Ryanair : une low-cost, mais pour qui ?

Ryanair propose toujours plus de destinations à bas prix, mais dont le modèle économique s’alimente aussi de « toujours plus » de subventions publiques.

Dissection d’un système…
Ryanair propose régulièrement des vols à moins d’un euro (taxes non incluses) à travers toute l’Europe. Avec ces tarifs d’appel imbattables, la compagnie irlandaise est devenue le leader européen des vols low-cost (à bas coûts). Dès lors, le passager ne peut que s’interroger face à une telle différence de prix avec ceux pratiqués par les compagnies traditionnelles.

Et si une analyse classique de la compagnie n’était pas la bonne ? Et si les clients de Ryanair n’étaient pas que des passagers ? Il est possible de comprendre le business model de Ryanair différemment en ne considérant plus les passagers comme de simples clients, mais en tant que « biens de consommation » vendus aux aéroports. En analysant  le système Ryanair dans ce sens, on comprend mieux tous les mécanismes qui en découlent. Les passagers sont des « unités » que Ryanair transporte pour le compte des aéroports ; ces derniers ne sont que des intermédiaires au profit des clients finaux, les collectivités territoriales. Etant donné les conditions de confort minimalistes, le passager est ouvertement traité comme cette simple unité (« You get what you pay for », Vous en avez pour votre argent…) que l’on transporte, et dont la valeur est égale aux retombées économiques qu’il pourrait apporter dans la région (hôtels, restaurants, location de véhicules…).

Plus la collectivité locale est demandeuse d’unités, plus elle est prête à subventionner Ryanair. Or depuis l’affaire Charleroi, du nom de l’aéroport de Bruxelles Sud qui a été le premier a être épinglé par la Commission Européenne pour subventions illégales et distorsion de la concurrence, les subventions des compagnies aériennes sont très réglementées. En position de force, Ryanair impose ses conditions et ses tarifs (contrats avec possibilités de rupture unilatéral , taxes d'aéroports imposées…) aux aéroports en concurrence avec les aéroports voisins.

L’aéroport de Pau est un cas d’école. En janvier 2003, Ryanair signe une convention avec la CCI de Pau pour l’ouverture de la ligne Pau-Londres. En mai 2005, le Tribunal administratif de Pau annule la décision du Président de la CCI. En effet, l’aide financière versée par la chambre consulaire à Ryanair, qui s’est élevée en 2004 à près de 460 000 euros, profite à une seule compagnie aérienne. Les deux parties décident alors de signer une nouvelle convention, mais cette fois-ci entre la CCI et Airport Marketing Services Limited, la filiale marketing de Ryanair. Cette dernière doit assurer la promotion de la région de Pau et du Béarn par l’intermédiaire du site Internet de Ryanair pour un coût annuel pour la CCI de l’ordre de 500 000 euros. La Chambre régionale des comptes d’Aquitaine considère que cette convention de prestation de services est en réalité une aide financière à Ryanair et qu’elle est illégale car cette aide n’a pas été préalablement notifiée à la Commission européenne. De plus, les aides destinées au lancement de nouvelles liaisons ou au renforcement de fréquences doivent être limitées à une durée de trois à cinq ans. Or, comme une nouvelle convention d’une durée de cinq ans a été signée en 2005, c’est au total pendant huit ans que la CCI a versé une aide financière à Ryanair ; aide qui doit par ailleurs être dégressive, ce qui n’est pas le cas ici puisque les coûts pour la CCI ont été les mêmes durant toute la durée de la convention. En novembre 2007, la Commission Européenne a ouvert une procédure formelle d’examen concernant une aide d'État présumée de la CCI Pau Béarn, suite à une notification des autorités françaises.

De plus en plus, les aéroports et les collectivités locales jouent avec la directive européenne (2005/C312/01) en ne signant plus directement les conventions avec Ryanair, mais entre des offices du tourisme, des associations… et des filiales de Ryanair. Malgré ces montages, la DGAC (Direction Générale de l'Aviation Civile) qualifie également ces prestations marketing accordées à Airport Marketing Services Limited de « subventions déguisées ».

Un système de subventions au niveau européen
Ce système de subventions ne se limite pas seulement au cas de la France, Ryanair applique la même recette dans les autres aéroports régionaux. En Belgique tout d’abord, malgré l’affaire Charleroi, Ryanair continue de bénéficier d’un système. Le plan d’investissement de la Sowaer (Société Wallonne des Aéroports) pour Charleroi sur la période 2002-2020 s’élève à quelques 175 millions d’euros de fonds publics, dont Ryanair est presque l’unique bénéficiaire.

En octobre 2007, en Espagne, Ryanair se retire de l’aéroport de Vitoria après avoir touché 60% des subventions totales. La convention signée entre Ryanair et Vitoria représentait plus d’un million d’euros sur trois ans (50 000 euros en 2005 pour le démarrage des lignes, 400 000 euros en 2006, et 600 000 euros pour maintenir les deux lignes et éventuellement en ouvrir une troisième). Ce départ unilatéral de la compagnie irlandaise laisse la région seule avec ses investissements colossaux consentis.

Autre exemple, en janvier 2008, la Commission Européenne a ouvert une enquête sur une aide d’État potentielle octroyée à l’aéroport d’Aarhus au Danemark. Cette enquête fait suite à une plainte selon laquelle les redevances aéroportuaires fixées par Aarhus Lufthavn A/S constitueraient une aide d’État à Ryanair.

Le système Ryanair montre aujourd’hui des signes de fatigue, mais surtout ses limites. Comme nous l’avons vu, son business model s’appuie largement sur une gestion habile des sources de coûts, mais se nourrit également abondamment de subventions publiques.

Les analystes prévoient un ralentissement de l’économie mondiale, ce qui, conjugué à la hausse incessante du baril de pétrole, promet des jours difficiles aux compagnies low-cost. Les signes avant-coureurs de ces turbulences à venir sont désormais visibles : les taux de remplissage des appareils sont en chute et les cours de bourse accusent le coup (l’action Ryanair a perdu plus de 30% ces trois derniers mois).