J.R.

Aucun des 56 passagers et membres d'équipage d'un avion de la compagnie turque Atlasjet, qui s'est écrasé vendredi dans le sud-ouest de la Turquie, n'a survécu, a affirmé Tuncay Doganer, président de la société, sur une chaîne de télévision turque.

Un hélicoptère de secours qui s'est posé près de l'épave de l'appareil, à proximité d'une colline au nord-ouest de l'aéroport d'Isparta, n'a "trouvé aucun signe de vie", a affirmé M. Doganer. "Il n'y a aucun survivant que ce soit parmi les passagers ou les membres de l'équipage", a ajouté le président de la compagnie privée.

L'avion s'est écrasé vendredi dans la province d'Isparta, au sud-ouest de la Turquie. Les équipes de secours ont trouvé l'épave de l'appareil dans le village de Cukuroren. L'avion, qui transportait 49 passagers et 7 membres d'équipage en provenance d'Istanbul, a disparu des écrans radars alors qu'il se préparait à atterrir à l'aéroport d'Isparta.

Hawaiian Airlines veut renouveler sa flotte long-courrier. Et pour elle, il ne s’agit pas seulement d’acquérir des appareils plus modernes : elle veut tout changer, y compris leur constructeur. La compagnie américaine a donc signé plusieurs protocoles d’accord avec Airbus et Rolls-Royce le 28 novembre qui prévoient l’acquisition de vingt-quatre long-courriers : six A330-200 et six A350-800 en commande ferme et autant en droits d’achat. Les A350XWB seront équipés de réacteurs Trent XWB, les seuls disponibles actuellement pour le nouvel appareil d’Airbus, et les A330-200 de Trent 700.

L’ensemble des contrats est estimé à 4,4 milliards de dollars, selon les prix affichés au catalogue, ce qui en fait l’investissement le plus important de toute l’histoire de la compagnie. La transaction devrait être finalisée au début de l’année 2008. Hawaiian Airlines engage ainsi son plan de renouvellement de flotte progressif, qui prévoit également son expansion ainsi que celle de son réseau.

Les A330 et A350XWB vont en effet prendre la place de ses dix-huit Boeing 767-300 (photo), dont la majorité est en version ER. L’A330-200 possède un rayon d’action plus important (12 500km contre 11 000km) tout en transportant quarante-cinq passagers supplémentaires. Hawaiian Airlines compte ainsi desservir des destinations plus lointaines qu’aujourd’hui, sans effectuer d’escale. L’A330-200 devrait notamment se rendre dans toute l’Amérique du Nord et dans l’est de l’Asie. L’A350XWB devrait pousser jusqu’au sud de l’Asie, l’Amérique Latine et l’Europe.

Les A330 devraient être livrés à partir de 2012, aménagés en configuration biclasse de 305 places. Les A350-800 suivront en 2017 et seront également aménagés en configuration biclasse, celle-ci comptant cette fois 322 sièges. Mais Hawaiian s’est également assuré la possibilité de recourir au leasing pour les A330, afin de pouvoir les introduire dans sa flotte dès 2009. Ils remplaceraient les appareils qu’elle exploite aujourd’hui en leasing et qui arriveront alors en fin de contrat. Grâce à la grande flexibilité des accords préliminaires, elle est sûre de pouvoir aisément et rapidement répondre à ses besoins et aux opportunités qui se présenteront dans les vingt prochaines années.

La prochaine commande d’Air France KLM pourrait bien soutenir la comparaison avec une venant d’Emirates. Le groupe franco-néerlandais devrait en effet commander sous peu une centaine d’appareils long-courriers, du type A350XWB ou B787 Dreamliner. L’information a été révélée par Philippe Calavia, Directeur financier, en marge de la présentation des résultats semestriels du groupe.

C’est en 2008 que tout devrait se jouer. Selon certaines sources, l’appel d’offres a déjà été lancé et la commande devrait être passée au premier semestre. D’autres estiment qu’elle ne le sera qu’à la fin de l’année 2008 voire au début de l’année 2009, l’appel d’offres ne devant pas être lancé avant 2008. Dans tous les cas, la décision devrait intervenir rapidement : Air France KLM veut ses appareils pour les livraisons sur les cinq à dix prochaines années.

Ils devraient permettre au groupe de poursuivre sa politique de renouvellement de flotte. La plupart des 112 appareils en commande ont en effet vocation à remplacer des appareils déjà présents dans la flotte, ainsi qu’a insisté Jean-Cyril Spinetta durant la présentation des résultats. Les A350 ou B787 devraient intégrer en priorité la flotte de KLM, où ils pourraient remplacer les B747 Combi et les MD-11. Chez Air France, ils prendraient tout d’abord la place des 19 A340-300.

A première vue, Boeing pourrait sembler mieux engagé dans l’appel d’offres, les deux compagnies étant fidèles à General Electric. Or l’A350XWB n’a encore qu’une motorisation Rolls-Royce, le Trent XWB, quand le Dreamliner peut être également équipé du GEnx.

Mais, selon le quotidien économique La Tribune, le motoriste américain serait en train d’étudier la possibilité d’équiper les A350-800 et -900, en coopération avec Snecma. Les mois à venir ne vont donc pas être de tout repos pour Airbus et Boeing.

Tous les Airbus A318 peuvent désormais effectuer des approches à forte pente. L’A318 équipé de réacteurs CFM56-5 a en effet reçu sa certification de l’EASA et de la FAA, les agences européenne et américaine pour la sécurité aérienne, le 19 novembre.

Cette certification signifie que les appareils peuvent atterrir sur les aéroports nécessitant une approche avec une pente de descente de 5,5°, au lieu de 3° en général pour les plateformes classiques. C’est notamment le cas à celui de London City.

A318 et A318 Elite, la version d’affaires du monocouloir, sont concernés par cette certification. Les appareils équipés de réacteurs PW6000 de Pratt & Whitney avaient obtenu cette autorisation au mois de juin dernier.

Voilà qui pourrait donner des idées à Air France. La compagnie française dessert en effet l’aéroport du centre de Londres depuis Roissy via sa partenaire CityJet, avec qui elle a créé un partenariat renforcé en février dernier, CityJet for Air France. La compagnie, qui exploite aujourd’hui des BAe146, est en train de renouveler sa flotte avec des RJ85. Mais si ses activités le permettent, elle peut à présent envisager de placer des A318 d’Air France sur la liaison.

Airbus peut se féliciter de son mois de novembre. Après une pluie de contrats au salon de Dubaï et une commande record en Chine, TAP Portugal est venue lui confirmer qu’elle voulait l’A350XWB. Elle a passé une commande ferme le 26 novembre prévoyant la livraison de douze appareils, et l’a assortie d’une option sur trois autres. Elle a également signé une lettre d’intention pour acquérir huit A320.

La compagnie portugaise s’était déjà engagée sur l’A350 en décembre 2005, avant que son concept ne soit entièrement revu. Elle souhaitait alors se doter de dix de ces long-courriers à capacité intermédiaire. Elle a donc revu sa commande à la hausse, persuadée que la version XWB serait idéale pour augmenter son trafic sur les routes transatlantiques à forte demande et ouvrir de nouvelles liaisons.

TAP a également réceptionné son premier Airbus A330-200 acquis directement auprès d’Airbus aujourd’hui. Elle en comptait déjà sept exemplaires, parmi les cinquante et un appareils du constructeur qu’elle exploite.

Ceux-ci, ainsi que les quatre A340-300, sont destinés à être à terme remplacés par les A350XWB. La version de l’appareil ainsi que ses dates de livraison n’ont pas été communiquées.

A mesure que le dollar baisse, les inquiétudes des dirigeants d’Airbus augmentent. Tom Enders a de nouveau tiré la sonnette d’alarme à Hambourg alors que l’euro avoisinait les 1,50 dollar.

« Le déclin rapide du dollar menace la survie d’Airbus » a-t-il affirmé devant les salariés de l’usine hambourgeoise, ajoutant que le taux de change du dollars avait dépassé « le seuil de douleur ». Les membres du conseil allemand d’Airbus ont relativisé les propos de Tom Enders en pointant le problème du dollar mais sans remettre en doute l’existence d’Airbus.

Alors que Louis Gallois, président d’EADS, a indiqué la nécessité d’appliquer Power 8, les rumeurs sur un durcissement du plan, de nouvelles cessions de sites ou encore de suppressions d’emplois ressurgissent. Airbus devrait y voir plus clair quant au choix des sociétés pour la reprise de ses sites industriels d’ici quelques semaines. Dans une interview accordée au Financial Times, Louis Gallois a fait mention du plan « Vision 2020 » sur lequel travaille le groupe afin d’élaborer un nouveau plan stratégique à long terme.

Le constructeur européen est revenu du salon international de Dubaï avec un carnet de commandes considérablement allongé mais le système de financement et de vente des appareils pose de plus en plus problème dans la gestion financière.

Pour un appareil vendu en dollars, ses coûts de production sont facturés en euros, ce qui induit un manque à gagner conséquent sur chaque appareil pour maintenir un catalogue compétitif face à son concurrent américain Boeing. EADS a souvent rappelé que chaque hausse durable de 10 centimes de l’euro face au dollar faisait perdre 1 milliards d’euros à l’avionneur.

Airbus étudierait la possibilité d’accélérer la délocalisation de la production de différentes pièces en zone dollar. Parallèlement, le groupe européen EADS envisagerait d’acquérir des sociétés aux Etats-Unis, devenues abordables, en vue de rééquilibrer la part de son pôle Défense face à ses activités civiles.