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30/06/2007

Air France KLM veut se lier à China Southern

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Air France KLM veut se lier à China Southern

Les liens seront plus étroits que prévu. En effet, Air France KLM et China Southern ne comptent pas en rester à une collaboration au sein de SkyTeam et souhaitent aller beaucoup plus loin. Un an jour pour jour après la signature du contrat préalable à l’adhésion de la compagnie chinoise dans SkyTeam, elle et le groupe franco-néerlandais ont officiellement annoncé le 28 juin avoir entamé des discussions en vue de la création d’un joint-venture cargo.

Si ce projet aboutit, il pourrait permettre à Air France de se désengager d’une partie de son activité cargo qui connaît des difficultés depuis plusieurs années. Pierre-Henri Gourgeon, Directeur Général Exécutif de la compagnie, avait en effet expliqué le 24 mai qu’elle traversait « une passe très tendue » en raison notamment du déséquilibre des échanges entre l’Europe et l’Asie : les vols d’exportation d’Asie vers l’Europe sont pleins mais pratiquement vides dans l’autre sens. Avec cette entreprise cargo chinoise commune, elle pourrait exploiter l’avantage d’être positionnée en Chine.

Lufthansa a d’ailleurs déjà franchi le pas en lançant la compagnie Jade Cargo International avec la compagnie chinoise Shenzhen Airlines en août 2006. Celle d’Air France KLM et China Southern pourrait reposer sur le même modèle. Sa création les mettrait directement en concurrence car China Southern est basée à Canton, à une centaine de kilomètres de Shenzhen dans le delta de la rivière des Perles.

Air France KLM collabore déjà avec la compagnie chinoise aussi bien au niveau des activités de passage que celles de transport cargo. Elle s’apprête également à l’accueillir dans l’alliance SkyTeam en tant qu’onzième membre : China Southern se dirige vers la fin des démarches préalables à son adhésion définitive.

SkyTeam veut créer son traité de l’Atlantique Nord

SkyTeam veut créer son traité de l’Atlantique Nord

 

Air France s’est lancée dans une grande entreprise de consolidation de ses liens avec ses consoeurs. Elle et cinq autres compagnies de l’alliance SkyTeam ont déposé une demande d’immunité antitrust auprès du département des Transports américain (DoT) le 29 juin. Elles souhaitent proposer des services communs sur le réseau transatlantique.

Les six compagnies engagées dans le projet sont Air France, sa partenaire KLM, Alitalia, la compagnie tchèque CSA et les compagnies américaines Delta Air Lines et Northwest Airlines. Il s’agit de la première demande déposée depuis la signature des accords « Open Skies » entre l’Europe et les Etats-Unis. Deux immunités antitrust sont déjà en vigueur au-dessus de l’Atlantique, la première entre KLM et Northwest Airlines, la seconde entre Air France, Delta, CSA et Alitalia.

Quatre compagnies sont même allées plus loin en présentant un projet de joint-venture. Air France, KLM, Northwest et Delta comptent ainsi renforcer leurs liens sur l’Atlantique et améliorer les programmes de vol, les services et les tarifs en les mettant en commun.

Jean-Cyril Spinetta avait déjà évoqué cette idée lors de la présentation des résultats du groupe Air France KLM au mois de mai dernier.

29/06/2007

Bruxelles met l'aviation indonésienne sur liste noire

Bruxelles met l'aviation indonésienne sur liste noire

 

Les experts européens en sécurité aérienne ont décidé jeudi d'inscrire l'ensemble des 51 compagnies aériennes indonésiennes sur la liste noire européenne reprenant toutes les compagnies jugées dangereuses.

En conséquence, les compagnies indonésiennes ne pourront plus assurer jusqu'à nouvel ordre de liaisons aériennes au départ ou à destination du Vieux continent. L'inscription vaut également pour toutes les compagnies locales qui opèrent à l'intérieur de l'archipel indonésien, dont beaucoup sont utilisées par des compagnies européennes pour assurer des correspondances vers différents sites touristiques indonésiens.

Outre les compagnies indonésiennes, les experts européens ont également décidé d'inscrire sur la liste noire la compagnie aérienne nationale angolaise TAAG.

28/06/2007

United Airlines prête à recruter de nouveaux pilotes

United Airlines

 

Signe de reprise du transport aérien aux Etats-Unis, United Airlines a annoncé qu’elle prévoyait de recruter de nouveaux pilotes avant la fin de l’année, une première depuis 2001 pour la seconde compagnie américaine.

Face à la croissance de ses activités et notamment à l’international, United Airlines réintégrera les derniers pilotes mis au chômage technique depuis 6 ans et en formera une centaine de nouveaux d’ici la fin de l’année dans son centre spécialisé de Denver. La compagnie prévoit de commencer les appels à candidature dès la fin de l’été.

Durement touchée par les attentats du 11 septembre et ses conséquences, la compagnie United s’était placée sous la protection du chapitre 11 de la loi américaine sur les faillites en décembre 2002 pour en sortir plus de trois ans plus tard, se séparant de près de 26 000 employés et réduisant sa flotte de 55 appareils.

Le personnel navigant technique de la compagnie compte désormais 6800 membres pour une flotte de 460 appareils (hors filiales régionales). L’ensemble des compagnies opérant sous pavillon United réalise ainsi près de 3600 vols quotidiens dans 155 pays.

27/06/2007

Bruxelles met son veto à la fusion entre Ryanair et Aer Lingus

Bruxelles met son veto à la fusion entre Ryanair et Aer Lingus

La commissaire à la Concurrence Neelie Kroes.

La Commission européenne a interdit mercredi le projet d'acquisition de la compagnie aérienne irlandaise Aer Lingus par sa compatriote à bas coût Ryanair, ce qui constitue son premier veto depuis deux ans et demi.

Bruxelles met son veto à la fusion entre Ryanair et Aer Lingus (2)

 

A l'issue d'une enquête approfondie de six mois, la Commission a annoncé dans un communiqué avoir "interdit à Ryanair de prendre le contrôle d'Aer Lingus". Depuis 1990, seules 20 fusions ont été interdites par la Commission sur les 3.000 qu'elle a examinées. La dernière remonte à décembre 2004. Ce veto "était essentiel pour protéger les consommateurs irlandais, qui sont très dépendants du transport aérien, ainsi que les autres consommateurs européens", s'est justifiée la commissaire à la Concurrence Neelie Kroes. "Les monopoles leur sont préjudiciables", a-t-elle rappelé, "car ils restreignent les choix proposés, entraînent une baisse de la qualité et tirent les prix à la hausse. Les compagnies aériennes à bas coûts comme Ryanair ne font pas exception à la règle."

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Michael O'Leary, patron de Ryanair.

Ryanair s'attendait à cette décision. Le 21 décembre, au lendemain de l'annonce de l'ouverture d'une enquête approfondie de la Commission sur son mariage avec Aer Lingus, la compagnie avait retiré son offre publique d'achat hostile sur sa concurrente. Mardi, Michael O'Leary, le bouillant patron de Ryanair, était venu à Bruxelles pour annoncer qu'il ferait appel de la décision de la Commission devant la justice européenne à Luxembourg. La compagnie aérienne irlandaise a confirmé mercredi qu'elle ferait appel de la décision de la Commission européenne.

Transavia, la low costs sous le prestige d'Air France

Transavia, la low costs sous le prestige d'Air France

 

Transavia.com France, compagnie indépendante au sein du groupe Air France KLM dont la création avait été annoncée fin novembre 2006, a effectué avec succès son premier vol régulier entre l'aéroport d'Orly et Porto. Cet été, elle desservira neuf destinations moyen-courrier non assurées par Air France au moyen de ses quatre Boeing 737-800. Deux autres avions ont déjà débuté leurs rotations à destination de Gérone, Djerba, puis d'Agadir, Oujda, Monastir, Palerme et Héraklion, toujours au départ de l'aéroport parisien. Le dernier Boeing entrera en service le 10 juillet pour relier Catane. La compagnie opérera également une série de vols charter pour le compte de voyagistes.

Ryanair, 10 ans en France déjà

Ryanair, 10 ans en France déjà

 

Voilà 10 ans que Ryanair est présente en France. La compagnie irlandaise dessert aujourd'hui 62 lignes au départ de 19 aéroports français. Prochainement, elle proposera deux nouvelles destinations à partir de Nantes (Bournemouth) et de Paris-Beauvais (Brême). A partir de juillet, la low costs va également augmenter les fréquences de huit de ses lignes de Londres vers Biarritz, Bergerac, Limoges, La Rochelle, Nantes, Poitiers, Rodez et Tours. Pour info, Ryanair gère une flotte de 134 nouveaux Boeing 737-800 et a passé une commande pour 117 appareils supplémentaires qu'elle recevra dans les cinq ans à venir.

La « galerie parisienne » ouvre ses portes

La « galerie parisienne » ouvre ses portes

 

Il y avait du beau monde à Roissy CDG hier matin. Nicolas Sarkozy était en effet à l’aéroport parisien le 26 juin pour inaugurer le nouveau satellite S3, baptisé la « galerie parisienne ». Il était entouré du Ministre d’Etat Jean-Louis Borloo, de Christine Lagarde, ministre de l'économie, et de Dominique Bussereau, secrétaire d’Etat chargé des transports. Pierre Graff et Jean-Cyril Spinetta, les Présidents d’Aéroports de Paris et d’Air France, assistaient également à la cérémonie.

Le satellite 3 est donc désormais en service. Dédié à SkyTeam et cœur du hub d’Air France KLM, il est constitué d’un corps central et de deux ailes couvrant une longueur de 750m. Il peut accueillir 8,5 millions de passagers par an et vingt-six appareils au contact, dont six Airbus A380 dans lesquels les voyageurs pourront embarquer en empruntant des triples passerelles. Les portes d’embarquement sont au nombre de vingt-deux. Quatorze sont prévues pour les vols long-courriers et huit pour les moyen-courriers. Mais dans un premier temps, le satellite ne sera utilisé que pour le long-courrier.

Avant d’accéder au satellite, les passagers devront s’enregistrer dans les terminaux principaux auquel il est relié, c’est-à-dire le 2E et le 2F. Ils emprunteront ensuite les passerelles menant à la « galerie parisienne ». Celle-ci est reliée toutes les deux minutes au 2E par un métro automatique. Une fois au S3, les passagers pourront passer l’un des dix-huit postes de contrôle et entrer en zone duty-free. Coloré et doté d’une façade couverte de trois hectares de verre afin de laisser passer un maximum de lumière naturelle, il met 4.600m² de boutiques, bars et restaurants à leur disposition, ainsi que des espaces spéciaux pour les enfants, des zones de repos où s’allonger, un spa, des PS3 de Sony et une connexion wifi.

Le 26 juin a également été l’occasion pour Aéroports de Paris de lancer son nouvel uniforme. Créé par le groupe Flory, il conserve sa dominante bleu marine et est agrémenté de touches orange sur les plis, revers et cravates. Le personnel de la société gérant les aéroports parisiens est désormais également doté d’un nouvel outil de travail : une ardoise électronique, destinée à fournir plus efficacement des renseignements aux passagers.

Boeing 787 : les premières images

Boeing 787, les premières images

 

L' « avion de rêve » est devenu réalité. Une dizaine de jours avant son roll-out officiel prévu symboliquement pour le 8 juillet (7/8/7 au format anglo-saxon simplifié), un spotter a réussi à immortaliser les premiers tours de roues du 787 « Dreamliner », le nouveau long-courrier à capacité intermédiaire du constructeur américain Boeing.

Boeing 787 , les premières images (2)

 


Le premier 787, baptisé « Aircraft One » (ZA001) est un appareil de la série -8 qui pourra transporter de 210 à 250 passagers sur une distance théorique de 14 200 à 15 200 km suivant la configuration de la cabine. Cet appareil est d'ailleurs destiné à la compagnie japonaise ANA (All Nippon Airways) qui recevra, entre autres, 2 des 6 appareils participant aux essais en vol après modifications.

Boeing 787, les premières images (3)

 


Les photographies ont été prises dans les toutes premières minutes du 26 juin à Everett, alors que l'appareil quittait son hall d'assemblage final pour rejoindre discrètement l'atelier peinture.

Boeing 787, les premières images 4

 


Bien que déjà qualifié par certains passionnés de « E-Jet on steroïds » au regard de sa silhouette qui pourrait rappeler celles des derniers appareils régionaux de l'avionneur brésilien Embraer, le 787-8 est sensiblement plus large et légèrement plus long que le Boeing 767-300ER qu'il remplace. Cet appareil est par ailleurs motorisé par des Trent 1000 de Rolls-Royce.

25/06/2007

Dossier Boeing 787 Dreamliner

Toutes les compagnies en rêvent... 

 

Boeing 787 Dreamliner, les compagnies en rêvent

 

Effet d’annonce oblige, on pensait que l’Européen Airbus allait prendre de plus en plus d’ascendant sur son concurrent américain. Avec le Dreamliner, Boeing reprend sérieusement la main. L’avion va sortir en 2008, cinq ans avant qu’Airbus ne puisse réagir, avec un appareil moderne, sur le marché des biréacteurs de 250 places.

 

Osé, mais payant. Osé car il fallait faire preuve d’un certain sens de la prospective pour lancer en pleine zone de turbulences, post 11 septembre, un avion nouveau. Et pourtant, rien d’illogique à cela. Le mouvement de remplacement des biréacteurs de la classe 250 passagers A310 et B767 commençait à s’ammorcer. L’État-major Boeing a donc décidé le 26 avril 2004 de lancer une nouvelle famille d’avion, le Dreamliner. Un biréacteur long-courrier (14.000 km) de la classe des 250 places qui est l’illustration technique de la conception américaine du transport aérien : le point à point, des liaisons de longues distances entre des villes grandes ou moyennes. Cette vision des choses s’oppose naturellement au constructeur européen Airbus, plus dans une logique de hub. Payant car, en trois ans, le dernier né de Boeing est déjà commandé en 500 exemplaires, prenant en partie de cours son concurrent de trente ans. En matière de certification, le B787 est dans la dernière ligne droite, elle est attendue pour la fin de l’année avec des livraisons prévues dès 2008 !

D’ailleurs, la compagnie de lancement sera bien All Nipon Airways (ANA) pour remplacer ses 767.

Un avion doit durer entre deux et trois décennies, autant lui incorporer assez d’innovations pour qu’il ait assez d’avance… Sur ce point, le Dreamliner est un avion moderne. Le premier aspect innovant de l’appareil est la proportion beaucoup plus importante de matériaux composites, au moins 50 %, et seulement 20 % d’aluminium. On utilise ces matériaux depuis longtemps dans le domaine des avions de chasse, mais jamais à ce niveau pour un avion commercial. Pour information, le Boeing 777 ne contenait que 10 % de composite et 50 % d’aluminium.

 

Boeing 787 Dreamliner, les compagnies en rêvent (2)

Objectif : le gain de poids

L’intérêt est avant tout un gain de poids, environ une vingtaine de tonnes. En effet, ce sont à peu près 1.500 tôles d’aluminium et 500.000 rivets qui seront remplacés. Cette tendance a d’ailleurs incité Airbus à augmenter la part des matériaux composites dans ses prochaines machines.

Le Dreamliner, c’est un peu l’avion des superlatifs. Plus grand, plus économe, plus vert… Il est destiné au long-courrier et donc aux vols sans escale. A ce titre, Boeing a fait un effort important concernant l’espace cabine. Elle est, en effet, plus grande que celle des avions commerciaux de capacité intermédiaire avec 38 cm de plus en largeur. Les sièges sont plus larges : 4 cm de plus que ceux des avions les plus proches. EN classe éco., les fauteuils sont les plus larges de l’industrie avec 47 cm… Idel concernant les couloirs. Ils mesurent 55 cm, soit 6 cm de plus que dans les bicouloirs classiques.

En classe affaires, le chiffre passe à 65 cm. Les hublots sont aussi plus grands : 48 cm de haut contre une trentaine pour la plupart des avions. Les passagers seront certainement amusés, peut-être impressionnés par les rideaux des hublots commandés électriquement… Tout aussi détendant, la constellation de lampes à diodes électroluminescentes qui sera accrochée au plafond de l’appareil laissant penser aux passagers qu’ils voyagent juste sous la voûte céleste. Autre volume en augmentation, celui des coffres à bagages et surtout des toilettes plus spacieuses, assez pour des pax en sièges roulants. En matière d’atmosphère, les passagers voyageront à une altitude cabine de 1830 mètres pour une altitude vraie de 13.100. Ce niveau de pressurisation correspond à 600 mètres de moins que les avions de la même catégorie.

Le Dreamliner sera naturellement propulsé par des GMP modernes. Deux constructeurs Rolls-Royce et General Electric se sont positionnés avec, respectivement le Trend1000 et le Genx-1B, dont la poussée varie entre 235 et 333 Kn. Aujourd’hui, c’est General Electric qui est en tête dans le choix des compagnies : un peu moins de 50 % contre 25 % pour le Rolls-Royce. Mais c’est ce dernier qui honorera la commande de lancement de l’ANA. Ces deux moteurs devraient être certifiés dans le courant de l’été, juste avant le premier vol du B787.

En matière de consommation, le B787 devrait être moins gourmand que ses concurrents avec une consommation en baisse de 20 %. De plus, Boeing a aussi imaginé un système de traction électrique autonome du train avant afin de limiter l’utilisation des réacteurs au sol. Cette frugalité en kérozène devrait permettre au constructeur américain de tenir ses engagements : faire baisser les direct operating cost (DOC) de 10 % par rapport au 767.

 

Boeing 787 Dreamliner, les compagnies en rêvent (3)

Maintenance moins chère

Par ailleurs, la maintenance sera aussi plus économe avec une réduction des coûts de l’ordre de 30 %. Enfin, sur le plan de l’environnement, le Dreamliner pourrait bien être la référence. Sa consommation plus faible va induire une émission en baisse des dioxydes de carbone (CO2). Il existe une forme d’émission liée aux avions commerciaux : les oxydes d’azote (Nox). Dans ce domaine, Boeing entend aller au-delà des exigences actuelles avec une diminution inférieure à 30 % des Nox par rapport au B767. A ce titre, les motoristes souhaitent satisfaire la norme CAEP6 édictée par le Comité de Protection de l’Environnement de l’Aviation (CAEP). Autre forme de respect pour l’environnement : les nuisances sonores. Boeing a travaillé en partenariat avec la NASA et la compagnie aérienne ANA pour réduire l’empreinte sonore de l’avion en donnant une forme dentelée à l’arrière de la tuyère et au capot de souflante ainsi qu’en modifiant les entrées d’air et lee chevrons de réacteur. L’objectif poursuivi est que tous les bruits supérieurs à 85 décibels soient contenus aux abords de l’aéroport. Aujourd’hui, cette découpe en chevron est appliquée sur la série des CFM. Il faut aussi noter que le programme Quiet Technology Demonstrator (QTD) devrait se prolonger, la NASA souhaitant réduire encore à 50 % les bruits sous dix ans.

 

Boeing 787 Dreamliner, les compagnies en rêvent (4)

Un lancement opportun

Même dans son recyclage, Boeing a prévu les choses sous l’angle du développement durable. D’abord, au moment de la fabrication, l’utilisation des fibres provoquera moins de déperdition de matériaux, donc moins de déchets, En effet, en général, 90 % de l’aluminium utilisé pour les pièces d’avions est transformé en chute de matériaux. Le constructeur travaille déjà au processus de recyclage du B787, quand il sera en fin de vie d’ici 30 à 40 ans.

Sur le plan stratégique, le Boeing 787 a été lancé pour préparer le remplacement des biréacteurs long-courrier d’ancienne génération, mais aussi « torpiller » le concurrent, l’A330-200 (253 pax), devenu désormais moins performant et moins spacieux que son challenger. Aujourd’hui, avec près de 500 commandes, en trois ans, Boeing a déjà fait mieux qu’Airbus dont l’A330 s’est un peu moins bien vendu sur une période un peu plus longue. Très absorbé par la mise au point de son A380, le constructeur européen a un peu oublié ce secteur. D’autant qu’il travaillait aussi au développement du quadriréacteur A340 qui s’est finalement peu vendu ; les changements de réglementation ETOPS rendant finalement possible l’utilisation de biréacteurs, moins gourmands que des quadriréacteurs.

Airbus a bien tenté de trouver la parade en lançant un A350 qui reprenait les bases de l’A330-200 avec une autonomie supplémentaire pour s’approcher de celle du Dreamliner. Le résultat n’était finalement pas celui attendu par le marché, quelques compagnies estimant que le gain n’était pas significatif. Airbus a alors dégainé l’A350 XWB dont le fuselage est plus grand, l’aile ayant une flèche de 33° permettant une vitesse de croisière de Mach 0,85. Une version 1000 de l’A350 XWB emportant 350 pax sur 14.000 km, sera même construite. Cette fois, ce n’est plus le Dreamliner qui est visé, mais le biréacteur du dessus, le B777-300ER. Toutefois, deux autres versions du 787 sont prévues : une version régionale, le 787-3, 330 passagers sur 6500 km, et une version longue distance 290 passagers maxi sur 16500 km. Mais le grand avantage du 787-8 (250 passagers) est d’être disponible dès 2008 pour les premières livraisons, alors que l’A350 XWB n’arrivera qu’en 2015…

Entre temps, les deux autres versions du B787 auront fait leur apparition dès 2010… Une grande partie du marché de renouvellement sera accessible pour le Dreamliner qui aura, face à lui, un avion, l’A330, moins performant. Enfin, le Dreamliner se positionne aussi comme une machine qui complète le B777-300 (365 sièges), offrant ainsi aux compagnies une souplesse d’utilisation sur des routes semblables. C’est en revanche, le B777-200ER qui va certainement faire les frais de cette bataille.

Le dernier né de Boeing a commencé son assemblage au mois de mai, à l’usine d’Everett, près de Seattle, avant de prendre l’air cet été. Le 787 pourrait bien être l’avion de la suprématie de Boeing sur Airbus.