Toutes les compagnies en rêvent... 

Effet d’annonce oblige, on pensait que l’Européen Airbus allait prendre de plus en plus d’ascendant sur son concurrent américain. Avec le Dreamliner, Boeing reprend sérieusement la main. L’avion va sortir en 2008, cinq ans avant qu’Airbus ne puisse réagir, avec un appareil moderne, sur le marché des biréacteurs de 250 places.

Osé, mais payant. Osé car il fallait faire preuve d’un certain sens de la prospective pour lancer en pleine zone de turbulences, post 11 septembre, un avion nouveau. Et pourtant, rien d’illogique à cela. Le mouvement de remplacement des biréacteurs de la classe 250 passagers A310 et B767 commençait à s’ammorcer. L’État-major Boeing a donc décidé le 26 avril 2004 de lancer une nouvelle famille d’avion, le Dreamliner. Un biréacteur long-courrier (14.000 km) de la classe des 250 places qui est l’illustration technique de la conception américaine du transport aérien : le point à point, des liaisons de longues distances entre des villes grandes ou moyennes. Cette vision des choses s’oppose naturellement au constructeur européen Airbus, plus dans une logique de hub. Payant car, en trois ans, le dernier né de Boeing est déjà commandé en 500 exemplaires, prenant en partie de cours son concurrent de trente ans. En matière de certification, le B787 est dans la dernière ligne droite, elle est attendue pour la fin de l’année avec des livraisons prévues dès 2008 !

D’ailleurs, la compagnie de lancement sera bien All Nipon Airways (ANA) pour remplacer ses 767.

Un avion doit durer entre deux et trois décennies, autant lui incorporer assez d’innovations pour qu’il ait assez d’avance… Sur ce point, le Dreamliner est un avion moderne. Le premier aspect innovant de l’appareil est la proportion beaucoup plus importante de matériaux composites, au moins 50 %, et seulement 20 % d’aluminium. On utilise ces matériaux depuis longtemps dans le domaine des avions de chasse, mais jamais à ce niveau pour un avion commercial. Pour information, le Boeing 777 ne contenait que 10 % de composite et 50 % d’aluminium.

Objectif : le gain de poids

L’intérêt est avant tout un gain de poids, environ une vingtaine de tonnes. En effet, ce sont à peu près 1.500 tôles d’aluminium et 500.000 rivets qui seront remplacés. Cette tendance a d’ailleurs incité Airbus à augmenter la part des matériaux composites dans ses prochaines machines.

Le Dreamliner, c’est un peu l’avion des superlatifs. Plus grand, plus économe, plus vert… Il est destiné au long-courrier et donc aux vols sans escale. A ce titre, Boeing a fait un effort important concernant l’espace cabine. Elle est, en effet, plus grande que celle des avions commerciaux de capacité intermédiaire avec 38 cm de plus en largeur. Les sièges sont plus larges : 4 cm de plus que ceux des avions les plus proches. EN classe éco., les fauteuils sont les plus larges de l’industrie avec 47 cm… Idel concernant les couloirs. Ils mesurent 55 cm, soit 6 cm de plus que dans les bicouloirs classiques.

En classe affaires, le chiffre passe à 65 cm. Les hublots sont aussi plus grands : 48 cm de haut contre une trentaine pour la plupart des avions. Les passagers seront certainement amusés, peut-être impressionnés par les rideaux des hublots commandés électriquement… Tout aussi détendant, la constellation de lampes à diodes électroluminescentes qui sera accrochée au plafond de l’appareil laissant penser aux passagers qu’ils voyagent juste sous la voûte céleste. Autre volume en augmentation, celui des coffres à bagages et surtout des toilettes plus spacieuses, assez pour des pax en sièges roulants. En matière d’atmosphère, les passagers voyageront à une altitude cabine de 1830 mètres pour une altitude vraie de 13.100. Ce niveau de pressurisation correspond à 600 mètres de moins que les avions de la même catégorie.

Le Dreamliner sera naturellement propulsé par des GMP modernes. Deux constructeurs Rolls-Royce et General Electric se sont positionnés avec, respectivement le Trend1000 et le Genx-1B, dont la poussée varie entre 235 et 333 Kn. Aujourd’hui, c’est General Electric qui est en tête dans le choix des compagnies : un peu moins de 50 % contre 25 % pour le Rolls-Royce. Mais c’est ce dernier qui honorera la commande de lancement de l’ANA. Ces deux moteurs devraient être certifiés dans le courant de l’été, juste avant le premier vol du B787.

En matière de consommation, le B787 devrait être moins gourmand que ses concurrents avec une consommation en baisse de 20 %. De plus, Boeing a aussi imaginé un système de traction électrique autonome du train avant afin de limiter l’utilisation des réacteurs au sol. Cette frugalité en kérozène devrait permettre au constructeur américain de tenir ses engagements : faire baisser les direct operating cost (DOC) de 10 % par rapport au 767.

Maintenance moins chère

Par ailleurs, la maintenance sera aussi plus économe avec une réduction des coûts de l’ordre de 30 %. Enfin, sur le plan de l’environnement, le Dreamliner pourrait bien être la référence. Sa consommation plus faible va induire une émission en baisse des dioxydes de carbone (CO2). Il existe une forme d’émission liée aux avions commerciaux : les oxydes d’azote (Nox). Dans ce domaine, Boeing entend aller au-delà des exigences actuelles avec une diminution inférieure à 30 % des Nox par rapport au B767. A ce titre, les motoristes souhaitent satisfaire la norme CAEP6 édictée par le Comité de Protection de l’Environnement de l’Aviation (CAEP). Autre forme de respect pour l’environnement : les nuisances sonores. Boeing a travaillé en partenariat avec la NASA et la compagnie aérienne ANA pour réduire l’empreinte sonore de l’avion en donnant une forme dentelée à l’arrière de la tuyère et au capot de souflante ainsi qu’en modifiant les entrées d’air et lee chevrons de réacteur. L’objectif poursuivi est que tous les bruits supérieurs à 85 décibels soient contenus aux abords de l’aéroport. Aujourd’hui, cette découpe en chevron est appliquée sur la série des CFM. Il faut aussi noter que le programme Quiet Technology Demonstrator (QTD) devrait se prolonger, la NASA souhaitant réduire encore à 50 % les bruits sous dix ans.

Un lancement opportun

Même dans son recyclage, Boeing a prévu les choses sous l’angle du développement durable. D’abord, au moment de la fabrication, l’utilisation des fibres provoquera moins de déperdition de matériaux, donc moins de déchets, En effet, en général, 90 % de l’aluminium utilisé pour les pièces d’avions est transformé en chute de matériaux. Le constructeur travaille déjà au processus de recyclage du B787, quand il sera en fin de vie d’ici 30 à 40 ans.

Sur le plan stratégique, le Boeing 787 a été lancé pour préparer le remplacement des biréacteurs long-courrier d’ancienne génération, mais aussi « torpiller » le concurrent, l’A330-200 (253 pax), devenu désormais moins performant et moins spacieux que son challenger. Aujourd’hui, avec près de 500 commandes, en trois ans, Boeing a déjà fait mieux qu’Airbus dont l’A330 s’est un peu moins bien vendu sur une période un peu plus longue. Très absorbé par la mise au point de son A380, le constructeur européen a un peu oublié ce secteur. D’autant qu’il travaillait aussi au développement du quadriréacteur A340 qui s’est finalement peu vendu ; les changements de réglementation ETOPS rendant finalement possible l’utilisation de biréacteurs, moins gourmands que des quadriréacteurs.

Airbus a bien tenté de trouver la parade en lançant un A350 qui reprenait les bases de l’A330-200 avec une autonomie supplémentaire pour s’approcher de celle du Dreamliner. Le résultat n’était finalement pas celui attendu par le marché, quelques compagnies estimant que le gain n’était pas significatif. Airbus a alors dégainé l’A350 XWB dont le fuselage est plus grand, l’aile ayant une flèche de 33° permettant une vitesse de croisière de Mach 0,85. Une version 1000 de l’A350 XWB emportant 350 pax sur 14.000 km, sera même construite. Cette fois, ce n’est plus le Dreamliner qui est visé, mais le biréacteur du dessus, le B777-300ER. Toutefois, deux autres versions du 787 sont prévues : une version régionale, le 787-3, 330 passagers sur 6500 km, et une version longue distance 290 passagers maxi sur 16500 km. Mais le grand avantage du 787-8 (250 passagers) est d’être disponible dès 2008 pour les premières livraisons, alors que l’A350 XWB n’arrivera qu’en 2015…

Entre temps, les deux autres versions du B787 auront fait leur apparition dès 2010… Une grande partie du marché de renouvellement sera accessible pour le Dreamliner qui aura, face à lui, un avion, l’A330, moins performant. Enfin, le Dreamliner se positionne aussi comme une machine qui complète le B777-300 (365 sièges), offrant ainsi aux compagnies une souplesse d’utilisation sur des routes semblables. C’est en revanche, le B777-200ER qui va certainement faire les frais de cette bataille.