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21/02/2008

Cactus et Cessnas

Cactus et Cessnas
 

Voici une lettre que j'avais envoyée à mon aéro-club deux mois après mon arrivée aux Etats-Unis. Dans cette lettre, j'écris mes premières impressions sur ma formation de pilote professionnel, un sujet dont j'avais très peu parlé dans mon journal. Séquence, donc, flashback :

Cela fait 2 mois que je suis une formation de pilote professionnel dans une école aux Etats-Unis. J'ai débarqué le 6 juin à Phoenix (Arizona) après un vol épique, une valise et une licence de pilote privé français.

Ce qui m'a frappé en premier, c'est son climat, moins humide qu'au Texas, où il est rare d'avoir une température inférieure à 35°C. L'air conditionné est absolument partout et l'eau est acheminée directement du nord de l'état, ce qui la rend plus chère que le Coca.

C'est à mon avis, l'endroit idéal pour voler moins cher que la Floride ou la Californie. Beaucoup de compagnies aériennes (même européennes) forment leurs pilotes ici. L'US Air Force possède également son “Advanced Flight Training School”.

Pour quelqu'un venant du vieux continent, il est assez déroutant de débarquer dans un pays aussi immense : toutes les distances et les normes sont décuplées.

Pour pouvoir se déplacer il faut un véhicule : je devais donc faire l'acquisition d'une voiture. (La vente de voitures : la plus grande arnaque du pays). Et lorsque vous ne comprenez pas la moitié de ce que raconte le vendeur, vous l'achetez quand même parce qu'elle vous plaît. J'ai donc acheté sur un véritable coup de cœur une Mercury « COUGAR » de 1970, air conditionné, stéréo, moteur de 280 CV, V8, 5,7 litres de cylindrée, une véritable voiture de course pour 1800 $.

Après m'être bien amusé, et avoir constaté que j'étais l'objet d'une certaine curiosité, je l'ai revendue au bout d'un mois pour 2500 $ ! C'est çà l'Amérique ! Ce qui pourrait démontrer que mon Anglais avait beaucoup progressé puisque j'avais pu faire aboutir une négociation en ma faveur.

Les assurances étant beaucoup plus chères pour les détenteurs de permis de conduire international, j'ai préféré passer un permis de conduire US. Coût 25 $, durée 5 minutes: un tour de pâté de maison, avec le choix du lieu pour me garer, effectué avec la voiture de mon instructeur--une Camaro 5L, V8.

L'Anglais ou plutôt celui qui est parlé aux USA a présenté pour moi de réelles difficultés. Non seulement en ce qui concerne les cours (la réglementation aérienne en Anglais n'a pas été ma tasse de thé), mais surtout pour la vie de tous les jours (demander l'installation du téléphone, acheter des meubles, comprendre les contrats qu'on vous fait signer) et je ne parle pas des procédures aériennes.

J'ai appris à me méfier de tout et de tout le monde, et avec du recul je constate que je suis devenu très suspicieux vis-à-vis de ceux qui essaient de me vendre quelque chose.

Ma formation a commencé par l'IFR. Cette formation consiste en des cours théoriques, du simulateur, et des vols sous le « hood ». A cause de la chaleur l'air est très instable et il est difficile de tenir l'altitude et le cap assignés. Il faut avoir 50 heures de nav («  cross-country ») pour passer l'examen.

J'ai d'abord dû m'adapter aux méthodes de vols américaines : pour les logs de nav (qui sont beaucoup plus précis), ils demandent le calcul de la consommation suivant l'altitude, les phases de montée et de descente: le « power setting » est utilisé. Ils exigent aussi le calcul de la « ground speed » suivant la vitesse et la direction du vent pour chaque cap et altitude pris (ce qui a de l'influence sur le temps de vol et la consommation).

Ils n'utilisent jamais le facteur de base, qu'ils ne connaissent pas. La vitesse pour calculer le temps de vol est recalculée plusieurs fois, suivant la température et l'altitude. Ils ont plusieurs calages altimétriques qui dépendent aussi de l'altitude et de la température; de plus, le niveau de vol n'est pratiquement jamais utilisé, puisqu'on passe en FL qu'à partir de 18.000 pieds. Pour nos calculs de cap nous devons systématiquement tenir compte de la déclinaison magnétique. Bref, chaque fois que je fais un log de nav, j'ai mal à la tête !!

Par ailleurs, comme la densité de l'air est beaucoup plus faible ici, on utilise énormément la mixture. On mixture pendant le roulage, le décollage, etc ...

Les Cessnas sur lesquels je vole sont très bien entretenus. Ils sont tous équipés de transpondeur mode C, DME, LORAN pour certains. De plus les pleins sont toujours automatiquement faits par le personnel d'entretien.

Les instructeurs et tout le personnel sont des gens charmants, très compétents et qui ne vous considèrent pas comme une « pompe à fric». C'est du moins l'impression que j'ai eue. Résultat, je viens d'être reçu au théorique IFR avec 92 % des points, la 2° meilleure note de la classe !

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