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31/01/2009

Chute de 4,6% du trafic passagers en décembre 2008, mais légère hausse de 1,6% sur l'année


Chute de 4,6% du trafic passagers en décembre 2008, mais légère hausse de 1,6% sur l'année

L'Association du transport aérien international (IATA) vient de publier les résultats du trafic aérien régulier international pour le mois de décembre et l'ensemble de l'année 2008.

Le trafic international de passagers a baissé de 4,6% en décembre 2008 par rapport à décembre 2007. Les coefficients d'occupation internationaux se sont portés à 73,8% (Le trafic de fret a enregistré une chute de 22,6%).

Cependant, le trafic de passagers a enregistré une légère hausse de 1,6% sur l'ensemble de l'année 2008. Cela constitue néanmoins une forte diminution par rapport aux 7,4% enregistrés en 2007. Les coefficients d'occupation internationaux se sont élevés à 75,9%.

Le trafic de passagers, soutenu par les voyages de loisirs de fin d'année qui avaient été réservés à l'avance, a baissé de seulement 4,6% en décembre. La baisse de 1,5% de l'offre n'a pas pu combler la baisse de la demande et a conduit à la diminution de 2,4% du coefficient d'occupation en décembre, qui s'est porté à 73,8%.

"Les coefficients d'occupation sont aussi sous pression en raison d'une forte chute du trafic premium en novembre", a expliqué Giovanni Bisignani, Directeur Général et Chef de la Direction d'IATA. En novembre, IATA avait annoncé une baisse des émissions des billets premium dans le monde de 11,5%.

Les compagnies aériennes ont enregistré des pertes de 5 milliards de dollars en 2008. IATA prévoit des pertes supplémentaires de 2,5 milliards de dollars en 2009, en se basant sur un baril à 60 dollars, une baisse de 3,0% du volume de passagers, une chute de 5,0% du trafic de fret et un coefficient d'occupation en baisse de 3,0%.

Les revenus du secteur devraient diminuer de 35 milliards de dollars (passant de 536 milliards de dollars en 2008 à 501 milliards de dollars en 2009).


Résultats de trafic par région en décembre

Les transporteurs de la région Asie Pacifique ont connu en décembre la plus forte baisse de trafic sur les lignes internationales, à -9,7%. Et s’ils ont également enregistré la plus forte réduction de capacité (-5,6%), celle-ci est insuffisante pour combler la baisse de la demande. Les coefficients d’occupation ont chuté à 72,6%.

Les difficultés économiques de la région se sont propagées. Le volume des exportations a chuté de 20% au départ de Singapour et de 35% au départ du Japon. Les chiffres du PIB montrent que la Corée a mangé son pain blanc. Il en résulte que le trafic dans cette partie du globe est le plus durement touché.

Les compagnies aériennes européennes ont vu leur trafic international reculer de 2,7% alors qu’elles ont réduit leurs capacités de 1,5%. Les coefficients d’occupation se sont situés à un niveau moyen de 73,8%. Avec des indicateurs de confiance qui mettent en avant une baisse de 10% de la production industrielle et de 20% des échanges, il y a peu de raisons d'être optimiste.

Les transporteurs nord-américains ont vu, en décembre, leur trafic baisser de 4,3%, un recul largement plus important que la baisse de capacité de 0,7% sur les lignes internationales.

Alors que les compagnies d’Amérique du Nord ont réduit très tôt leurs capacités sur le réseau domestique, c’est le premier mois qu’elles réduisent la voilure à l’international. Néanmoins, cette zone a enregistré les meilleurs coefficients d’occupation, à 78,1%.

Les compagnies aériennes africaines continuent de voir baisser leur trafic, malgré des économies et des voyages vers ce continent plus robustes qu’ailleurs dans le monde. Le trafic international de passagers a reculé de 4,6% en décembre. La baisse de 2,1% des capacités a conduit à des coefficients d’occupation de 68,5%, les plus bas du monde.

Les compagnies d'Amérique Latine ont enregistré une hausse de trafic de 1,1% en décembre, avec une augmentation de capacité de 3,2%. Avec la brusque baisse de la demande de matières premières et du commerce nord-américains, les mois à venir seront probablement plus difficiles pour les compagnies aériennes de la région.

Les transporteurs du Moyen-Orient ont enregistré une hausse de trafic de 3,9%, bien en dessous de la croissance de 10% de la capacité. Les compagnies de cette région voient ainsi s’achever un cycle de cinq ans de croissance à deux chiffres puisque le trafic a progressé de 7% en 2008 (contre 18,1% de hausse en 2007).

La croissance va continuer son ralentissement en 2009 alors que les revenus tirés du pétrole et le trafic en correspondances sur les hubs long-courriers sont tous les deux en déclin.

Japan Airlines réalise son vol de démonstration au biocarburant

Japan Airlines réalise son vol de démonstration au biocarburant

La première compagnie aérienne japonaise, Japan Airlines (JAL), est entrée dans le cercle des compagnies ayant testé le biocarburant. La nippone a effectué son premier vol de démonstration le 30 janvier à Tokyo.

L'avion a réalisé un essai d'une heure et demie au départ de l'aéroport de Tokyo-Haneda, propulsé par quatre moteurs dont un tournait grâce à un mélange de kérosène et de bio-carburant. Le réacteur 3 (un JT9D de Pratt & Whitney) de l’un de ses 747-300 a été rempli d’un mélange de Jet A et de biocarburant de deuxième génération, issu de végétaux non-alimentaires, composé notamment de cameline.

Le vol s’est parfaitement déroulé sans qu’une différence n’ait été notée entre les quatre réacteurs.
"Tout s'est déroulé correctement. Je n'ai pas perçu de différences entre le moteur chargé en bio-carburant et les autres réacteurs", a assuré le pilote de JAL, Keiji Kobayashi. "Nous souhaitons fortement contribuer à faire avancer la recherche sur l'utilisation de carburants alternatifs et aujourd'hui est un jour important en ce sens", s'est réjoui le PDG de JAL, Haruka Nishimatsu.

Des analyses plus poussées vont à présent être réalisées pour démontrer la viabilité commerciale du biocarburant.

 
JAL, Boeing et le motoriste Pratt & Whitney, qui ont travaillé de concert pour préparer ce test, ont employé un bio-carburant dit "de deuxième génération", c'est-à-dire élaboré à partir de plantes non utilisées comme nourriture par l'Homme. Il s'agit d'un mélange émanant de trois végétaux, "la camelina à environ 84%, la jatropha à moins de 16% et l'algae à 1%", selon JAL.

"Aucune modification matérielle n'a été réalisée sur l'appareil (l'un de la flotte de JAL) ni sur le moteur, avant d'effectuer ce test", a souligné la compagnie. L'objectif est d'employer un bio-carburant qui remplisse toutes les spécifications requises par les appareils Boeing, sans devoir rectifier ces derniers.

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Le prochain Air Force One ne sera pas un Airbus

Le prochain Air Force One ne sera pas un Airbus

Airbus ne servira toujours pas la présidence des Etats-Unis lors des prochaines décennies. EADS North America a indiqué le 27 janvier qu’il ne répondrait pas à l’appel d’offres lancé par l’armée de l’Air américaine au début du mois pour le remplacement d’Air Force One. Boeing resterait donc seul en course.

La filiale américaine du groupe aéronautique européen estime en effet que le programme n’entre pas dans sa stratégie de croissance aux Etats-Unis. Celle-ci consiste à soutenir les forces d’attaque du pays, à y réaliser des investissements industriels et à y créer des emplois dans le domaine des technologies de pointe de la Défense et de l’aéronautique. La faible envergure de la commande ne correspond donc pas à ses aspirations et ne justifie pas l’ouverture d’une ligne de production aux Etats-Unis.

Tom Enders avait déjà laissé paraître le manque de motivation d’Airbus à s’impliquer dans l’appel d’offres pour Air Force One le 15 janvier en déclarant qu’il était trop tôt pour y travailler trop intensément. Surtout, EADS doit appliquer toute sa concentration pour remporter le contrat des Tankers et ne souhaite probablement pas mobiliser des ressources sur un contrat certes symbolique mais moins important.

L’US Air Force souhaite commander trois appareils, livrables en 2017, 2019 et 2021. Ils doivent remplacer l’actuelle flotte présidentielle, composée de deux Boeing 747-200 avec les améliorations du modèle -400 et d’un 757. VC-25A, selon la désignation militaire d’Air Force One, est en service depuis 1990.

30/01/2009

Résultats 2008 en forte baisse pour Boeing

logo Boeing

La grève a fait des ravages chez Boeing. Le constructeur américain a publié son bilan financier pour l’année 2008 le 28 janvier. Bénéfices, chiffres d’affaires, marges opérationnelles, tout est en baisse. Les retards sur les programmes 787 et 747-8 sont en partie responsables de ses résultats mais la grève des employés de l’avionneur a fait plonger ses comptes.

Le chiffre d’affaires du groupe a connu une baisse limitée à 8% et atteint 60,9 milliards de dollars. En revanche, le bénéfice net a perdu le tiers de sa valeur de à 2007 et ne s’élève plus qu’à 2,7 milliards de dollars. Le carnet de commandes global reste bien fourni et pèse 352 milliards de dollars, une augmentation de 8%.

La baisse générale du bilan financier de Boeing est principalement due à un événement particulier et défini dans le temps : la grève des employés qui a duré près de deux mois au troisième trimestre. L’impact sur les résultats du quatrième trimestre a été considérable : le chiffre d’affaires sur la période a été divisé par deux et le bénéfice de plus d’un milliard de dollars en 2007 s’est transformé en perte de 56 millions de dollars. Le constructeur estime que ce mouvement social lui a fait perdre 1,8 milliards de dollars sur l’année.

Le programme de développement du nouveau 747 a également pesé sur les comptes, à hauteur de 685 millions de dollars. Le 747-8 a en effet pris du retard en raison de changements de design et de la limitation des ressources d’ingénierie, en partie déplacées sur le programme Dreamliner. Le calendrier du 747-8 a donc été révisée : la première livraison de la version cargo est à présent fixée au troisième trimestre 2010 et celle de la version passagers (Intercontinental) au deuxième trimestre 2011. Boeing a parallèlement indiqué qu’une commande de 787 avait été annulée mais n’a pas révélé par qui.

Pour 2009, Boeing tient compte des risques présentés par le marché mais mise tout de même sur des livraisons stables. L’avionneur estime qu’il pourra réaliser un chiffre d’affaires de 68 à 69 milliards de dollars. Il espère livrer entre 480 et 485 appareils commerciaux sur l’année et ainsi enregistrer un chiffre d’affaires compris entre 34 et 35 milliards de dollars pour la seule division Commercial Aircraft.


Lire aussi : Les profits de Boeing dépassent les attentes 25-04-08

29/01/2009

L’Europe hésite à donner son feu vert au rachat de Brussels Airlines par Lufthansa

L’Europe hésite à donner son feu vert au rachat de Brussels Airlines par Lufthansa

Les concessions de Lufthansa n’ont pas été suffisamment convaincantes. La Commission Européenne a décidé le 26 janvier d’ouvrir une enquête approfondie sur le projet de rachat de Brussels Airlines par la compagnie allemande. Elle estime en effet que la concurrence pourrait être faussée sur plusieurs liaisons entre la Belgique, l’Allemagne et la Suisse.

Selon l’enquête préliminaire de la Commission, ce rachat pourrait entraîner un monopole du groupe Lufthansa / Swiss / Brussels Airlines sur trois liaisons : Bruxelles – Francfort, Bruxelles – Hambourg et Bruxelles – Munich. Il pourrait également faire significativement diminuer la concurrence sur la ligne reliant les capitales belge et allemande.

Mais l’Allemagne n’est pas la seule concernée. L’Europe craint également que cette acquisition ne place un risque de limitation de la concurrence sur les routes vers la Suisse, entre Bruxelles et Genève ainsi qu’entre Bruxelles et Zürich.

Les mesures correctives proposées par Lufthansa au début du mois de janvier n’ont pas suffit à apaiser les doutes de la Commission. Celle-ci a à présent jusqu’au 10 juin pour rendre une décision définitive.

28/01/2009

Delta Air Lines a perdu 8,9 milliards de dollars en 2008

Delta Air Lines a perdu 8,9 milliards de dollars en 2008

Delta Air Lines a publié ses résultats pour le quatrième trimestre 2008 le 27 janvier.
La compagnie américaine a enregistré une perte nette de 1,4 milliard de dollars sur la période. Sur l’année, celle-ci s’élève à 8,9 milliards de dollars.

Ce retour dans le rouge s’explique non seulement par la dépréciation de la couverture carburant mais aussi et surtout par le rachat de Northwest Airlines, finalisé au mois d’octobre.

Delta reste cependant optimiste et prévoit d’être bénéficiaire en 2009.

27/01/2009

Le gouvernement prévoit 5 milliards d'euros pour soutenir les ventes d'Airbus

Le gouvernement prévoit 5 milliards d'euros pour soutenir les ventes d'Airbus

Afin de permettre aux compagnies aériennes d'honorer leurs commandes, la Société de refinancement de l'économie française (SFEF) va procéder à des émissions en dollars, ciblées sur les banques leaders dans le financement d'avions, en particulier Calyon (Crédit Agricole), BNP Paribas, Société Générale et Natixis.

Après l'automobile, l'aéronautique va bénéficier à son tour d'un coup de pouce de l'Etat. Face à la crise du crédit qui prive les compagnies aériennes de financements, le gouvernement prévoit d'injecter 7 milliards d'euros dans le circuit bancaire, via la Société de refinancement de l'économie française (SFEF), avec l'obligation pour les banques de les « flécher » sur des contrats à l'export à des taux compétitifs. Sur ces 7 milliards, 5 seront spécifiquement destinés à aider les clients d'Airbus et de sa maison mère EADS à honorer leurs commandes.

Le dispositif, encore en cours d'élaboration à Bercy, devrait se mettre en place rapidement. La SFEF, qui a été autorisée à émettre jusqu'à 10 milliards de dollars d'ici à fin avril, a déjà procédé jeudi dernier à une première émission de 6 milliards. Quatre banques seront les principales bénéficiaires du dispositif : Calyon (Crédit Agricole), BNP Paribas, Société Générale et Natixis, les principaux acteurs français en matière de financement d'avions.

Mais la liste n'est pas exhaustive. Cette initiative française pourrait être suivie par les autres Etats fondateurs d'Airbus (Allemagne, Royaume-Uni et Espagne) auprès d'autres établissements bancaires actifs sur le secteur aéronautique, comme DVB Bank, KfW et HSH Nordbank en Allemagne.

De quoi donner satisfaction aux dirigeants d'EADS et d'Airbus, qui avaient alerté les pouvoirs publics des risques de reports et d'annulations de commandes liés à la crise financière. « Les banques ne font pas leur job », lançait la semaine dernière encore Louis Gallois, président exécutif d'EADS. Au cours des quatre dernières années, Airbus comme Boeing ont en effet accumulé un nombre record de commandes : pas moins de 3715 appareils rien que pour Airbus, pour une valeur de 438 milliards de dollars. Mais, de l'aveu même du directeur commercial d'Airbus, John Leahy, environ 30 % du carnet de commandes d'Airbus serait menacé par l'incapacité des compagnies aériennes à se financer. « Nous luttons pour trouver des financements pour nos clients », a affirmé le patron d'Airbus, Thomas Enders, lors d'un forum économique à Ryad. Tout en rappelant que ses nouvelles commandes d'appareils risquaient de chuter de 50 à 60 % cette année.

La quasi-totalité des achats d'avions se fait à crédit, aucune compagnie n'ayant les moyens de régler cash des appareils dont le prix moyen avoisine 60 millions d'euros pour un moyen-courrier et 200 millions pour un long-courrier. En moyenne, 40 % du financement d'un achat d'avion proviennent ainsi des banques. Mais, selon Christian McCormick, directeur général de Natixis Transport Finance, les crédits bancaires devraient se réduire de moitié cette année, alors que les besoins n'ont jamais été aussi importants. En 2009, la valeur totale des quelque 900 livraisons prévues par Airbus et Boeing est estimée entre 65 et 73 milliards de dollars.

Eviter les « queues blanches »

Airbus et Boeing se sont déjà dits prêts à aider davantage leurs bons clients à boucler leurs financements. L'avionneur européen prévoit ainsi de porter de 1 à 2 milliards le montant total de ses prêts en 2009. Mais les deux avionneurs ne peuvent pour autant se substituer aux banques. D'où les appels aux pouvoirs publics afin de réinjecter des liquidités dans le système.

Cela suffira-t-il pour éviter les « queues blanches » (des avions sans propriétaire) ? Si la contribution des banques se réduisait à 20 % au lieu de 40 %, il manquerait une vingtaine de milliards de dollars rien que pour financer les commandes de 2009, dont la moitié pour Airbus.

Les 5 milliards d'euros de crédit semblent donc à la hauteur de la situation à court terme. Mais si la crise venait à durer, le pactole de l'Etat serait vite épuisé. Par ailleurs, les avionneurs n'éviteront pas pour autant des annulations de la part de compagnies en faillite.

La crise donne des ailes aux low cost

La crise donne des ailes aux low cost

Les grandes compagnies aériennes à bas coût européennes ont le vent en poupe en ces temps de morosité économique, défiant les grands transporteurs traditionnels, comme l'illustrent les dernières performances divergentes d'easyJet et d'Air France KLM.

easyJet et Ryanair ont la forme
La low-cost britannique a annoncé une envolée de 32% de son chiffre d'affaires entre octobre et décembre, avec un nombre de passagers en hausse de 10,1%. Sur la même période, le groupe franco-néerlandais est passé dans le rouge avec une perte d'exploitation importante.

"Les grandes low-costs, telles easyJet et Ryanair, profitent du fait que les passagers font désormais de plus en plus attention aux prix", observe une analyste sous couvert d'anonymat. Elles attirent le chaland à coups de promotion, tout en ouvrant de nouvelles lignes, parfois délaissées par les compagnies classiques.

Tel est le cas pour easyJet en Espagne et en Italie, deux marchés porteurs en Europe. "Ils se sont montrés très agressifs sur les prix et ont gagné des parts de marché", constate la même analyste.

La vague des sièges à 1 euro
D'autant qu'Alitalia, ancienne compagnie publique italienne dans laquelle Air France KLM vient de prendre une participation, avait réduit son offre pour limiter ses coûts très élevés, notamment à cause de sa flotte obsolète.

Coutumière des campagnes choc, Ryanair avait de son côté lancé une offre avant Noël, proposant durant 12 jours un million de sièges à partir d'un euro pour ses vols de janvier et février. En décembre, le nombre de ses passagers a progressé de 11%, celui de British Airways a reculé de 4,5%.

Pour contrer ces offensives sur les prix, Air France KLM a annoncé qu'elle baisserait ses tarifs dès le 3 février de 2 à 60 euros pour tout vol aller-retour dans l'Hexagone.

Le créneau hommes d'affaires
Les low-costs profitent également du souci d'économies des entreprises qui rognent sur les déplacements des hommes d'affaires. Ces passagers, plus lucratifs pour les compagnies aériennes que les touristes car ils sont prêts à payer plus cher, s'avèrent de plus en plus séduits par easyJet.

En outre, victime du ralentissement du commerce mondial, les transporteurs traditionnels voient leur activité cargo se réduire comme peau de chagrin. En décembre, mois traditionnellement dynamique à l'approche de Noël, le transport de marchandises et courrier de Lufthansa a chuté de 21,4%. Le trafic de British Airways pour le seul fret a dégringolé de 14,3%, celui d'Air France KLM de 20,4%.

Des déboires que ne connaissent pas les low-costs, puisque le fret ne fait pas partie de leurs activités. Présentes sur le moyen-courrier avec de petits avions, elles ne desservent pas les grandes routes commerciales reliant l'Europe à l'Asie ou l'Amérique.

Une forme peut-être éphémère
Elles profitent aussi d'un pétrole moins cher qu'avant car elles pratiquent très peu les "couvertures" sur le carburant (une compagnie achète le kérosène à un prix fixé à l'avance pour se prémunir des hausses), contrairement aux transporteurs traditionnels.

L'avenir reste cependant incertain pour tous.
easyJet a "maintenu sa prévision d'être bénéficiaire sur l'ensemble de son exercice" mais "aux taux de changes et prix de carburant actuels".
Air France KLM a dit vouloir dégager un résultat d'exploitation annuel positif "mais dont le niveau dépendra de la situation économique".


Lire aussi : - Vive les low cost ! 15-01-09
                - Le modèle low-cost a fait son temps, l'aviation de demain approche 19-08-08
                - Le prix des billets d'avion va continuer de s'envoler 19-06-08
                - Les compagnies low-cost plaident pour une réforme du transport aérien 28-03-08
                - Le transport aérien français dopé par les low cost 27-02-08
                - Ryanair : une low-cost, mais pour qui ? 14-02-08

Préavis de grève chez Brussels Airlines

Le front commun syndical de la compagnie aérienne Brussels Airlines a déposé un préavis d'actions sociales pour dénoncer les disparités sociales entre les pilotes de la compagnie. Selon les représentants des pilotes, une discrimination est en effet toujours en cours entre les équipages volant sur les trois types d'appareils que compte la flotte de Brussels Airlines, à savoir les Boeing 737, les Airbus et les Avro.

Jusqu'en juin 2008, les vols de la compagnie étaient gérés par deux entreprises différentes : DAT, qui s'occupait des opérations d'Avro et d'Airbus, et Brussels Airlines Fly, qui volait avec des Boeing 737. Conséquence, les pilotes travaillaient aussi sous des contrats différents.

Brussels Arlines avait toutefois annoncé en juin dernier le regroupement de toutes les opérations au sein d'un seul centre d'exploitation. En unifiant la licence d'exploitation (AOC), le personnel devait ainsi bénéficier des mêmes conditions mais il semble que ce ne soit toujours pas le cas. Le front commun syndical demande dès lors la révision du système des temps de repos et de prestations ainsi que l'interdiction de deux nuits d'affilée en escale pour les vols européens.

Du côté de la direction de Brussels Airlines, on souligne que les discussions, en cours, se déroulent de manière positive et que chacun a à coeur de trouver une solution.

British Airways révise ses prévisions

British Airways subit l’impact de sa couverture pétrolière et de la faiblesse de la livre.

La compagnie britannique a annoncé le 26 janvier qu’elle devrait enregistrer une perte opérationnelle de 53 millions d’euros au troisième trimestre de l’année fiscale 2008-2009.

Si les taux de change se maintiennent à leur niveau actuel, elle pourrait même subir une perte opérationnelle de 159 millions d’euros sur l’année fiscale.

British Airways estime cependant qu’elle remplira son objectif d’augmenter son chiffre d’affaires de 4%.