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31/05/2007

Il nous faut 150 fois moins de temps qu'au XVIII siècle pour faire Paris-Marseille

1750 : 9 jours en diligence

1950 : 12 heures en train

2007 : 1 heure et 15 minutes en avion

Dans le temps

 

Voilà deux siècles, un Parisien devait être sacrément motivé pour rendre visite à sa grande-tante marseillaise : il lui fallait alors subir neuf jours de voyage dans une diligence bringuebalante, à la merci des bandits. A partir de 1850, l'ouverture de la ligne de chemin de fer PLM a considérablement réduit ce temps de parcours (en 1887, il était tombé à 14 heures). Avec l'électrification (1963), puis la construction des voies TGV (2001), la durée du trajet est descendue sous les 3 heures. Mais c'est bien sûr l'avion qui détient le record, avec 1 heure et 15 minutes. Nous n'avons plus d'excuses pour nos grandes-tantes...

 

 

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Le nouvel aéroport d’Abou Dhabi se dessine

Abu Dhabi 1

 

Abou Dhabi est en pleine croissance. Que ce soit dans le domaine culturel avec le Louvre ou sportif avec le grand prix de F1 en 2009, rien ne freine l’expansion de l’émirat. Ceci est particulièrement visible dans l’aérien avec la croissance soutenue de la compagnie nationale Etihad Airways qui entraîne avec elle celle de l’aéroport. L’ADAC (Abu Dhabi Airports Company) a d’ailleurs profité du salon aéroportuaire de Dubaï, qui se déroule du 28 au 30 mai, pour faire le point sur l’avancée des travaux sur la plateforme d’Abou Dhabi.

Abu Dhabi 2


Le petit aéroport qui pouvait accueillir 3,5 millions de passagers par an a en effet bien grandi. Submergé par le transit de 5,2 millions de personnes en 2004, il a en effet dû se développer très rapidement et a ouvert en six mois un nouveau terminal portant les capacités d’accueil à 6,8 millions de passagers en 2005. Mais Abou Dhabi en attend dix millions pour 2010. C’est pourquoi un projet bien plus vaste a été lancé dans le but de pouvoir recevoir plus de quarante millions de voyageurs et manipuler 2,5 millions de tonnes de fret par an. S’étalant de la fin de l’année 2006 à 2010, il prévoit tout simplement l’ouverture d’un nouvel aéroport au nord de la plateforme actuelle et représente un investissement de 6,8 milliards de dollars.

 

Une avancée soutenue
Un troisième terminal devrait ouvrir à la fin de l’année. Celui-ci ne sera cependant qu’une installation intérimaire destinée à soutenir la croissance d’Etihad avant l’ouverture du « Midfield Terminal » en 2010. Il comptera huit portes d’embarquement pouvant accueillir des appareils long-courriers, dont deux seront prêtes à recevoir l’Airbus A380. Cinq millions de passagers pourront s’y rendre chaque année.

A cette même période entrera en service la seconde piste de l’aéroport. Située à 2km au nord de celle actuellement opérationnelle, elle sera équipée catégorie III. Sa longueur est de 4.100m et elle pourra recevoir l’A380.

 

 

Entre les deux pistes va peu à peu émerger une nouvelle tour de contrôle, dont la conception et la supervision des travaux sont revenues à la filiale d’ingénierie d’Aéroports de Paris ADPi. De design très moderne et haute de 110m, elle pourra gérer 70 mouvements par heure, grâce à la présence de huit contrôleurs en vigie et douze autres en salle d’approche. ADPi prévoit sa livraison à la fin de l’année 2008.

Abu Dhabi 3

 


A l’horizon 2010
La zone située entre les deux pistes verra aussi la construction d’un nouveau terminal : le « Midfield Terminal ». Sa conception a été achevée et sa construction devrait commencer dans le courant de l’année. Lors de sa mise en service, prévue pour 2010, il devrait compter plus d’une trentaine de portes d’embarquement et pouvoir accueillir vingt millions de passagers. Son expansion continuera cependant pour atteindre une capacité de quarante millions de voyageurs qui seront répartis entre quatre-vingt portes d’embarquement. L’ouverture du « Midfield Terminal » sonnera la fermeture de toutes les installations actuellement en service, à l’exception de la première piste.

 

Car le plan prévoit également l’aménagement d’une nouvelle zone cargo capable de traiter 2,5 millions de tonnes de fret par an. Cinquante hectares seront dédiés à cette activité, une surface sur laquelle seront construits trois terminaux dont deux seront exploités exclusivement par Etihad Crystal Cargo.

Abu Dhabi 5

 


Enfin, l’aéroport d’Abou Dhabi compte devenir un centre d’affaires dynamique avec l’ouverture d’une zone franche de sept millions de mètres carrés sur la plateforme. Mais il va devoir compter avec l’expansion effrénée de son voisin de Dubaï. L’émirat est en effet également en train d’agrandir son aéroport tout en en construisant un autre près du port et de la zone franche de Djebel Ali. Bien plus grand, celui-ci devrait à terme, en 2017, compter six pistes et pouvoir accueillir 120 millions de passagers par an.


30/05/2007

Qatar Airways re-signe pour l’Airbus A350 et augmente sa commande

Qatar Airways re-signe pour l’Airbus A350 et augmente sa commande

 

L’Elysée a été le cadre d’une réunion entre l’émir du Qatar et le Président de la République le 30 mai. Si l’ordre du jour était à l’approfondissement des relations entre l’émirat arabe et la France, celui-ci a comporté un important volet commercial. Qatar Airways a en effet signé à cette occasion un nouveau protocole d’accord avec Airbus concernant l’acquisition de 80 A350XWB (Xtra Wide Body).

La commande se répartit sur les trois différentes versions du biréacteur long-courrier. Elle compte vingt A350-800, quarante A350-900 et vingt A350-1000, le dernier et plus long modèle lancé par le constructeur européen. Ils permettront à Qatar Airways d’augmenter sa flotte et desserviront des destinations régionales et long-courriers. La première livraison, celle d’un A350-900, devrait intervenir en 2013.

Ce contrat confirme et renforce le précédent accord que le Président exécutif de la compagnie, Akbar al-Baker, avait signé en 2006. Il portait alors déjà sur soixante appareils. Mais à chaque révision du programme la commande potentielle perdait un peu plus de sa viabilité. Qatar Airways a réaffirmé aujourd’hui qu’elle était toujours en course. Elle est même la plus grosse cliente de l’appareil et la première au Moyen-Orient.

L’accord a également fourni à Airbus et sa maison mère EADS l’opportunité de signaler le maintien des dates de livraison décidées lors du lancement industriel de l’appareil en décembre 2006. Le constructeur espère faire taire ainsi les rumeurs, lancées le 29 mai par la Süddeutsche Zeitung, d’un nouveau remaniement du design de l’appareil. Selon le quotidien allemand, plusieurs compagnies, dont Emirates, Singapore Airlines et … Qatar Airways, souhaitaient que le fuselage en matériaux composites soit composé non de plus de petites pièces rivetées mais de larges éléments, comme pour le Boeing B787. Ecartée par une porte-parole de l’avionneur, une nouvelle réévaluation du programme en augmenterait encore les coûts, qui ont déjà doublés, et entraînerait de nouveaux retards. Une catastrophe pour Airbus dont l’image a déjà été sérieusement ternie par les problèmes industriels de l’A380 et les tergiversations autour de la conception de l’A350.

29/05/2007

Deux petites filles naissent en plein vol

International Airspace

 

Deux femmes ont donné naissance ces derniers jours à une petite fille au cours de deux vols longue distance.

Les pilotes du vol reliant Atlanta à Munich ont dû effectuer une halte à Charlotte (Caroline du Nord). Et une femme brésilienne, qui n'était pas consciente de sa grossesse, a donné naissance à une petite fille à bord d'un vol reliant la Nouvelle-Zélande au Chili. Selon la chaîne locale américaine WITN, la passagère à bord du vol en direction de Munich a accouché avec l'aide de deux cardiologues qui se trouvaient à bord de l'appareil. Dans l'avion qui volait en direction du Chili, c'est un médecin de 37 ans qui a été mis à contribution.

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SkyEurope change de stratégie

SkyEurope change de stratégie

 

Après une croissance débridée, SkyEurope a décidé de lever le pied et de se stabiliser. Pour sa sixième année d’existence, la compagnie slovaque à bas coûts a développé une nouvelle stratégie avec un but inédit en ligne de mire : être rentable en 2008. Elle s’était jusqu’alors concentrée sur le développement de son réseau et de sa flotte, avec succès puisque son taux de croissance a frôlé les 200% au cours des trois dernières années.

Mais SkyEurope a décidé de ralentir. Fière de son réseau, développé en cinq ans alors que Ryanair en avait eu besoin de quinze, elle a décidé de s’occuper de ses comptes. La jeune compagnie a en effet toujours été déficitaire et son dernier résultat net, celui de 2006, fait état d’une perte de 57,3 millions d’euros, le double de celle de 2005.

Aujourd’hui, l’heure est à la consolidation. Le taux de croissance devrait donc subir un sérieux coup de frein en 2007 et s’élever à 30% « seulement ». Les résultats ont déjà commencé à s’améliorer, le coefficient d’occupation ayant atteint une moyenne de 85% en hiver 2006-2007 alors qu’il n’était que de 65% en 2005. SkyEurope souhaite également augmenter ses revenus annexes en réintroduisant les frais de réservation, d’excédent bagage, de choix de siège, en proposant davantage de services associés (hôtels, location de voiture)…

Mais ralentissement ne signifie par pour autant stagnation. 2007 sera l’année où toute la flotte de SkyEurope sera composée de Boeing 737-700NG, donc débarrassée de ses B737 Classic. Une nouvelle base a également été ouverte avec succès à Vienne à la fin du mois de mars, à partir de laquelle les appareils sont déjà remplis à 83% (avril 2007). Première base en Europe de l’Ouest, elle devrait servir les projets de développement de la compagnie vers l’Est. Elle compte deux appareils aujourd’hui mais devrait en avoir six l’hiver prochain.

Pour atteindre ses objectifs, SkyEurope compte également s’appuyer davantage sur les tour-opérateurs. Ce canal de vente est en effet très important à ses yeux et ce particulièrement en France où les passagers n’ont pas une grande affinité avec la réservation par Internet, pilier du modèle low-cost. La compagnie souhaite en effet se développer encore en France où elle connaît tout de même un succès grandissant. Le taux d’occupation des vols vers les six destinations proposées ne cesse de croître et il a atteint 83,3%. Le nombre des liaisons vers Vienne à partir de Paris va doubler en octobre et la compagnie étudie la possibilité d’ouvrir des routes à partir de Lyon, vers Vienne et Prague. Elle envisage également de desservir Bordeaux, Nantes ou Toulouse, voire d’ouvrir une base à Orly.

Northwest va sortir de la faillite sur fond de grogne syndicale

Northwest va sortir de la faillite sur fond de grogne syndicale

 

La compagnie aérienne américaine Northwest Airlines doit officiellement sortir du régime encadrant les faillites jeudi, après vingt mois de cure d'austérité saluée par les analystes mais nettement moins par les syndicats.

Le cinquième transporteur aérien des Etats-Unis sort du régime des faillites (chapitre 11) un mois après sa consoeur Delta Air Lines, qui avait recouru à cette législation le même jour, le 14 septembre 2005. Les deux compagnies étaient alors emportées par la crise qui secouait le secteur, dans le sillage des attentats de septembre 2001 et de la flambée des cours du pétrole.

L'option du chapitre 11 a permis d'annuler une partie des dettes et de procéder à des réductions de coûts drastiques sous la surveillance d'un tribunal. Cela facilite la négociation de concessions salariales et auprès des créanciers mais exige la supervision du juge pour toute décision.

Restructuration
Northwest Airlines a réduit de 10% ses capacités, abaissé de 2,4 milliards de dollars ses coûts de fonctionnement et de 4,2 milliards son endettement. La compagnie a aussi renouvelé son conseil d'administration et doit faire ses débuts à la Bourse de New York le 31 mai. Le groupe, valorisé selon son plan de restructuration à 7 milliards de dollars, table sur un chiffre d'affaires de plus de 14 milliards en 2010 (12,56 milliards en 2006) et sur un retour au bénéfice net à cet horizon.

28/05/2007

Air France communique sur ses métiers

La compagnie aérienne française développe deux campagnes autour de l’emploi entreprises en ce mois de mai.

Début du mois, Inside Air France, complémentaire de l’espace « métiers et recrutement » du site, a été inaugurée. Ce concept novateur d’information a pour principale caractéristique de laisser la parole aux salariés pour présenter leur emploi : comme un intranet auquel le grand public aurait accès. Qui mieux que les salariés peuvent parler de leur entreprise ? Tel est le point de vue utilisé par la compagnie pour cet outil.

Air France veut de cette façon éviter les candidatures mal ciblées, la méconnaissance des métiers et favoriser sa politique de l’emploi. A ce jour, plus de cinquante salariés ce sont prêtés au jeu et ont rempli leur fiche.

Les salariés souhaitant participer, doivent compléter plusieurs champs et répondre à huit questions comme « Pourquoi être entré chez Air France ? », « En quoi consiste votre métier », « Qu’avez-vous fait avant d’occuper votre poste actuel ? » de leur côté, les internautes sont invités eux aussi à poser des questions qui pourront enrichir le formulaire.

 

Air France communique sur ses métiers

 

Découvrir des métiers peu connus comme responsable des seuils et des contrôles, ingénieur environnement, avoir une idée des parcours de ceux qui aujourd’hui sont des acteurs d’Air France, telle est la vocation affirmée de ce dispositif. L’internaute effectue sa recherche autour de trois axes : le métier, la formation et le contrat ; un flux RSS lui permet d’être tenu au courant des modifications autour d’un mot-clé ou d’un profil. Un moyen direct de visionner l’ensemble des facettes d’une compagnie aérienne et se rendre compte de la grande diversité de ses métiers.

Pour le lancement de ce site, trois slogans mettent en avant les trois thématiques qui constituent la base de chaque profil : métiers, parcours et expérience. Au travers des questions posées, l’internaute obtient une réponse rapide et propre à chaque salarié au sujet de ces trois points.

Parallèlement, Air France a lancé une campagne d’information sur les métiers de PNC (Personnel Navigant Commercial). Huit témoignages illustrent trois métiers : chef de cabine long-courrier, hôtesse long-courrier et steward long-courrier ; ils donnent un véritable éclairage aux métiers et une vision plus concrète du quotidien d’un PNC.

 

Air France communique sur ses métiers (2)

 

Les étapes et les exigences pour postuler y sont récapitulées, un lien vers l’espace de recrutement du site d’Air France complète cette présentation.

La compagnie française offre des outils nouveaux et ciblés pour promouvoir ses métiers et communiquer autrement avec ceux qui souhaite proposer leur candidature.

25/05/2007

Air France KLM s’envole

Air France KLM s'envole

 

Air France KLM ne ralentit pas son ascension, bien au contraire. Le groupe franco-néerlandais a présenté ses résultats pour l’année fiscale 2006-2007 le 24 mai et a toujours autant le vent en poupe. Le résultat d’exploitation a enregistré une progression fulgurante de 32,5% et s’élève à 1,24 milliard d’euros. Un bilan qui prouve, s’il en était besoin, que la fusion de 2003 a réussi et même occasionné des bénéfices supérieurs aux attentes.

Avec un chiffre d’affaires de plus de 23 milliards d’euros en augmentation de 7,6%, Air France KLM atteint un nouveau record. Mais celui-ci et celui du résultat d’exploitation ne devraient pas tenir très longtemps : le groupe prévoit une nouvelle amélioration pour l’année fiscale 2007-2008. En attendant, les excellentes performances de l’exploitation, qui font état d’une hausse de 4,4% du trafic et témoignent d’un très bon coefficient d’occupation de 81,4%, ont tiré le bénéfice net vers le zénith. Il a en effet explosé et pris 80% par rapport à 2006, si l’on ne prend pas en compte le résultat exceptionnel issu de la vente d’Amadeus l’année dernière.

Air France KLM s'envole (2)

 


La forte croissance de la recette unitaire et les effets du plan d’économies se sont cependant conjugués à la hausse continue des prix du carburant qui continue de peser de tout son poids sur les résultats des compagnies aériennes mondiale. Chez Air France KLM, elle a occasionné plus de 718 millions d’euros de dépenses supplémentaires malgré une couverture efficace. Avantageuse pour plusieurs années encore, celle-ci commence cependant à légèrement s’éroder et le poste devrait grever de plus en plus les futurs bénéfices.

Une fusion exemplaire
2007 marque également la fin de la période initiale de la fusion entre Air France et KLM. Le bilan que Jean-Cyril Spinetta et Leo van Wijk en ont tiré est plutôt bon. En trois ans, le chiffre d’affaires du groupe a été multiplié par 1,3, le résultat d’exploitation par 3,4 et la marge ajustée par 2.

Air France et KLM vont à présent passer la vitesse supérieure dans l’intégration. Le nouveau plan pour les années à venir prévoit une organisation directionnelle encore plus intégrée. Aujourd’hui, la direction du groupe se présente sous la forme d’un comité de gestion stratégique. Maintenant, un comité exécutif va être créé qui intègrera les responsables au niveau du groupe dans des domaines comme le financement, le réseau ou le marketing.


Jusqu’à présent, les deux compagnies du groupe avaient également des programmes de réduction des coûts distincts. Un programme commun va être mis en place, sous le nom de « Challenge 10 ». Le but est de réaliser 1,4 milliard d’économies sur trois ans, donc d’ici à 2010, soit 3% des coûts unitaires sur trois ans. 49% d’entre elles seront réalisées sur la rationalisation des process et l’augmentation de la productivité. Pour ce dernier point, le but est d’atteindre une croissance de 35% entre 2003/2004 et 2009/2010.

L’autre domaine dans lequel des grandes économies seront effectuées (340 millions d’euros) est la flotte. Air France KLM envisage en effet de renouveler ses appareils. Outre le retrait total des Boeing 747-200 cargos d’ici à la fin de l’année, Air France a annoncé qu’elle se séparerait de l’intégralité de ses B747-400 (de passage et de fret). Elle va également commencer à remplacer une trentaine d’Airbus A320 vieillissants. KLM devrait s’atteler à la tâche un petit peu plus tard.

23/05/2007

Dassault lance le Falcon 2000LX

EBACE 2007, Dassault lance le Falcon 2000LX

 

Dassault ajoute des winglets au Falcon 2000EX : le Falcon 2000LX est né. Le constructeur français a dévoilé le 21 mai le benjamin de la famille Falcon 2000 en marge du salon de l’aviation d’affaires EBACE 2007 qui se déroule à Genève du 22 au 24 mai.

Le seul changement effectué sur l’appareil d’affaires est en effet la pose de « High Mach Blended Winglets », qui modifient l’aérodynamique en améliorant les performances et en diminuant la consommation de carburant. Grâce à leur présence, le rayon d’action du Falcon 2000LX va être supérieur de 5% à celui de son prédécesseur à Mach 0.8 et pourra atteindre 4.000nm (7.400km). Il pourra également monter à 41.000 pieds en 18 minutes.

EBACE 2007, Dassault lance le Falcon 2000LX (2)


Le programme High Mach Blended Winglet a été mené par Dassault conjointement avec Aviation Partners, connu notamment pour sa collaboration avec Boeing. Les études ont été menées en 2006 et se sont déplacées depuis vers les Falcon 900 et Falcon 50. Les modifications sur ces familles d’avions d’affaires devraient être proposées à partir de 2008.
Le Falcon 2000LX sera l’appareil standard à partir de 2010, date à laquelle le Falcon 2000EX ne sera plus produit dans sa configuration actuelle. Il devrait obtenir sa certification à la fin de l’année 2007. Dassault proposera dès lors en option l’installation des ailettes marginales sur tous les appareils de la famille Falcon 2000 devant être livrés en 2008 ou 2009.

22/05/2007

L'avion solaire "Solar Impulse" va traverser l'Atlantique

Lavion solaire Solar Impulse va traverser lAtlantique

 

Le "Solar Impulse", un avion fonctionnant à l'énergie solaire, traversera l'Atlantique dans le sillage de Charles Lindbergh avant de tenter en 2011 un tour du monde digne des pionniers de l'aviation, a annoncé mardi le concepteur de l'appareil, le Suisse Bertrand Piccard.

Le prototype de l'appareil ne doit cependant prendre son premier envol que dans un an. En attendant, Piccard, qui n'en est pas à son coup d'essai après le premier tour du globe en ballon réalisé en 1999, a présenté à l'aéroport de Genève un simulateur de vol de son "Solar Impulse", dont il a lancé l'idée en 2003.

Le programme de vols virtuels reproduit les conditions météorologiques auxquelles sera confronté le frêle et lent aéronef à l'énergie solaire. L'équipe au sol du "Solar Impulse" devra assurer à l'appareil une exposition maximale aux rayons du soleil pour charger ses batteries durant la journée. Elle devra aussi guider le pilote pour qu'il évite les turbulences, les vents défavorables et le mauvais temps.

Lavion solaire Solar Impulse va traverser lAtlantique (2)

 


"Mon rêve, c'est un vol entre New York et Paris: c'est le plus difficile à cause de la météo", commente le météorologue de l'équipe, Luc Trullemans. "Pour la première fois de ma vie, je suis tout le temps en train de chercher un rayon de soleil", plaisante-t-il. Chacune des cinq étapes prévues pour ce tour du monde sans précédent devrait durer entre trois et cinq jours.

"Nous ne savons pas du tout si le vol virtuel sera un succès ou non: nous sommes confrontés à des conditions réelles, donc cela peut être un échec", a expliqué Bertrand Piccard. "C'est vraiment une occasion d'apprendre", a-t-il dit aux journalistes, au centre de contrôle de l'aéroport de Genève, où l'expérience se déroule jusqu'à vendredi.

Avant de se lancer dans le tour du monde en mai 2011, l'équipe prévoit de réaliser d'abord la traversée des Etats-Unis sans étape, et ensuite de franchir l'Atlantique. L'appareil, construit en fibre de carbone, portera 250 mètres carrés de panneaux solaires sur des ailes d'une envergure de 80 mètres, soit l'équivalent de celles d'un Airbus A-380 de 580 tonnes.