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04/01/2009

Réveil

Réveil

Mon téléphone portable sonne à 5:45 ce matin. Un pilote s'est porté malade, et le planning me demande de partir sur Pittsburgh. "Report time 9:01," dit la voix au bout du fil. Je répète l'heure pour confirmer. Les conversations téléphoniques entre le planning et les pilotes sont toutes enregistrées. Pittsburgh, en Pennsylvanie, est à 3H30 de vol depuis Salt Lake. Lorsque tu ajoutes le roulage au départ et à l'arrivée, ca fait 4 heures totales de jetway à jetway.

Le scheduleur m'informe que c'est un "day trip," ça veut dire que je reviendrai le même jour (je ferai un "deadhead" pour le vol retour). Un deadhead, c'est lorsque tu voyages en passager. Donc 8 heures de "flight pay" pour 4 heures de travail. Je mettrai un bon bouquin dans ma sacoche.

Je me lève, je prends une douche, et je prépare mes affaires. Bien que ce soit un day trip, ma rotation peut être modifiée à tout moment, et ce "day trip" peut devenir un "two-day trip" avec escale à Pittsburgh, ou n'importe où aux Etats-Unis. Tee-shirt de rechange, jeans, baskets dans le sac, crême à raser. J'enfile l'uniforme (ma chemise était encore dans le plastic du pressing).

Quelques heures plus tard, je rencontre le commandant de bord dans le jetway de la porte D7. Je lui serre la main. Brad vient de se positionner de Dallas, et il a 19 ans d'ancienneté dans la compagnie. Pendant la prévol dans le cockpit, on parle de nos familles, puis la conversation passe directement à notre syndicat et l'intégration des pilotes de Northwest.

C'est une belle journée aujourd'hui, et j'enfile mes lunettes de soleil. J'ajuste la luminosité des EFIS devant moi. J'égrène la checklist. Je sais qu'on décolle vers le Sud (je l'avais remarqué depuis l'autoroute 80 ce matin). L'ATIS Bravo le confirme. J'écris "B" et je l'encercle sur le bout de papier devant moi juste en dessous de "1168." Dès que je contacte le sol pour le roulage, je leur dirai que Delta 1168 a Bravo.

Un coup d'oeil sur le plan de vol m'indique qu'on passera verticale Sioux City, Chicago, et Cleveland. Des vents de rafale sont prévus à Pittsburgh. Notre conversation est interrompue par la chef de cabine qui se plaint qu'il n'y a toujours pas de pression d'eau pour faire du café. On lui demande de patienter, car les agents en bas sont sûrement en train de faire la vidange.

On devra se poser avec 10.800 livres d'essence à Pittsburgh selon le plan de vol. Certains commandants de bord sont meilleurs que d'autres à la gestion de pétrole. Démarrer l'APU au dernier moment, rouler sur un seul moteur, demander des raccourcis au centre de contrôle, et même retarder l'extension des volets en finale peuvent faire la différence entre une bonne gestion et une mauvaise. Certains Captains veulent aller vite, d'autres se tiennent au "Cost Index" pré-programmé dans le FMS.

Quoiqu'il en soit, une grosse consommation coûte chère à la compagnie, et des coûts élevés se traduisent en perte d'emploi. Je ne veux pas perdre le mien, car en cette belle journée, je trouve effectivement que j'ai le plus beau boulot du monde.

Même quand il me réveille à 5:45 du matin.

 

storyend

Pilote français aux Etats-Unis, 30 ans plus tôt

A la suite de cet écrit, j'ai reçu un email d'un ancien pilote de ligne français aux Etats-Unis. Michel était Commandant de Bord chez Eastern Airlines. Maintenant à la retraite, il vit à Atlanta. Il m'écrit la chose suivante :

Cher Danny,

Comme tu le sais la conservation du carburant était mon « job » secondaire à Eastern Airlines en plus de faire la ligne, donc pas besoin de te dire que tes derniers ajouts sur ton blog me touchent particulièrement…

Pour moi et tous mes confrères pilotes des ligne, l'économie du carburant était devenu notre « mission » dès 1973 lors de la grande crise du pétrole, mais tout en respectant avant tout et dans cet ordre :

1) La sécurité
2) Les horaires autant que possible
3) Le comfort des passagers

Et bien sur, sans négliger toutes les autres économies en considérant non seulement l'économie du carburant, mais aussi les réductions de toutes les autres dépenses autres que le carburant.

C'était à cette époque que l'on parlait déjà de « Cost Index » en comparant le cout des heures de vol autre que le cout du carburant, et le cout du carburant.

Notre « Cost Index » à l'Eastern était toujours aux environ de 2000… autrement dit, le cout d'une heure de vol autre que le carburant avait la même valeur que 2000 livres de carburant.

Finalement, la disponibilité du carburant était devenue telle que nous avions adopté un Cost Index = zéro, donc en faisant nos vols avec l'économie maximum du carburant, car il était nécessaire de se rappeler de cette phrase… "FUEL IS THE LIFE BLOOD OF THE AIRLINE INDUSTRY."

Non seulement l‘économie du carburant était nécessaire pour la survie des compagnies aériennes, mais pour assurer de même nos carrières de pilotes.

Je dois avouer que certaines compagnies exigeaient que les commandants de bord réduisent les réserves de carburant au minimum absolu causant beaucoup de deroutements, des situations de cas d'urgences à cause de bas niveau de carburant, des atterrissages sans volets pour réduire la trainée et conserver le carburant, des atterrissages en panique sur les taxiways, et même le crash d'un DC-8 d'une fameuse compagnie quand l'équipage s'était retrouvé « en caleçons » avec tous les réservoirs à sec (tu as fait le bon choix de compagnie, Danny).

Quoi qu'il en soit, les commandants de bord doivent se rappeler que ce sont eux qui doivent assurer la sécurité de leurs vols, quoi qu'en pense ceux qui sont tranquillement assis en toute sécurité à leur bureaux, et qui se permettent de dicter aux équipages les réserves de carburant…

Mieux vaut se retrouver devant le chef pilote pour expliquer la décision d'augmenter les réserves de carburant pour éviter un deroutement, et le pire pour éviter de se retrouver dans « les pâquerettes » avec les réservoirs à sec…

Finalement, il y a deux autres règles du jeu à observer :

1) Le Commandant de bord a toujours raison.
2) Si vous avez des doutes, voir la première règle.

Michel

(date originale du message : 8 août 2008)

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