précédent pour ses compagnies membres, l'association internationale du transport aérien (IATA) milite plus que jamais pour la multiplication d'ententes à « ciel ouvert » entre les pays, puisque le maintien d'un certain nombre de balises réglementaires continue à être un risque pour le secteur, selon son directeur général.

L'automne dernier, Giovanni Bisignani a pris le téléphone et réuni autour d'une même table 14 gouvernements nationaux et la Commission européenne (dont le Canada et les États-Unis) afin d'insister encore plus sur les principes de libéralisation des marchés. La mise en application d'un accord à ciel ouvert entre les États-Unis et l'Europe il y a un an était un geste dans la bonne direction, mais c'est insuffisant, selon IATA.

« Ce sont deux marchés, de la même taille et avec les mêmes technologies. Mais on n'est toujours pas capable d'avoir un seul vrai marché, et ça, ça veut dire qu'il y a un problème », a dit M. Bisignani lors d'un entretien dans les bureaux d'IATA. Et la récente élection d'un démocrate à la Maison Blanche ne va pas nécessairement freiner le processus, a-t-il ajouté, parce que « la déréglementation a commencé sous Jimmy Carter, un démocrate ».

Deux balises encadrent l'industrie aérienne d'un pays à l'autre : les limites de la propriété étrangère dans les entreprises et l'accès aux marchés étrangers.

« On essaie de changer les choses. On a vu des approches positives, mais il y a beaucoup de travail à accomplir », souligne M. Bisignani. Une autre réunion comme celle de l'automne 2008 aura lieu cette année, mais la date n'est pas fixée. « C'est la seule industrie au monde où, pour vendre son produit, il faut un traité international. D'un côté, l'industrie a été déréglementée ; de l'autre, elle est encore affectée par cette réalité. »

IATA, consciente de l'indignation du public devant la multiplication extrême des mesures de sécurité et du problème d'image dont souffre l'industrie dans son ensemble, représente 230 transporteurs qui représentent près de 95% du transport aérien mondial.

Le carburant
L'an dernier, la flambée du pétrole s'est traduite par des pertes totales d'environ 5 milliards de dollars US au sein de l'industrie aérienne. Cette année, la perte globale devrait diminuer un peu mais tout de même se chiffrer autour de 2,5 milliards USD, ce qui comprend de lourdes pertes en Europe et en Asie mais un point d'équilibre en Amérique du Nord.

En 2008, les transporteurs américains ont été les grands perdants puisqu'ils souffraient de faibles bilans, a dit le directeur général d'IATA. Cette position de faiblesse les a empêchés de faire ce que les spécialistes appellent du « hedging », qui consiste à signer des contrats futurs pour l'achat de carburant à un prix fixé d'avance. Donc, ils achetaient leur carburant au prix du marché, ce qui a fait très mal à leurs finances.

Cette année, les prix ont diminué, et les compagnies américaines respirent. Mais les Européens et les Asiatiques, qui avaient signé de tels accords d'achat à prix fixe, continuent d'être ligotés par ces accords, ce qui va se refléter dans leurs résultats de 2009.

Selon l'organisation, le baril de pétrole devrait osciller autour de 60 USD cette année, ce qui se traduira par des dépenses totales de 142 milliards USD au chapitre du carburant. Cela représenterait une baisse de 33 milliards par rapport à 2008.

Le fret en chute libre
L'industrie est particulièrement inquiète de la situation du fret dans le transport. En décembre, les statistiques ont fait état d'une baisse de 22% entre décembre 2007 et décembre 2008. « Pour constater une baisse plus importante encore, il faut remonter aux années 30 », a dit M. Bisignani.

Déjà, les données du mois de janvier, qui seront dévoilées sous peu, sont « similaires » à celles de décembre. L'année 2009 dans son ensemble sera très négative, selon IATA.

L'élection de Barack Obama à la présidence des États-Unis est, aux yeux de l'association, une bonne nouvelle, dans la mesure où le nouveau président compte mettre en avant un important programme de dépenses en infrastructures.

L'organisation espère que le plan de relance économique de l'administration Obama comprendra un volet portant sur l'industrie aérienne, où un certain nombre d'investissements doivent être faits si les États-Unis ne veulent pas accuser du retard par rapport aux autres pays.

« L'infrastructure se détériore rapidement, à commencer par le système de contrôle aérien, qui ne se compare à rien d'autre au monde. C'est maintenant l'occasion de reconstruire le système. »

L'industrie aéronautique marocaine poursuit sa croissance

L'industrie aéronautique marocaine poursuit sa croissance

Zodiac Aerospace Maroc investit 135 millions de dirhams (plus de 12 millions d'euros) dans un nouveau projet aéronautique à Aïn Johra, confirmant ainsi l'avance du Maroc pour attirer les investisseurs et promouvoir le secteur aéronautique.

Malgré les craintes d'un ralentissement mondial de l'économie, l'industrie aéronautique marocaine, en pleine évolution, continue d'attirer les investissements étrangers. C'est ainsi que les ministres des Nouvelles Technologies et des Finances ont signé lundi 26 janvier à Rabat un accord avec Zodiac Aerospace Maroc visant le lancement de la recherche et de la production de matériel pour l'aéronautique dans le parc industriel Aïn Johra, pour un investissement d'environ 135 millions de dirhams.

Le ministre du Commerce, de l'Industrie et des Nouvelles Technologies, Ahmed Reda Chami, a déclaré que ce dernier accord en date vient confirmer la volonté du Maroc d'être une plate-forme d'investissements sur le marché aéronautique. Il a ajouté que cet accord permettra de créer 250 emplois directs, dont un grand nombre de postes d'ingénieurs.
"Une forte présence dans l'ingénierie nationale par le biais de ce grand projet montre que le Maroc est passé à la vitesse supérieure dans le domaine de l'aéronautique, ne se contentant plus seulement de la construction, mais incluant désormais des activités d'ingénierie et de conception."

Ces dernières années, ce secteur a connu un développement considérable, passant de près de zéro en 2000 à une industrie de 250 millions de dollars employant 7000 personnes. Sept domaines principaux emploient près de 75% des travailleurs dans ce secteur : les câbles, la gestion intermédiaire, les matériaux composites, la mécanique électronique, les films métalliques, les raccords et l'usinage.
"Le développement rapide de ce secteur a été porté par des opérateurs essentiels comme EADS, Boeing et SAFRAN, qui ont assuré la crédibilité de la destination Maroc", a expliqué M. Chami.

Plusieurs entreprises marocaines sont des fournisseurs de sociétés européennes et américaines de passation de commandes. Le Maroc fait partie des pays dans lesquels la sous-traitance a de beaux jours devant elle.

Le secteur aéronautique se caractérise par ailleurs par une forte présence française. Le président de l'Union Française des Industries et Métiers de la Métallurgie, Frédéric Saint-Geoure, a expliqué que la stratégie de développement économique et industriel du Maroc visant à soutenir des secteurs industriels à forte valeur ajoutée, comme l'aéronautique, ne peut qu'inciter les entreprises françaises à y ouvrir d'autres marchés.
"La force du secteur aéronautique marocain repose dans ce qu'il s'est développé comme un réseau, où clients et fournisseurs sont géographiquement très proches", explique Thomas Corbel, fabricant de composantes pour le moteur des Airbus 320 et 340.
"La proximité géographique réduisant les coûts logistiques, les sous-traitants aéronautiques au Maroc ont ce qui est nécessaire pour répondre à la pression descendante sur les coûts."

Le président du Groupe des Industries Marocaines Aéronautiques et Spatiales (GIMAS) Hamid Benbrahim El Andaloussi se dit ravi de l'évolution du secteur, estimant qu'il ne pourrait pas être plus compétitif.

"Le Maroc a très vite pris conscience du potentiel énorme de cette industrie qu'est l'aéronautique, et l'a identifiée comme un secteur stratégique de toute première priorité dans son plan Emergence. La formation est l'une des clés du succès de notre stratégie de développement dans ce secteur."


Lire aussi : - Le Maroc enregistre une croissance exceptionnelle du trafic 11-08-08
                - L'industrie aéronautique marocaine prend son envol 14-01-08

16/02/2009

Une major pourrait-elle racheter XL Airways France ?

Une major pourrait-elle racheter XL Airways France

Plus l’échéance de la vente se précise, plus Laurent Magnin veut prouver que sa stratégie de développement de XL France est la bonne. Mais qui sont les repreneurs potentiels et qu'en feront-ils lorsque l’actionnaire Straumur aura conclu la vente ? Une grande compagnie européenne travaille à la création d’une filiale française. Le rachat de XL France pourrait lui faire gagner du temps...

Alors que la banque islandaise Straumur veut aller vite dans la vente de XL France et XL Allemagne, et qu’elle se dit prête à céder séparément les deux entités réunies sous un même holding luxembourgeois, Laurent Magnin, le Pdg du groupe XL France veut encore croire au business plan qu’il a établit pour son entreprise et qui lui a réussit jusqu’à présent.

Les résultats de 2008 viennent une nouvelle fois prouver l’efficacité de la méthode : un résultat net consolidé de 8 millions d’euros pour un chiffre d’affaires groupe (incluant Héliades et Crystal) consolidé de 360 millions d’euros. La seule compagnie aérienne a réalisé un bénéfice net de 8 millions pour un chiffre d‘affaires de 270 millions.

On peut évidemment se poser la question de savoir comment la compagnie exsangue lorsqu’elle a été rachetée à Rami Lakah a pu accumuler en si peu de temps une trésorerie de 53 millions d’euros fin novembre 2008.

C’est un parcours sans faute ou presque pour Laurent Magnin et ses équipes. Seul le site XL.com n’a pas tenu ses objectifs et s’est révélé plus coûteux que prévu. Mais surtout, XL Airways a trouvé sa place dans l’industrie en devenant la compagnie à vocation touristique.


Europe Airpost ou Aigle Azur, les noms les plus souvent cités
Et même si l’activité long courrier ne pèse encore que de 50% du chiffre d’affaires, c’est l’axe sur lequel Laurent Magnin veut baser le développement de l’entreprise. Et une prise de position qui apporte une vraie solution de transport de point à point aux tour-opérateurs.

Pour autant, jamais stratégie aussi limpide n’aura été menacée par cette épée de Damoclès que représente la vente. Laurent Magnin reconnaît lui-même qu’il n’a aucune garantie de rester après la cession du groupe.

Dans le cas d’un rachat par une compagnie française comme Europe Airpost ou Aigle Azur, les noms les plus souvent cités dans cette affaire, on peut imaginer que l’équilibre actuel du transport aérien français serait maintenu. Mais la data room est très largement ouverte aux amateurs et Straumur laisse entendre que le plus-offrant l’emportera.

On sait, par exemple, qu’une grande compagnie européenne travaille actuellement à la création d’une filiale française qui entrerait en concurrence directe avec Air France KLM, à la manière de Lufthansa Italia. Le rachat de XL France pourrait lui faire gagner du temps.

« Mais, fait remarquer un observateur averti « dans ce cas-là, ce sont toutes les compagnies françaises existantes qui peuvent se faire du souci ». Sans parler des tour-opérateurs qui devraient trouver de nouveaux prestataires aériens.

Lire aussi : - Une belle à marier : vente imminente de XL Airways France 09-02-09
                 - Le groupe XL fait faillite, XL Airways France change de mains 13-09-08 
                 - XL Airways en route vers l'expansion 13-03-08

Singapore Airlines va supprimer 17% de sa flotte

Singapore Airlines va supprimer 17% de sa flotte

La compagnie aérienne Singapore Airlines (SIA) a annoncé aujourd'hui qu'elle allait supprimer 17% de sa flotte au cours de l'année à venir en raison du ralentissement économique qui a frappé le trafic passagers et cargo.
La compagnie devrait retirer de sa flotte 17 appareils au cours de l'année fiscale allant d'avril 2009 à mars 2010 alors qu'elle prévoyait à l'origine d'en retirer 4.

Singapore Airlines avait annoncé la semaine dernière une forte baisse de son bénéfice net de 42,8% au troisième trimestre (octobre - décembre) par rapport à la même période de l'exercice précédent, en raison de la crise économique mondiale.

La compagnie, une des premières d'Asie, et par ailleurs une major reconnue dans le monde, a transporté 4,8 millions de passagers pendant la période sous revue, en baisse de 4,2% sur un an.
Le fret transporté par la compagnie a également chuté de 14,2%.

"La demande pour le transport aérien devrait rester faible pendant la plus grande partie de 2009", a averti la compagnie.


Lire aussi : Singapore Airlines en pleine forme mais sur ses gardes 15-05-08