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30/03/2007

Le trafic régional européen progresse

Le trafic régional européen progresse

Les compagnies aériennes régionales gagnent en efficacité. L’association ERA (European Regional Airlines) a publié son rapport annuel le 28 mars sur le trafic aérien de ses compagnies membres. Il montre que leur trafic de passagers a enregistré une belle progression par rapport à 2005, alors que l’augmentation du nombre de vols a ralenti.

Le trafic des trente-quatre compagnies membres regroupées dans les statistiques a crû de 8,2% par rapport à l’année dernière. Elles ont à elles toutes transporté plus de 72,3 millions de passagers. Les vols n’ont quant à eux augmenté que de 1,3% en 2006 alors que la hausse était de 3% dans ce secteur l’année auparavant.

Il en résulte un coefficient de remplissage amélioré de 2,5 points et qui caracole à 63,9%, le meilleur que l’association ait jamais enregistré depuis qu’elle a été établie en 1977. Ceci signifie que les compagnies gèrent de mieux en mieux leurs capacités, ce qui a un impact bénéfique sur leurs dépenses et limite celui sur l’environnement.

Parmi cette trentaine de compagnies, deux sont françaises : les filiales d’Air France Régional et BritAir. A elles deux, elles représentent 11% des vols et des passagers. Elles ont en effet réalisé ensemble plus de 200.000 rotations et transporté plus de 7,8 millions de voyageurs.

Qantas renforce ses flottes domestiques

Qantas renforce ses flottes domestiques

Qantas veut conserver sa mainmise sur le territoire domestique. Elle a pour cela passé une nouvelle commande auprès d’Airbus le 29 mars. Elle concerne neuf A320 qui seront exploités par sa filiale à bas coûts Jetstar. Elle a également décidé de conserver quatre Boeing 767-300 pour elle-même.

Les monocouloirs de Jetstar seront livrés à partir de la fin de l’année et sur une période de quinze mois. Ils seront affectés au réseau domestique mais aussi sur le secteur international court-courrier. Ils permettront surtout à la compagnie australienne d’augmenter ses capacités sur les routes qui ont le plus de succès, notamment Cairns et Gold Coast, dans le Queesland, Perth et le Territoire du Nord.

Quant à Qantas, elle veut également renforcer ses propres capacités sur le réseau intérieur. Elle a donc décidé de conserver quatre B767-300 dans sa flotte, plutôt que de les vendre comme prévu à partir de mi-2007. Ils rejoindront finalement sa flotte domestique.

La compagnie porte-drapeau australienne a reconnu qu’elle souhaitait ainsi conserver les 65% de parts de marché qu’elle détient aujourd’hui sur le segment. Elle réagit donc à la montée en puissance de la low-cost Virgin Blue et à l’arrivée de Tiger Airways Australia, la nouvelle compagnie domestique australienne créée par la singapourienne Tiger Airways qui souhaite démarrer ses opérations à partir du Territoire du Nord avant la fin de l’année.

Tentative de détournement d'un avion soudanais, le pirate arrêté

Tentative de détournement dun avion soudanais, le pirate arrêté

 

Un Soudanais qui a tenté vendredi de détourner un avion soudanais assurant une liaison entre Tripoli et Khartoum a été arrêté à l'atterrissage de l'appareil dans la capitale soudanaise, a-t-on appris de sources aéroportuaire et officielle.

"Le pirate s'est rendu après des négociations avec les autorités", a indiqué à l'AFP une source officielle, selon laquelle les négociations ont duré trois heures. "Le pirate voulait faire le plein à Khartoum pour se rendre dans un autre pays", a ajouté cette source, sans préciser de destination.

Selon la source aéroportuaire, qui s'exprimait sous le couvert de l'anonymat, l'avion s'est posé à 02H00 locales à Khartoum et le pirate s'est rendu trois heures plus tard. Aucune indication n'a pu être obtenue pour le moment sur les demandes du pirate ou le nombre de personnes qui étaient à bord de l'appareil.

Un avion chilien frôlé par des débris de satellite

 

Un avion de la compagnie aérienne chilienne LAN a été frôlé lundi matin par des débris incandescents non loin de l'aéroport d'Auckland en Nouvelle Zélande, a indiqué mercredi la compagnie à Santiago.

L'Airbus A-340 du vol LAN 801 n'a pas été touché. Les débris appartiendraient à un satellite russe qui est rentré dans l'atmosphere douze heures avant le moment prévu par les autorités de ce pays, a indiqué l'association aéronautique de Nouvelle Zélande citée par la presse chilienne.

"Quelques minutes après avoir pénétré dans l'espace aérien de Nouvelle Zélande, le capitaine a déclaré avoir vu des fragments incandescents à une distance de plusieurs kilomètres", a indiqué un communiqué de la compagnie chilienne. "L'avion a terminé son vol (vers l'Australie) et LAN a averti officiellement les autorités aéronautiques de Nouvelle Zélande et du Chili", a précisé LAN.

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28/03/2007

Brussels Airlines introduit un recours contre les astreintes

Brussels Airlines introduit un recours contre les astreintes

 

La direction de Brussels Airlines a décidé d'introduire un recours contre la décision du tribunal du travail de Bruxelles, qui a condamné la compagnie aérienne à une astreinte de 5.000 euros par avion qui n'est pas conforme à la convention collective.

La décision du tribunal de Bruxelles fait suite au dépôt par les syndicats d'une simple requête. Les syndicats et la direction de Bruxelles Airlines se sont à nouveau réunis mercredi afin de trouver une solution au conflit social. "C'était une discussion constructive, mais il n'y a pas de résultat concret", a déclaré Anita Van Hoof, du syndicat socialiste SETCa-FGTB.

"La direction a promis de faire une proposition concrète mardi ou mercredi prochain", indique la syndicaliste. Le conflit au sein de la compagnie aérienne concerne les nouveaux horaires dans lesquels le temps de rotation passe de 40 à 30 minutes, ce qui n'est pas conforme à la convention collective, selon les syndicats. Entre-temps, les actions actuelles sont maintenues et certains membres du personnel portent leurs vieux uniformes et limitent le service à bord.

Étudier aux États-Unis

Étudier aux États-Unis

 

 

 

 

J'ai retrouvé le texte suivant que j'ai écrit il y a bien longtemps. Je parle de mon entrée dans une fac américaine...

On m'avait dit que le système d'éducation américain n'était pas démocratique, puisque les élèves étaient sélectionnés en fonction de la taille de leur porte-monnaie, et non celle de leur cerveau. Après avoir passé un an à la fac en France et presque deux dans une université américaine, je me suis rendu compte ô combien ce qu'on m'avait dit était faux.

Lorsque je mis les pieds pour la première fois dans la "Registration Office" de l'Arizona State University, je venais juste d'avoir mon permis de travail temporaire, et j'avais débarqué de France où, malgré mon Bac C (Maths), je n'ai pu rentrer ni à Math Sup, ni dans une école d'ingénieur. Déçu, j'avais alors tenté de me faire accepter, en France, dans une école de mécanicien aéronautique. Et malgré mon Bac et une licence de pilote privée française, j'ai été refusé. On ne prenait que 36 candidats sur 600 cette année-là. Et cette année-là, il y avait 36 candidats qui, selon l'école, seraient de meilleurs mécaniciens que moi.

Lorsqu'aux Etats-Unis, la femme blonde derrière le guichet m'adressa un bref "How can I help you?", j'avalai ma salive, et je lui ai dit que j'étais là pour m'inscrire. Elle me demanda de "déclarer" mon major, et sous le guichet me donna une liste de diplômes que l'université offrait. Mes yeux s'arrêtèrent sur l'école d'ingénieur, qui offrait parmi ses nombreuses matières, un diplôme en "Aerospace Engineering."

Et avec un sourire aux lèvres, je "déclarai" solennellement. Et avec autant de simplicité, elle entra dans l'ordinateur que j'étais désormais un student in Aerospace Engineering. J'avais une pensée émue pour tous mes potes en train de cravacher en fac de droit et d'éco.

Puis je reçus la liste des cours à prendre pour le premier semestre. "You need to take Engineering 101. If you pass, you'll be able to take 102, etc..." On me donna les bouquins. Here you go. Good luck.

Le système français est parfait si ça ne te dérange pas de ne pas étudier ce que tu veux étudier. Dès que tu as des rêves ou des ambitions, ça devient plus difficile. Pour moi l'idée que mon future soit décidé par des notes du lycée, et que des opportunités à l'éducation soient fermées par des concours ne me paraissaient pas très juste. Le fait qu'on ne me donnait même pas une chance, et que je n'avais pas droit aux mêmes opportunités que n'importe qui ne me paraissait pas démocratique.

Et lorsqu'il était temps de payer, j'avalai pour la seconde fois ma salive.

Et c'est là que le système américain m'a vraiment mis sur le cul.

L'université aux Etats-Unis peut accepter autant d'étudiants dans n'importe quelle matière parce que:

Si tu "échoues" une matière, tu ne redoubles pas une année entière mais juste cette matière (je crois que le système européen se transforme doucement vers un système similaire). Donc, si tu réussis Engineering 101, les Maths (Calculus I), la Physique, mais pas la chimie (Chemistry 101), le deuxième semestre tu pourras étudier Engineering 102, Calculus II mais tu devras refaire, bien sûr, Chemistry 101.

L'université n'est pas gratuite pour tout le monde. Si tu peux te la payer, tu dois payer, et sinon, c'est gratuit. Oui, tu as bien lu, gratuit. Si tu vis dans l'Etat en question depuis plus d'un an c'est moins cher que si tu viens d'un autre Etat (in-state tuition vs. out-of-state tuition). Parce que tu as déjà payé des impôts dans cet Etat.

Dans mon cas, le gouvernement américain m'autorisait à étudier gratuitement en me donnant ce qu'ils appellent des "Pell Grants" (les frais d'inscription étaient remboursées et directement versés à l'université.) je n'étais même pas un citoyen américain, mais comme j'étais marié, l'éligibilité était basée sur mon salaire et non celle de mes parents. Donc, je faisais des études d'ingénieur aéronautique gratos. Après deux ans, et des "A" dans toutes les matières, une compagnie air ambulance m'a offert un boulot de pilote. Ce fut, en fait, une décision difficile à prendre car je savais que si je quittais l'école pour aller voler, je n'aurai plus droit au bourses d'études (mon salaire serait trop élevé). Mais je savais également que les écoles seraient toujours là, contrairement aux boulots de pilote.

Je continue maintenant mes études par correspondance ("online") où je fais une maîtrise d'aeronautics à travers l'université aéronautique la plus réputée au monde : Embry Riddle. Demain, d'un hôtel de New York, je ferai mes partielles d'Aircraft Accident Investigation. Je viens juste de finir un cours de Flight Physiology. Entre temps, j'ai pu accumuler plus de 5000 h de vol, presque 1000 h de jet, devenir instructeur pilote de ligne en compagnie, et recevoir 3 qualifs de type. Je ne regrette donc pas d'avoir quitté l'école.

Pour revenir aux bourses d'études, il y a également d'autres types de bourses. Par exemple, j'étais bon au tennis, et l'université m'offrait de payer mes études si je jouais dans son équipe. Comme il fallait s'entraîner plusieurs heures par jour après les classes, et que le gouvernement me donnait déjà des bourses pour étudier gratuitement, j'ai refusé. J'avais un boulot le soir (Loadmaster pour Airborne Express) qui me permettait de payer mon loyer. Jouer au tennis n'aurait pas pu faire ça.

Le service militaire aux US n'est pas obligatoire mais si tu le fais, tu reçois également des bourses études pour étudier gratuitement. Le service dure 4 ans, mais rien ne t'empêche d'étudier pendant ton service. Tu n'as pas besoin d'être citoyen américain pour faire ton service, mais tu as besoin de la Greencard. Et rentrer dans une école d'ingénieur à l'âge de 22 ans, c'est pas trop vieux, surtout qu'en France tu devrais faire des classes préparatoires.

Donc, voilà, certains penseront que ce n'est peut être pas démocratique qu'un riche doit se payer l'université alors qu'un pauvre l'ait gratuitement. Bien sûr, comme tout le monde, je préférais que les études soient gratuites pour tous, mais si je dois décider entre étudier ce que je veux étudier avec du matériel dernier cri, et la sélection française qui ne me donnait même pas une chance de devenir mécano (je me suis retrouvé en fac d'éco à faire mes partielles assis par terre, car il n'y avait pas assez de chaises), alors je préfère le système américain.

D'ailleurs tu devrais voir la gueule des universités ici, ce sont de vraies villes.

 

La famille oneworld s’agrandit

Oneworld

 

Oneworld se prépare à la plus importante croissance de son histoire, après six ans de stagnation. Et c’est Royal Jordanian qui a ouvert le bal. Elle a intégré l’alliance mondiale de compagnies aériennes le 27 mars, devenant le premier transporteur basé au Moyen-Orient à s’engager au sein d’une telle alliance.

2007 sera l’année du mouvement pour oneworld. Royal Jordanian ouvre en effet la voie à Japan Airlines et ses cinq filiales, Malev Hungarian Airlines, LAN Argentina et LAN Ecuador, ces deux dernières accédant au statut d’affiliées. Toutes entreront le 1er avril.

La compagnie hongkongaise Dragonair, reprise par Cathay Pacific l’année dernière, intègrera oneworld plus tard dans l’année. En revanche, l’alliance va perdre l’un de ses membres, l’irlandaise Aer Lingus, dont la volonté de proposer les services d’une compagnie à bas tarifs ne répond plus à ses standards.

La semaine prochaine, oneworld desservira donc près de 700 aéroports dans 150 pays, soit cent plateformes de plus qu’hier, avec 9.000 vols quotidiens. Le volume de ses passagers par augmenter de 26% et compter 315 millions de voyageurs. Le chiffre d’affaires global devrait quant à lui gagner plus de 30% pour atteindre 85 milliards de dollars.

Jet4You défend ses sauts de puce aériens au tribunal

Jet4You défend ses sauts de puce aériens au tribunal

 

La compagnie aérienne Jet4You a introduit une action au tribunal de première instance de Namur pour tenter d'obtenir réparation des conséquences de l'interdiction, par le ministre wallon André Antoine, d'une ligne entre les aéroports de Charleroi et Liège, à destination de Casablanca.

Jet4You affirme qu'elle disposait de toutes les autorisations requises pour l'ouverture de sa ligne Casablanca-Charleroi-Liège-Casablanca, prévue le 1er novembre dernier. L'interdiction par le ministre Antoine des "sauts de puce aériens" Charleroi-Liège, 24 heures avant le début du programme de vols, avait fortement irrité la compagnie.

Jet4You affirme avoir subi des dommages importants au regard des budgets investis dans la campagne publicitaire, de la perte du chiffre d'affaires et de l'atteinte à l'image de la compagnie.

27/03/2007

L'épouse du pilote

Lépouse du pilote

 

Il est 00:38 TU, 20:38 locale, on est à 37.000 pieds. On vient de décoller de New York, il y a un peu plus d'une heure et demie. Mon ordinateur portable est sur les genoux, pilote automatique branché. On est en contact avec Moncton Center, centre de contrôle canadien, et dans un peu plus d'heure, on prendra notre clearance océanique pour une traversée à 39.000 pieds. Le badin est sur Mach 0.80. Ca turbule un peu—intermittently—mais le seat belt sign est sur off.

Je suis le pilote en fonction sur cette étape, donc le Captain fait la radio. J'ai fait le décollage à New York, dans le coucher de soleil, piste 31L. Virage à gauche, en manuel, avant le centre ville et l'Empire State Building, direct Canarsie VOR. C'était l'heure de pointe pour les heavies à New York, et on avait fait 45 minutes de roulage.

Boston est bien derrière nous. On est en train de longer la côte québécoise. On vient de passer travers Montréal, qui se trouve maintenant à 400 Nautiques et à nos 8 heures. Le soleil se couche lentement à gauche. Il fait déjà nuit à droite. Puis, le soleil se relèvera lorsqu'on atteindra les côtes d'Europe. Bientôt, on aura quitté cette terre d'Amérique, et on sera « feet wet ».

Je pense à Gina, qui est à Chicago avec nos trois enfants. Pour la petite histoire, j'ai épousé Gina à l'âge de 21 ans, après ne l'avoir connue que depuis 3 semaines. Je n'avais pas d'argent mais beaucoup d'ambitions. C'est ce feu dans mes yeux qui l'a, je crois, beaucoup séduite. Je savais déjà ce que je voulais à 200 %. Je savais aussi que les cockpits aux Etats-Unis n'étaient pas remplis de gens brillants, mais de gens têtus.

Ca fait plus de 10 ans qu'on est mariés, et on est toujours aussi amoureux. Notre troisième enfant est né il y a juste 8 mois. Et même si Gina ne l'admettrait jamais, je lui dois mon succès dans l'aviation.

Ah, l'épouse du pilote! Je pense que d'instinct les femmes se méfient des hommes à vocation, et cependant elles ont pour les pilotes cette étrange attirance. La maîtresse du pilote, celle qui crée passion et tourment, plaisir et crainte, c'est son avion. Gina m'a un jour avoué que c'est elle, la maîtresse, et que j'ai toujours été marié à l'aviation. Maybe.

Elle a sans doute raison. J'ai commencé à faire de l'avion à l'âge de 16 ans dans mon Alsace natale. Et aujourd'hui, il est vrai que c'est à cause de cette aviation, que je rentre trop tard, portant son parfum d'huile, et sentant encore ses vibrations dans mes reins. C'est dans le corps d'un avion que je me révèle, c'est entre mes mains que l'appareil prend son sens. Je domine chaque avion avec fragilité et humilité, et chaque qualification de type est comme une nouvelle conquête. Mon premier instructeur, un jour, m'a confié : « Si tu es doux avec ton avion, ton avion te le rendra. »

Mais j'en ai rencontré beaucoup de femmes de pilotes, et certains de mes collègues ont des femmes bien jalouses. Car l'épouse d'un pilote doit accepter, en silence, l'angoisse des départs tendus, et des retards et des absences, qui ne sont que des retards prolongés. Elles doivent aussi accepter un univers incommunicable, une vie où le quotidien le plus banal est à la frontière du rêve. Mais un univers qui très souvent les exclut.

Il faut alors se méfier des mantes religieuses qui réduisent leur mâle au niveau de leurs ambitions ménagères. Elles sont les gardiens d'un camp, confortable, mais elles n'ont pas les espérances que les pilotes caressent. Le choix d'une compagne est aussi important que le choix de sa vocation.

Et pourtant, le métier de pilote de ligne est un métier de femme, car ce sont elles qui sont attentives au plaisir des autres, et qui sont sensibles à chacune de nos limites.

Ce sont elles qui n'oublient jamais l'heure de la tétée ou du biberon, et donc n'oublieront jamais une action vitale. Ce sont elles qui ne s'estiment pas non plus suffisamment surdouées pour griller les limitations de vitesses et les feux rouges. Ce sont elles qui lisent les notices de la machine à laver avec reconnaissance pour les ingénieurs qui l'ont conçue. Ce sont elles, qui, à la fin d'une journée harassante, s'éveillent encore au moindre cri, et, sans une plainte, pansent et consolent. Oui, les qualités d'un bon pilote de ligne sont dans la nature même des femmes. Pourtant ce métier est encore gardé par des brutes galonnées.

Grâce à la technologie, on ne se bat plus aux poings contre la turbulence, et l'on « n'arrache » plus notre avion avec son ventre et des biceps. Tu peux lever les 60 tonnes d'un A319 avec un mini-manche. Le B767 que je pilote peut se piloter avec deux doigts—comme une aiguille à tricoter. Ces avions-là ne se pilotent qu'en douceur.

On arrive maintenant sur VIBDI, un des points d'entrée sur l'Atlantique Nord. On va bientôt sortir les cartes, les crayons, et les règles. Sous peu, on va perdre la VHF et les VOR. Les contrôleurs de Gander vont perdre notre couverture radar. On affichera « 2000 » sur le transpondeur, et la navigation commencera.

L'autonomie de ce portable n'est pas aussi grande que celle de mon 767, donc je vais bientôt le fermer. J'enverrai ce billet une fois arrivé à Londres. Si l'aviation est mon épouse, alors je m'apprête à partir en croisière avec elle. Cette nuit, elle et moi partagerons un coucher et un lever de soleil à des kilomètres d'altitude.

Quant à Gina, je la reverrai dans deux jours—s'il n'y a pas de retard. Elle remonte, un peu, une horloge qui ne bat pas à son rythme. Lorsque je lui parlerai du Groenland, et des étoiles, et des décollages dans le soleil, elle m'écoutera, avec une patience d'enfer, en taisant ses vrais problèmes.

Et sans le savoir, elle m'aura appris à être un meilleur pilote.


 

Air Berlin met la main sur LTU

Air Berlin met la main sur LTU

Après dba en 2006, ce sera LTU. La compagnie allemande à bas coûts a dévoilé le 27 mars qu’elle avait acquis la totalité des parts du transporteur allemand de loisirs pour 140 millions d’euros et repris ses 190 à 200 millions de dettes. Devenant la quatrième compagnie européenne, elle se lance ainsi sur le secteur long-courrier, tout en se renforçant sur l’aéroport de Düsseldorf.

Ce dernier point a été décisif pour Air Berlin. La capitale du Land Rhénanie-du-Nord-Westphalie est en effet le cœur de l’un des marchés au potentiel le plus important d’Europe. Mais les créneaux sont chers dans son aéroport et trop rares pour qu’Air Berlin puisse s’y développer en solitaire. Le rachat de LTU va lui permettre d’y améliorer sa présence. Celle-ci devrait pour le moment conserver son nom et son indépendance au sein du groupe. Elle aura sa propre équipe de direction.

De nombreuses synergies possibles
Si les autorités fédérales antitrust approuvent le rapprochement, l’acquisition sera financée par l’émission d’environ 250 millions d’euros en actions et obligations convertibles par Air Berlin. Ce sera une sorte de retour aux sources pour Joachim Hunold, le Président d’Air Berlin, qui avait auparavant passé une dizaine d’années dans l’équipe de direction de LTU. Celui-ci espère réaliser entre 70 et 100 millions d’euros annuels de synergies, sans pour autant recourir au licenciement. Air Berlin pourra par exemple obtenir des réductions sur les taxes aéroportuaires.

L’intégration des deux réseaux éliminera les doublons qui existent sur l’Europe méditerranéenne. Elle sera particulièrement rapide sur le réseau domestique puisque LTU n’y réalise qu’une seule liaison, Düsseldorf – Munich. La compagnie charter exploite aujourd’hui une quinzaine d’appareils moyen-courriers et onze long-courriers (onze A320, quatre A321, huit A330-200 et trois A330-300). Elle a transporté 5,3 millions de passagers en 2006, quand Air Berlin en a accueilli 16,8 millions sur ses 93 appareils.

La diversification, leitmotiv d’Air Berlin
La partie de son programme qui intéresse particulièrement Air Berlin est le long-courrier, notamment ses vols vers la République Dominicaine, les Etats-Unis et la Thaïlande. Forte de cette volonté de diversification de son offre, appuyée par la demande des passagers, la low-cost a conclu un autre accord avec une autre compagnie allemande spécialisée dans le vol de loisir : Condor Airlines. Toutes deux partageront leurs codes sur un certain nombre de vols domestiques et internationaux qui pourront également concerner le réseau LTU. L’entente avec Condor remplace l’accord de codeshare qui était en vigueur avec Hapagfly avant que celle-ci ne fusionne avec Hapag Lloyd pour créer TUIfly.

Elle permet à Air Berlin d’élargir son système de vente. La low-cost vend en effet la quasi-totalité de ses billets sur Internet à des passagers individuels, notamment des voyageurs d’affaires. LTU et Condor passent essentiellement par des tour-opérateurs et des agences de voyage. LTU avait d’ailleurs envisagé de diversifier cette méthode de vente en se tournant davantage vers les voyageurs individuels au début du mois. Elle avait alors également fait part de son souhait de se rapprocher de Condor pour développer son réseau domestique.

Les consolidations déferlent sur le ciel européen
L’annonce de ces deux accords a eu lieu lors de la publication de bons résultats pour Air Berlin. La low-cost est devenu rentable et a enregistré un bénéfice net de 50,1 millions d’euros, alors que ses pertes s’élevaient encore à 115,9 millions d’euros il y a un an. Le chiffre d’affaires, de 1,57 milliard d’euros, a augmenté de 29,6%, porté depuis septembre par l’intégration de dba, l’ancienne filiale de British Airways en Allemagne, rachetée en août 2006. Mais la deuxième compagnie allemande ne s’est pas arrêtée là. Elle a également acquis une participation de 49% dans la compagnie suisse Belair, témoignant ainsi de sa volonté de se renforcer sur le marché helvète.

Les fusions et rapprochements se font de plus en plus nombreux dans le ciel européen depuis ces derniers mois, y compris en dehors de l’empire Air Berlin. Après la fusion entre Swiss et Lufthansa, les compagnies du groupe TUI, dont Corsair et Jetair, sont en train de toutes se regrouper progressivement sous la bannière TUIfly. Quant au groupe allemand, il a fusionné avec le groupe britannique First Choice la semaine dernière. La même chose s’était produite auparavant du côté de Thomas Cook, qui avait annoncé son mariage avec MyTravel le 12 février. Et les choses ne devraient pas en rester là. L’accord de libéralisation conclu entre l’Europe et les Etats-Unis le 22 mars pourrait provoquer d’autres consolidations dans le ciel européen pour lutter face aux compagnies américaines. La rumeur court déjà sur un rapprochement entre Virgin Atlantic et bmi…