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23/05/2008

Les prix des billets d'avion s'envolent

Les prix des billets d'avion s'envolent

Le trafic aérien croît, mais les avions manquent. Les compagnies aériennes peuvent imposer les tarifs qu'elles souhaitent.

Trouver un billet d'avion pour se rendre à Bangkok ou à Bali devient de plus en plus difficile. Et les consommateurs ne doivent pas espérer une baisse des tarifs vers les destinations asiatiques. Les avions sont pleins trois mois à l'avance. Un aller/retour Paris-Sydney en classe affaires atteint les 9.000 euros. Un Paris-Singapour-Paris 7.000 euros. Les promotions en classe économique sont de plus en plus rares. Même le voyageur qui choisit de voler sur une compagnie du Moyen-Orient, avec escale à Dubaï, Abu Dhabi ou Doha, arrive difficilement à trouver des tarifs avantageux.

En Europe et aux États-Unis, voyager à des prix attractifs reste possible grâce à une réelle concurrence. Les compagnies à bas coût demeurent de redoutables challengers. Le TGV attaque l'avion sur certaines destinations régionales europénnes. La donne est donc différente, mais le constat est le même. Les compagnies manquent de sièges.

Car partout dans le monde, les Air France-KLM, Catay Pacific, Lufthansa et les autres ne peuvent pas acheter les avions dont elles ont besoin pour absorber un trafic aérien qui a connu trois années de hausse. Ce dernier a progressé de 7,4 % l'an dernier. Deux milliards de personnes ont été transportées. Et la croissance devrait se poursuivre malgré la crise financière. Certes, les experts de l'Association du transport aérien international (IATA) mettent en garde contre un ralentissement en 2008, mais aucun groupe international ne prévoit un retournement du marché. Les grands responsables de cette situation sont Airbus et Boeing. Leurs nouveaux appareils sont en retard. L'Airbus 380 (530 sièges) et le Boeing 787 (300 sièges) ont connu chacun trois reports. Ils accusent respectivement 24 et 20 mois de retard. Le seul décalage du B787 va priver les compagnies d'une centaine d'avions. Au total, ce sont près de 200.000 sièges qui vont manquer chaque jour.

Et les deux prochaines années s'annoncent difficiles. Car EADS et Boeing ne pourront atteindre le rythme de croisière de quarante très gros-porteurs livrés par an qu'en 2010. Trouver des appareils pour passer cette période est difficile. Des milliers d'avions sont certes stockés aux États-Unis dans les déserts de Californie et d'Arizona ou encore en France à Tarbes et Châteauroux, mais ils sont destinés à la casse. Car ils consomment trop de carburant avec un baril de pétrole à plus de 110 dollars.

Des milliers de vol annulés
La situation est si tendue que la moindre défaillance a des conséquences pour les voyageurs. British Airways, qui a perdu un B777 à l'atterrissage il y a quelques semaines, a dû revoir à la baisse son programme d'été. Un coup dur alors que la concurrence redouble sur les liaisons Europe-États-Unis depuis le 30 mars. Les compagnies européennes peuvent proposer des vols directs vers les États-Unis au départ de tous les aéroports du Vieux Continent et non plus uniquement à partir de leur aéroport d'origine. Et vice versa. Lufthansa ou British Airways peuvent ainsi menacer Air France sur son propre terrain avec des liaisons Paris-New York ou Paris-San Francisco tandis que de nouvelles compagnies américaines rallieront Paris. La compagnie britannique a dû se résoudre à cette décision car elle n'arrive pas à louer un avion de 350 sièges. Qatar Airways, dont un A340-600 a été détruit au sol avant livraison, est dans la même situation. Résultat, la montée en puissance de la desserte de l'Asie et surtout de Pékin est plus lente que prévu.

La pénurie d'avions rend également encore plus fragiles les compagnies en difficulté. Il y a deux semaines, American Airlines et Delta ont dû annuler des milliers de vols pour inspecter leurs MD-80, des ­moyen-courriers hors d'âge. United a également immobilisé ses Boeing 747.

Pour ne pas laisser les voyageurs au sol, les compagnies doivent trouver des solutions souvent coûteuses. Elles louent. Faute de pouvoir remplacer leurs appareils par de nouveaux modèles, elles maintiennent en activité des avions anciens très gourmands en kérosène. Les compagnies américaines sont dans ce cas. Le poste carburant peut être alors plus élevé de 20 % par rapport à celui d'un appareil de la nouvelle génération. La facture s'élève, par exemple, à 2 millions de dollars par an et par avion des années 1980.

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