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31/12/2006

Depuis un cockpit américain

Depuis un cockpit américain

Je viens d'apprendre que les VP (vice-presidents) de notre compagnie vont venir voler avec nous, dans le cockpit, pour essayer de mieux comprendre les différents aspects de notre opération. Ils ne seront pas déçus.

Il est intéressant de voir ma compagnie se transformer en compagnie indépendante du groupe United Express. On a embauché — pour la modique somme de 10 millions de dollars — une société qui a la responsabilité de recréer notre image, notre nom, nos uniformes. C'est une véritable science que de savoir ce que le public va aimer, et bien sûr les Américains laissent ça aux professionnels.

Pour l'instant on vole toujours en tant que feeder pour United, jusqu'au mois d'Août. Nos premiers vols en tant qu'Independence Air se feront au mois de Juin, et là, on fera concurrence à United. En tant que jeune Français, je suis toujours épaté par l'agressivité, sans échelle, et le manque de loyauté entre les compagnies.

Il y a quelques mois, une autre régionale au nom de Mesa Air a essayé de nous racheter pour devenir la plus grande compagnie régionale au monde. Se faire racheter, c'est, bien sûr, faire une croix sur nos projets de devenir indépendant. Notre compagnie a donc rejeté l'offre d'achat, et c'est là où c'est devenu intéressant.

Mesa a fait ce qu'on appelle dans le monde financier américain une "hostile takeover" en essayant de remplacer nos directeurs par un simple vote de nos actionnaires. Nos actionnaires n'ont jamais aimé l'idée d'avoir leur argent investi dans le projet Independence Air, à cause des risques impliqués. Et pour eux, Mesa était synonyme de "Sauveur".

Mes espoirs de piloter un Airbus au lieu d'un jet régional, et de voler pour ma propre compagnie, au lieu d'être d'être un feeder pour United disparaissaient rapidement. Et c'est là qu'un des miracles du business américain est arrivé.

Ma compagnie a réussi à mettre la main sur un contrat signé entre Mesa et United, et qui montrait que celle-ci allait payer des frais assez importants pour que Mesa nous rachète. Je ne sais pas comment notre compagnie a eu ce contrat, qui je suis sûr était confidentiel, mais celui-ci nous a permis de faire un procès à United et Mesa pour infraction aux lois antitrust. (Deux compagnies conspirant pour empêcher une 3e d'exister). Comme beaucoup de sociétés aux Etats-Unis, on a gagné car on avait les meilleurs avocats — et surtout les meilleurs espions.

J'écris ces lignes au niveau de vol 310 entre New York et Chicago, et même à 31.000 pieds la radio est assez 'busy' aujourd'hui. Bien qu'il y ait des turbulences à la plupart des niveaux de vol, le FL310 c'est bon, et d'ailleurs, il nous a été recommandé par d'autres pilotes. Oui, je suis frappé par la concurrence acharnée entre les compagnies aériennes, mais 31.000 pieds plus haut, la camaraderie entre les pilotes me rend également bouche bée.

En sillonnant les espaces aériens américains, je me suis vite rendu compte que les pilotes aiment voler, et que le logo peint sur la queue de l'avion a peu d'importance. On essaie juste de gagner sa vie. Si nos patrons savaient que sur la fréquence, on aidait d'autres pilotes—donc d'autres compagnies—à avoir un vol plus agréable pour leurs passagers, ils se feraient moines tibétains!

Je me souviens, il y a 4 ans, lors d'un de mes premiers vols en tant que Captain, je roulais de nuit sur l'immense aéroport de JFK. Les signes de taxiways étaient mal éclairés. Et puis il y avait une intersection. J'ai mis le frein de parc, et j'ai regardé mon plan de l'aéroport, car je ne savais pas si je devais tourner à gauche ou à droite. J'avais l'impression d'être un petit garçon qui essayait de jouer dans la cour des grands, et je savais que si je ne me prenais pas une décision illico, le contrôleur new yorkais allait m'engueuler.

Puis, j'ai entendu une voix sur la radio, une voix douce qui n'était pas celle du contrôleur. "Turn left, Blueridge." Je savais qu'elle était pour moi, et j'ai obéis immédiatement.

Lors de l'alignement au décollage, j'ai pu voir dans la nuit que c'était American Eagle derrière moi. Au décollage, et avant le changement de fréquence, je dis un simple "Thanks, Eagle." Bien qu'American Eagle soit notre plus grande concurrence à New York, un de leurs pilotes m'avait aidé. Je ne l'ai jamais oublié.

Plusieurs fois (quand j'étais encore basé à Washington) j'ai aidé de la même manière des pilotes qui avaient l'air perdu sur les taxiways.

Oui, amène un businessman dans mon cockpit. Il ne comprendra pas.

La semaine dernière, lors d'une mise en place pour le renouvellement des mes qualifs au centre simulateur de la compagnie à Washington, j'ai eu l'occasion de voyager en classe affaires sur un 747 de United. Mon billet, réservé par ma compagnie, était en fait pour la classe économique mais l'agent au comptoir a décidé de rendre mon vol un peu plus confortable. Et quand l'hôtesse m'a proposé à boire ou à manger, je lui ai dit que je ne voulais rien. En fait, je ne voulais pas lui créer plus de travail. Pendant que nos compagnies se battent à coup de poings dans les cours de justice, les membres d'équipage, eux, font ce qu'ils peuvent pour s'entraider.

Il est bientôt temps de commencer notre descente sur Chicago, et les orages arrivent de l'Ouest. Rien de sérieux, selon l'image radar que j'avais pu voir aux opérations. Mais si les orages arrivent sur le corridor d'arrivées, ça va se compliquer. Les pilotes de chaque compagnie vont faire des PIREPs (pilot reports), et nous dire les conditions en vol. La sécurité n'a jamais porté de logo—même si le tien a coûté 10 million de dollars.

Mettre un VP dans mon jumpseat, c'est une très bonne idée. Il apprendra très vite que parmi les turbulences, les conditions givrantes, et les orages, tu te sens très seul. Il apprendra que dans cette pièce de tôle pressurisée, ton meilleur ami, ce n'est pas ton avocat ou ton espion, mais le pilote assis à côté de toi, et surtout celui à 20 nautiques devant. Même s'il est un pilote pour American, United, ou Mesa.

30/12/2006

Le métier de pilote de ligne pensé façonné à 10 ans

Le métier de pilote de ligne façonné à 10 ans

 

 

"Je serai pilote quand je serai grand parce que c'est un métier amusant et facile. C'est pour ça qu'il y a beaucoup de pilotes aujourd'hui.

Ces pilotes ne vont pas à l'école longtemps; ils doivent simplement apprendre à lire les chiffres pour pouvoir lire les instruments. Je pense qu'ils doivent aussi savoir lire une carte routière pour ne pas se perdre.

Ces pilotes doivent être braves pour ne pas avoir peur s'il y a du brouillard et qu'ils ne peuvent rien voir, ou si une aile ou un moteur dégringole, ils doivent rester calmes pour savoir quoi faire.
Ces pilotes doivent avoir de bons yeux pour voir à travers les nuages et n'ont pas peur des éclairs et du tonnerre parce qu'ils en sont plus près de nous.

Le salaire des pilotes est aussi une chose que j'aime. Ils ont plus d'argent qu'ils ne peuvent dépenser. C'est pourquoi les gens croient que voler c'est dangereux, sauf les pilotes qui savent que c'est facile.

Il n'y a pas grand chose que j'aime pas, excepté que les filles et toutes les hôtesses veulent les épouser et qu'ils sont obligés de les chasser pour qu'elles ne les ennuient pas.

J'espère que je ne serai pas malade en l'air, car je suis malade en voiture, et si je suis malade en avion, je ne serai pas pilote et alors il faudra que j'aille travailler."

 

Julien, 10 ans.

Euuuh... la vérité sort de la bouche des enfants... à méditer...
Mais il ne faut pas oublier que derrière le faste de ce métier, se cachent de réelles valeurs: rigueur, disponibilité, assiduité de ces hommes et femmes qui vouent leur passion à notre service.

Si ce métier vous intéresse, lors de votre prochain passage dans un avion ou un aéroport, demandez l'autorisation de rencontrer le "personnel navigant technique" (les pilotes) ; certains vous ouvriront les portes du cockpit.
C'est une approche du métier si enrichissante!

29/12/2006

Détournement manqué d'un A320

Vive émotion sur le vol Moscou-Genève

Un vol Moscou-Genève détourné. Atterrissage forcé à Prague [Keystone]
Une tentative manquée de détournement commise par un passager ivre a forcé jeudi le pilote d'un Airbus 320 de la compagnie russe Aeroflot reliant Moscou à Genève à opérer un atterrissage à Prague.
Les passagers à destination de Cointrin en sont donc quittes pour une belle peur, car l'incident n'a fait aucune victime.

Selon le représentant d'Aeroflot à Prague, le passager à l'origine de l'incident avait demandé un changement d'itinéraire vers le Caire de cet avion charter. Le chef de la police locale a précisé que l'homme avait tenté de s'introduire par la force dans la cabine de pilotage pour "tenter de dominer l'équipage" et exiger un changement d'itinéraire "en direction de l'Afrique". Selon Aeroflot, l'homme "avait déclaré qu'il avait un engin explosif".
Un homme de 32 ans
Le malfaiteur, de nationalité russe, voyageait avec sa famille de huit membres dont trois petits enfants. Il a fini par être neutralisé par les autres passagers et membres de l'équipage. Identifié par les médias comme Yevgueni Dagaev, âgé de 32 ans, l'homme qui a subi quelques contusions, a ensuite été débarqué à Prague et arrêté par la police locale, qui a aussitôt ouvert une enquête.

Au total 168 passagers se trouvaient à bord de l'appareil, dont 140 voyageurs en classe économique et 28 en première classe. L'incident s'est produit au moment où l'avion se trouvait à 11'200 mètres d'altitude, selon la compagnie russe.
Importantes mesures de sécurité
Les passagers ont été transférés vers un espace spécialement aménagé à l'aéroport pour ce genre d'événements. Un psychologue leur a parlé mais aucun d'entre eux ne souffre d'un choc psychique.

Une cellule de crise a été mise en place à l'aéroport de Prague aussitôt après le déclenchement de l'alarme. L'avion a été dirigé vers une aire isolée, à environ 2 km des bâtiments de l'aéroport de la capitale tchèque pour être fouillé et détecter la présence éventuelle d'objets dangereux.

De son côté, le porte-parole du ministère tchèque de la Défense a révélé que deux avions de chasse de l'armée tchèque avaient décollé après le déclenchement du signal de détresse, pour observer le vol de l'avion.

28/12/2006

Une naissance

Une naissance

 

Mes pas s'accélèrent dans les couloirs de l'hôpital. Je viens de me poser il y a juste une heure, et je suis venu directement de l'aéroport. Je n'ai pas eu le temps de me changer. Je croise des infirmières, des patients, et je sens leur regard sur moi. J'entends mes bottes de vol frapper d'une manière rythmique contre les parquets.

Le coup de fil était arrivé à 1:30 du matin. J'étais en escale à San José, en Californie. D'une main, j'avais décroché le téléphone sur la table de chevet de la chambre d'hôtel. Mes yeux étaient encore fermés. Je me souviens encore des mots exacts, prononcés lentement par le gars à l'autre bout du fil.

"Hi, this is Andrew in Crew Scheduling. Your wife just called. Her water broke; I guess she is going to have a baby." Je l'ai remercié, et j'ai raccroché. Je me suis assis sur le lit. J'ai allumé la lumière. J'étais content que le Planning avait pu me joindre. Bien que je pilote un des avions de transport les plus modernes au monde, l'A319, je vis une vie très simple, sans téléphone portable, sans télé câblée, sans même de connection internet. J'ai juste un ibook équipé d'une carte wireless et j'envoie mes messages lorsque je trouve un hot spot, comme l'aéroport ou l'hôtel.

Chaque vol, chaque escale est à un endroit différent. J'avais dit à ma femme, Gina, d'appeler la compagnie en cas de problème, et ils sauront où me trouver. Crew Scheduling peut même envoyer des messages ACARS qui arrivent directement dans le cockpit de l'avion.

Alors j'ai redécroché le téléphone et j'ai appelé ma femme. La césarienne avait été prévue pour le 9 Septembre, deux semaines avant la "due date" du 23. Donc le bébé a en fait un mois d'avance. Il sera "premature." Je suis à 2000 nautiques de chez moi, deux heures de décalage. Aucun vol ne part avant 6h ce matin. Il sera 8h à Chicago, et je ne serai pas là pour la naissance de mon enfant. Ca c'est la réalité du métier.

Dans la chambre d'hôtel, je tourne en rond. Je pense aussi à ma compagnie, qui a des problèmes financiers. Mon vol est prévu pour ce soir, 21 heures. Notre base d'opérations est à Washington, DC. Si je rentre directement chez moi, ce matin, ils devront trouver un pilote remplaçant ou c'est l'annulation du vol; un pilote qui devra faire une mise en place depuis DC, puis le vol retour.

Pas de problème, me dit Andrew au Planning. Il est 4h30 lorsque je glisse un billet sous la porte de la chambre de mon Captain: My wife is in labor. Took the first flight out. Crew Scheduling is deadheading an FO. —Danny

Un taxi pour l'aéroport m'attend en bas.

Le vol American Airlines était plein, mais United avait quelques places disponibles. A 6h, je me presente à ses pilotes dans le cockpit de l'A319. C'est une espèce de bonus professionnel. Les pilotes de ligne aux Etats-Unis peuvent voyager gratuitement sur n'importe quelle compagnie aérienne s'il y a une place disponible, et si bien sûr, le Captain est d'accord.

Je passe les prochaines 3H45 assis dans la dernière rangée de l'avion. Je bulle un peu. Ces deux derniers jours ont été difficiles. Les orages étaient partout sur la Côte Est, et nous devions faire un aller retour sur la Floride, puis passer la nuit à Charlotte, en Caroline du Nord. Un inspecteur de la FAA avait volé avec nous dans le siège d'observateur du cockpit pour le vol retour sur DC. J'étais pilote en fonction pendant l'inspection, et mon captain avait la radio, demandant constamment, au centre de contrôle, des déviations autour des cumulonimbus.

J'étais sorti hier soir avec mon équipage à San José. San José est la capitale de la Silicon Valley. D'ailleurs, notre hôtel est près des QG de Yahoo et d'eBay, et pas loin non plus de Google et d'Apple. Tu sais que t'es dans la Silicon Valley lorsqu'il y a des distributeurs automatiques d'iPods et d'iPods mini à côté des distributeurs de coca dans l'hôtel. Puis à 1H30 le téléphone avait sonné.

Ces 3H45 de vol en passager m'ont permis de beaucoup réfléchir. Je calcule que le bébé devrait être né maintenant. Et je suis dans les cieux.

A l'âge de 31 ans, et avec plus de 6000 heures de vol, dont plus de 1000 heures en Commandant de Bord sur jet, et plus de 600 en tant qu'instructeur PL sur Jetstream 41, j'ai vécu pas mal d'histoires dans le ciel.

Je ne fus jamais autant épaté que dans le ciel, je ne fus jamais autant inquiet que dans le ciel. Chaque jour, chaque vol, le ciel m'enseigne quelque chose. Je ne m'en lasse jamais. La première fois que j'étais aux commandes d'un avion, ce fut à l'Aéro Club d'Alsace, dans un Cessna. J'avais 15 ans.

A 31 ans, j'aime le ciel avec toujours autant de passion.

Et après avoir parcouru 2000 nautiques et deux fuseaux horaires, j'arrive enfin devant la chambre D121 de cet hôpital immense—la chambre de ma femme. Je toque. J'ouvre doucement. Tout le monde est en bonne santé. Dans ces moments-là, je ne peux qu'être croyant.

L'infirmière est en train de prendre la température du bébé, c'est un garçon. Il est beau. Il pleure, mais il est okay. Puis, je le prends dans mes bras, et je le mets près de mon corps, près de ma poitrine, juste sous les ailes de ma chemise. Je tiens mon bébé contre mon uniforme, sa tête sous l'insigne du personnel navigant. Et il s'arrête de pleurer, comme s'il avait senti ma présence. Il s'endort.

Il est beau.

Il s'appelle Skye.

L'aérodrome : circuit, intégration

Les pistes

La dénomination d'une piste se fait en donnant son orientation géographique. Exemple : piste Nord pour une piste orientée Sud-Nord avec décollage et atterrissage face Nord. La piste Sud est la même piste, mais utilisée dans l'autre sens, face Sud, pour le décollage et l'atterrissage.

On appelle QFU, la direction magnétique d'une piste donnée en dizaine de degrés par rapport au Nord magnétique. C'est toujours un groupe de 2 chiffres. Ainsi la piste 09 est orientée à 090 ° par rapport au Nord magnétique. Le QFU 27 correspond à l'orientation 270 face à l'ouest.

Taxiways : voies de circulation au sol repérés par des balises jaunes réservées aux aéronefs roulant pour rejoindre la piste ou l'aire de stationnement.

Certains grands aérodromes possèdent plusieurs pistes, souvent parallèles. Elles sont alors désignées par les lettres L (Left, gauche) et R (Right, droite) qui suivent le numéro de piste.

Le nom des aérodromes

Les noms sont composés de 4 lettres. Les deux premières concernent la région et le pays.

Ex : L pour la région OACI* Europe-Méditérranée, F pour la France.

Les 2 dernières désignent l'aérodrome.

Ex : LFPO pour Paris-Orly.

L'aérodrome contrôlé

Sur un aérodrome contrôlé, le service de contrôle d'aérodrome est rendu par un fonctionnaire de l'Aviation Civile sur la fréquence tour (TWR). Le contrôleur espace les aéronefs et fournit une information de trafic.

Sur certain aérodrome importants, les instructions de roulage du parking au point d'arrêt (limite au-delà de laquelle on pénètre sur la piste) ou de la piste au parking sont données sur la fréquence sol.

Sauf autorisation particulière , ce type d'aérodrome n'est accessible qu'aux aéronefs pouvant établir la liaison radio avec la tour de contrôle. En cas de panne de radio :

  • le pilote a déjà établi le contact avec le contrôleur qui l'a autorisé à s'intégrer dans la circulation d'aérodrome : continuer selon les autorisations et suivre les signaux lumineux éventuels

  • le pilote n'a pas encore établi le contact radio avec la tour de contrôle : se dérouter vers un aérodrome ne nécessitant pas de contact radio (sauf cas d'urgence)

Les signaux lumineux

En vol :

 

Rouge

Vert

Blanc

Eclats

Aérodrome dangereux. N'atterrissez pas.

Revenez pour atterrir

Atterrissez immédiatement et dégagez l'aire d'atterrissage en service

Continu

Cédez le passage à un autre aéronef et restez dans le circuit

Vous êtes autorisé à atterrir

 

Artifice à feu rouge

Quelques soient les instructions antérieures, n'atterrissez pas pour le moment

  

Au sol :

 

 

Rouge

Vert

Blanc

Eclats

Dégagez l'aire d'atterrissage en service

Vous êtes autorisé à circuler

Retournez à votre point de départ sur l'aérodrome

Continu

Arrettez

Vous êtes autorisés à décoller

 

L'avion accuse réception de ces signaux :

  • de jour en balançant les ailes s'il est en vol (sauf en base ou en approche finale) et en remuant les ailerons ou la gouverne de direction s'il est au sol

  • de nuit en éteignant et allumant deux fois les projecteurs d'atterrissage, ou à défauts ses feux de position

Les signaux au sol

1.Interdiction d'atterrir
2. Consignes particulières à l'atterrissage
3. Surface ou piste inutilisables
4. Pistes et chemins de roulement utilisables seulement
5. Roulage possible hors des pistes
6. Tour de piste à droite
7. Sens et direction du décollage et de l’atterrissage
8. Utilisation de la même direction pour le décollage et l’atterrissage
9. Même signification que le T (no 7)
10. Vérifier la direction du décollage avec la tour de contrôle
11. Direction de décollage par rapport au Nord magnétique (QFU)
12. Contrôle d’aérodrome et bureau de piste

Le circuit d'aérodrome

Le tour de piste du Robin DR 400 (source : Matplane)

Le circuit d'aérodrome comporte plusieurs parties :

  • La montée initiale

  • Le vent traversier

  • Le vent arrière : le pilote adopte la configuration d’approche à la vitesse et la puissance requise, train sorti verrouillé, volets d’atterrissage réglés au premier cran ou à 20°

  • L'étape de base : l’avion amorce sa descente pour raccorder le plan de 5% à 500 pieds

  • L'approche finale ou finale : le dernier virage est situé entre 1 et 1.60 nautique du seuil de l’entrée de la piste. Au cours de la finale, l’avion adopte la configuration d’approche finale à la vitesse requise avec tous les volets braqués

Le circuit type se fait à gauche (circuit main gauche) afin d'offrir au pilote la meilleur visibilité.

Le circuit par mauvais temps

A la suite d’une détérioration météorologique, le circuit peut s’effectuer à basse altitude afin de conserver le vol à vue et le contact avec l’axe de la piste à l’altitude minimale de 300 pieds.

En croisière lente, reconnaître l’axe de la piste utilisée. En bout de piste, virer de 180° pour rejoindre la branche vent arrière en adaptant l’écart latéral selon le plafond et la visibilité du moment.

Dans la branche vent arrière, sortir un cran de volet, ainsi que le train d’atterrissage, ajuster la puissance requise.

Par le travers du point d’atterrissage, et après avoir effectuer une courte ligne droite de 20 secondes de vol, amorcer un virage en descente comme pour raccorder par 180°, en adaptant et en corrigeant l’inclinaison pour rejoindre la très courte finale. Utiliser la puissance et descendre tous les volets avant d’atterrir.

En cas d’arrivée à l’inverse du QFU, virer de 90° du côté le plus dégagé, puis se placer en vent arrière.

L'intégration dans les circuits d'aérodrome

L'intégration sur un aérodrome contrôlé

Se conformer aux clairances du contrôleur.

L'intégration sur un aérodrome non contrôlé

Sur ce type d'aérodrome, le service du contrôle n'est pas rendu.

L'intégration sur un aérodrome pourvu d'un organisme AFIS ou OPD, et où la radio est obligatoire

Un agent AFIS (Aerodrome Flight Information Service, service d'information d'aérodrome) se trouve sur l'aérodrome. Il fournit par radio les paramètres de l'aérodrome, une information globale de trafic (dans la mesure où les aéronefs se sont fait connaître) et un service d'alerte. Il n'est là que pour informer, le pilote restant responsable de ses décisions.

Le pilote contacte l'AFIS sur la fréquence du terrain pour signaler son arrivée. L'agent l'informe alors de l'activité de la plate-forme et de la météo. Si aucun autre avion n'est dans le circuit, le pilote passe directement en vent arrière, en étape de base ou en finale. Si d'autres avions sont dans le circuit, le pilote s'intègre sans le gêner.

L'intégration sur un aérodrome pourvu d'un organisme AFIS et où la radio n'est pas obligatoire

Le pilote peut s'intégrer en vent arrière, mais pas directement en base ou en finale.

Les avions équipés d'une radio doivent transmettre leur compte-rendu de position et leur intention (auto-information) sur la fréquence assignée à l'aérodrome trouvée sur la carte VAC (Visual Approach and landing Chart, carte d'approche à vue). En l'absence de fréquence particulière, l'auto-information se fait sur la fréquence 123.50 Mhz.

L'intégration sur les autres aérodromes (il n'a pas d'AFIS)

Le pilote se présente à la verticale de l'aérodrome au-dessus du circuit le plus haut publié (500 ft par exemple) pour examiner l'aérodrome (état, piste en service, trafic, direction de vent) et s'engager en vent arrière. En cas d'activité IFR, le pilote a l'obligation dans certains cas de leur céder le passage.

 

 

* Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI)

Créé en 1944, il regroupe la majorité des pays occidentaux. Son siège est à Montréal.

Il coordonne et harmonise à des fins de sécurité le développement et la vie de l'aéronautique civile. Elle édicte des normes et des "pratiques recommandées" reprises par les états membres règles de l'air telles que les codes météorologiques, les licences de personnels, les régles de l'air... Ces normes et pratiques sont regroupées dans des Annexes. En cas de divergence qui pourraient mettre en cause la sécurité aérienne, les différences sont signalées dans l'AIP (Aeronautical Information Publication), document à la disposition des usagers.

26/12/2006

Le brouillard qui cause des difficultés à Brussels South

L'aéroport de Charleroi bloqué dimanche pour brouillard

  
Aucun vol n'a pu décoller ou atterrir dimanche à l'aéroport de Charleroi (BSCA) en raison du brouillard qui s'est abattu sur la région depuis samedi soir, paralysant entièrement les infrastructures. L'aéroport est, comme d'habitude, fermé lundi jour de Noël.

Aucun des quatorze vols prévus ce dimanche n'a pu avoir lieu, l'essentiel de ceux-ci étant normalement assurés par Ryanair. Il s'agissait des vols à destination de Rome, Pise, Gérone, Venise, Bergame, Nîmes, Dublin, Salzbourg, Valence. Un vol de la compagnie Blue Air vers Bucarest et un vol assuré par Jet4you vers Casablanca ont été effectués au départ de Bruxelles.

Retours
Des avions ont pris le départ de Liège, à vide, pour assurer le retour de passagers qui auraient dû à l'origine être ramenés à Charleroi: ils ont été débarqués à Liège, puis acheminés par car. Un problème s'est cependant aussi posé pour les retours de Carcassonne, l'aéroport français connaissant également des problèmes de brouillard qui ont empêché l'avion du retour de s'y poser. Les voyageurs y sont donc restés bloqués.

Les responsables de l'aéroport avaient un moment imaginé de prolonger au-delà de 19H00 l'horaire d'ouverture de l'aéroport dimanche. Mais en fin d'après-midi, Pierre Fernémont, le porte-parole du BSCA n'avait plus aucun espoir de voir la situation se rétablir, le brouillard paraissant au contraire encore s'épaissir sur l'aéroport carolorégien.

Annulations
Pierre Fernémont justifie également le peu d'information dont se sont plaints les voyageurs par le fait que, jusqu'aux environs de 11H00, on avait pu espérer que les vols pourraient avoir lieu: on affichait dès lors uniquement leurs retards et ce n'est qu'en fin de matinée qu'il a été décidé de les supprimer l'un après l'autre. Quelque 2.500 passagers ont été touchés.

Les voyageurs ont dès lors été invités à se faire rembourser leur billet d'avion, ou à en reporter l'utilisation au mardi 26 décembre. L'aéroport est fermé ce lundi 25 car Ryanair respecte le jour de Noël férié, depuis qu'il a installé une de ses bases à Charleroi.

Brouillard
L'aéroport de Charleroi se trouve actuellement en "catégorie 1", ce qui lui interdit de fonctionner lorsque le brouillard atteint une telle densité. Il devrait passer en "catégorie 3" d'ici deux ou trois ans, une fois le nouveau terminal opérationnel, et au prix d'importants investissements qui permettraient alors son bon fonctionnement même en cas de brouillard intense.
 
 

L'aéroport de Charleroi paralysé

 

par le brouillard

 
 
L'aéroport de Charleroi Bruxelles-Sud était, dimanche, entièrement paralysé par un brouillard persistant qui règne depuis samedi soir. Quelque 2.000 passagers en subissaient les inconvénients, tandis que la compagnie irlandaise Ryanair s'est vue contrainte de supprimer six vols.

Samedi soir déjà, plusieurs vols qui auraient dû atterrir à l'aéroport de Charleroi ont été déviés vers Liège en raison du brouillard. L'aéroport de Charleroi, de catégorie 1, ne peut en effet permettre les mouvements d'avion par temps de brouillard, contrairement à celui de Liège, de catégorie 3.

Suppression
Dimanche matin, le brouillard persistait sur Gosselies, contraignant les autorités aéroportuaires à reporter les vols de quart d'heure en quart d'heure. Le désappointement des passagers a fait place à l'énervement quand la compagnie aérienne irlandaise Ryanair a annoncé la suppression de ses vols vers Nîmes (France), Trévise, Milan et Pise (Italie), ainsi que Madrid et Gérone (Italie). Un millier de passagers se sont ainsi retrouvés à pied.

Deux autres vols de Blue Air et Jet4You à destination de Bucarest (Roumanie) et Casablanca (Maroc) ont pu être déroutés sur l'aéroport de Bruxelles National, tandis que huit autres vols, programmés à Charleroi pour le reste de la journée de dimanche, étaient eux aussi menacés d'annulation. "J'ai vu la carte météo, et le nuage de brouillard semble ne pas bouger", a indiqué, dépité, un porte-parole de l'aéroport.

26 décembre
Les passagers qui ont vu leur vol annulé seront soit remboursés, soit reportés sur un vol du 26 décembre, car l'aéroport est fermé le lundi 25. "La situation est extrêmement compliquée et je ne vous cache pas que les passagers sont très nerveux", a indiqué le porte-parole. En cette période de vacances d'hiver, tous les vols concernés affichaient complet.

23/12/2006

L'Éco-atterrissage

La compagnie scandinave, pionnière en terme de responsabilité environnementale, inaugure une nouvelle forme d’atterrissage.

SAS est la première compagnie aérienne au monde à effectuer une nouvelle forme d’atterrissage qui garantit la sûreté des vols tout en réduisant les effets nocifs sur l’environnement.

L’éco-atterrissage réduit l’émission de gaz, la consommation de kérosène ainsi que les bruits émis par les appareils. Pour effectuer cet atterrissage écologique, la compagnie doit amorcer sa descente plus tôt, laissant les moteurs tourner au ralenti. Grâce à cette manœuvre, l’appareil réduit d’environ 100 kg sa consommation de kérosène, de 314 kg l’émission de CO2 et d’1,1 kg l’émission d’oxyde d’azote.

Cette initiative est rendue possible grâce à la collaboration entre SAS Suède, l’Autorité de l’Aviation Civile suédoise, Boeing et Airbus. Pour le moment, ces atterrissages sont pratiqués uniquement en Suède avec tous les Boeing 737 de la flotte. SAS a commencé la période de tests le 19 janvier 2006 et les poursuivra jusqu’en juin 2007. A partir de cette date, le projet pourrait être étendu et la compagnie effectuerait ces atterrissages écologiques sur l’ensemble de son réseau européen. A terme, la compagnie souhaite l’imposer comme une procédure standard d’atterrissage.

Pour rendre cette nouvelle procédure efficace, un travail d’équipe minutieux est nécessaire. La communication entre les pilotes et les aiguilleurs du ciel pour la transmission de données doit être extrêmement précise afin de savoir exactement à quel moment l’appareil peut abandonner l’altitude de croisière et entamer la phase de vol plané jusqu’à la piste d’atterrissage.

« Les éco-atterrissages représentent une initiative importante pour rendre la compagnie plus respectueuse de l’environnement. A ce jour, SAS et l’aéroport de Stockholm ont effectué un peu plus de 600 « éco-atterrissages », ce qui fait de nous des précurseurs mondiaux dans un domaine qui peut permettre aux compagnies de continuer à être bénéfique à la société », a déclaré Peter Larsson, commandant de bord de SAS en charge de ce projet.

Dans un contexte de hausse permanente du trafic et alors que de plus en plus de discussions portent sur les moyens à mettre en œuvre pour réduire les émissions de CO2, SAS souhaite continuer à proposer de telles initiatives pour diminuer les émissions engendrées par la croissance du trafic. La compagnie a salué la directive de la Commission Européenne visant à élargir au transport aérien son système européen d’échange de quotas d’émissions (ETS).

Pour plus d'informations sur le système ETS, lire l'article ci-dessous.

 

Une aviation moins polluante pour lutter contre le changement climatique

L'aviation constitue l'une des principales sources d'émissions de gaz à effet de serre en Europe. Sa prise en compte dans le système communautaire d'échange de quotas d'émissions pourrait permettre de réduire les émissions de CO2 liées à ce secteur de 46 % d'ici 2020.

Si la quantité d'émissions provenant des vols intérieurs diminue, celle du transport aérien international est en hausse, ce qui nuit à l'efficacité de la lutte de l'UE contre le changement climatique. Cette situation s'explique par le fait que les vols intérieurs sont couverts par le protocole de Kyoto, contrairement aux vols internationaux. Les émissions dues aux vols internationaux dans l'UE ont augmenté de 87 % depuis 1990: en cause, la baisse du prix des billets d'avion associée à l'absence de prise en compte des coûts environnementaux de ce phénomène.

Pour donner un ordre d'idée, une personne effectuant un vol aller-retour Londres-New York produit une quantité d'émissions à peu près équivalente à celle générée par une famille européenne moyenne pour chauffer son logement pendant un an.

Selon le commissaire à l'environnement Stavros Dimas, la prise en compte du transport aérien dans le système communautaire d'échange de quotas d'émissions semble être le moyen le plus rentable et le plus efficace sur le plan environnemental pour limiter les émissions provenant de l'aviation.

La proposition de la Commission allouera aux compagnies aériennes des quotas annuels et négociables de CO2. À la fin de chaque année, les compagnies devront restituer un nombre de quotas d'émissions correspondant aux tonnes de CO2 qu'elles auront émises. La quantité totale de quotas mise à la disposition des compagnies aériennes à l'avenir sera plafonnée pour correspondre à la moyenne des émissions (en tonnes de CO2) produites entre 2004 et 2006.

Les vols à l'intérieur de l'UE seront pris en compte à partir de 2011, tandis que les vols internationaux au départ ou à l'arrivée des aéroports de l'UE seront inclus dans le système à partir de 2012.

Les hausses de prix devraient être limitées, dans la mesure où les compagnies aériennes peuvent réduire leurs émissions de plusieurs manières, notamment en investissant dans des avions et des moteurs plus performants et en optimisant leurs opérations. Il est toutefois possible que le prix d'un vol aller-retour au sein de l'UE subisse une augmentation comprise entre 1,8 et 9 euros d'ici à 2020.

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22/12/2006

Vers une aviation encore plus propre

Vers une aviation encore plus propre

 

International Airspace, December 17, 2004

 

Depuis bientôt une dizaine d'années, l'économie mondiale ressent une certaine frustration par rapport au pétrole. L'or noir, en effet, est devenu l'une des matières les plus convoitées sur la planète, à tel point que les gouvernements s'en emparent...

 

Mais au delà du fait que cet or est une composante économique primordiale, un aspect écologique important s'en dégage : le réchauffement climatique s'accélère. Le pétrole est un important polueur et rejette une bonne partie du CO2 total dans l'atmosphère. Et sur ce, l'aviation est un secteur directement touché, malheureusement...

- En savoir plus sur le pétrole

- Le pétrole et ses enjeux économiques

 

Le transport aérien va devoir s’impliquer plus avant dans le développement durable. La Commission Européenne a adopté le 20 décembre un projet de directive prévoyant d’intégrer le secteur de l’aviation commerciale au système ETS (Emissions Trading Scheme) de l’Union Européenne. Les compagnies aériennes vont ainsi se voir attribuer des droits d’émissions de gaz à effet de serre. Echangeables avec ceux d’autres compagnies et industries, ils concerneront tous les vols internationaux intra-européens dès 2011 puis tous les vols au départ et/ou à l’arrivée d’un aéroport de l’UE à partir de 2012. Les vols domestiques ne sont pas concernés car ils sont déjà couverts par le Protocole de Kyoto.

Cette directive devrait s’appliquer à tous les appareils commerciaux posant leurs roues sur le tarmac européen, que la compagnie soit européenne ou extracommunautaire. Le nombre total de droits d’émissions sera plafonné au niveau moyen de celles-ci entre 2004 et 2006. Il sera ensuite réparti entre les compagnies sur la base de leur historique de trafic. Si elles parviennent à réduire leurs émissions, elles pourront au choix mettre les quotas qui leur restent de côté ou bien les vendre. Si elles souhaitent les augmenter, elles devront acheter des droits auprès d’autres compagnies ou d'industries.

Le constat de l’UE (==>site)
L’UE espère ainsi atteindre les objectifs de réduction des émissions qu’elle s’est fixée dans le cadre du Protocole de Kyoto. En effet, elle s’est engagée à réduire de 8% ses émissions de gaz à effet de serre d’ici 2012. Si rien n’est fait auprès du secteur aérien, l’augmentation du trafic pourrait réduire à néant 25% des résultats des efforts consentis par les industries.

Les émissions de dioxyde de carbone (CO2) issues de l’aviation commerciale représentent aujourd’hui 3% de celles de l’Union Européenne. Mais leur volume pourrait doubler d’ici 2020. De plus, cette proportion ne prend pas en compte les autres formes de gaz et particules relâchées dans l’atmosphère par les réacteurs, susceptibles de modifier le climat. Ainsi, les monoxydes et dioxydes d’azote (NOx) produisent de l’ozone sous l’effet du rayonnement solaire. La vapeur d’eau rejetée à haute altitude crée quant à elle des traînées de condensation qui réchauffent également l’atmosphère et peuvent s’agglomérer pour former des cirrus.

Le choix d’appliquer le système des échanges de droits d’émission est supposé avantager compagnies et passagers. Il revient en effet moins cher que l’autre solution envisagée de taxer le carburant, aujourd’hui exonéré de taxes sur les vols internationaux. Elle devrait permettre de réduire les émissions de 46% par an, par rapport à leur niveau actuel, soit de 183 millions de tonnes (deux fois ce que rejette un pays comme l’Autriche en un an).

Les mesures à prendre…
L’UE considère que les compagnies ont plusieurs moyens à leur portée pour réduire leurs rejets de gaz à effet de serre : l’accélération du renouvellement de leur flotte, l’ajout de winglets au bout des ailes ou le changement des réacteurs, en ce qui concerne les solutions industrielles. Elles ont sinon toujours l’option de continuer à optimiser au maximum leur programme de vol, leurs routes et leurs fréquences. Une menace pèse toutefois sur les passagers : les investissements qu’occasionneraient ces mesures pourraient se répercuter sur le prix des billets. Si tel est le cas, ils augmenteraient de 1,8 à 9 euros sur les vols intra-européens, de 8 à 40 euros sur un aller-retour à New York.

Dans l’ensemble, le secteur du transport aérien est plutôt favorable au système d’échange. L’IATA (International Air Transport Association), Air France, Finnair et même easyJet l’ont déjà applaudie. Mais avec mesure…. Toutes s’accordent en effet sur un point : l’Europe doit participer et mettre en place au plus vite le Ciel Unique Européen. Le système de contrôle aérien est beaucoup trop compliqué et inefficace en Europe : l’IATA a dénombré trente-quatre organisations différentes chargées de réguler le trafic dans l’UE. Ceci entraîne dysfonctionnements, retards, donc augmentation des temps de vol. Une seule organisation, comme elle existe aux Etats-Unis pour des mouvements et une surface similaires, permettrait non seulement une plus grande efficacité dans la gestion du trafic mais aussi l’optimisation accrue des routes de vol. Avec le Ciel Unique, 12% des émissions de dioxyde de carbone seraient économisées.

… et celles déjà entreprises
Certaines compagnies sont déjà allées plus loin. SAS par exemple applique le principe de l’éco-atterrissage à toute sa flotte de Boeing 737 en Suède. Il s’agit d’amorcer la descente plus tôt afin que les réacteurs tournent au ralenti et que le vol plané dure plus longtemps. Chaque appareil économise ainsi une centaine de kilogrammes de kérosène et réduit ainsi ses rejets de CO2 de 314kg. Elle souhaite le développer à terme dans tous les aéroports européens. Une approche que Virgin Atlantic envisage également.

Sir Richard Branson est en effet très engagé dans la lutte contre le réchauffement. Il a déjà pris plusieurs dispositions chez Virgin Atlantic en appliquant une peinture plus légère pour la livrée de ses appareils, en installant des équipements plus légers, des bouteilles à oxygène et des palettes cargo en fibres de carbone plutôt qu’en métal.

Mais surtout, il a présenté un plan au mois de septembre qui pourrait réduire les émissions au sol et a mené toute une série de tests au mois de décembre aux aéroports de Londres Heathrow et Gatwick avec ses Boeing 747-400. Il s’agit de la création d’une « grille de départ » très proche des pistes de décollage avec des aires de stationnement. Une fois les passagers embarqués, l’appareil serait conduit hors de son stationnement au contact à l’aide d’un camion tracteur vers cette surface, où il n’allumerait ses réacteurs que dix minutes avant le décollage. Cela diminuerait considérablement le temps durant lequel les moteurs fonctionnent avant le décollage. Les mouvements au sein de l’aéroport seraient également rendus plus efficaces par la diminution de la congestion pour se rendre sur l’aire de stationnement au contact et la réduction du temps de queue. Virgin a estimé que les émissions de CO2 avant le décollage seraient diminuées de moitié à Heathrow et de 90% à New York JFK. Les appareils pourraient également embarquer moins de carburant et, étant plus légers, consommeraient moins une fois en vol. Si toutes ses belles paroles se traduisent réellement en actes, le ciel européen n’aura jamais été aussi bleu.

 

 

Le prix du pétrole pèse sur les compagnies

 

En raison de la crise pétrolière et du surcoût de la facture de kérosène, les compagnies aériennes vont encore perdre de l’argent en 2006.(Photo: AFP)

En raison de la crise pétrolière et du surcoût de la facture de kérosène, les compagnies aériennes vont encore perdre de l’argent en 2006.
 
L’envolée des prix du baril de pétrole va peser sur les résultats 2006 des compagnies aériennes. C’est ce qu’estime l’Association internationale du transport aérien (IATA), réunie pour son assemblée générale annuelle, à Paris. La quasi-totalité des compagnies aériennes sont membres de l’association. Augmentation des parts de marché, réduction des coûts d’exploitation et prix du kérosène sont au menu de cette réunion.
 

Alors que le trafic aérien est en pleine croissance, le directeur général de l’Association internationale du transport aérien (IATA) a une vision pessimiste des résultats des compagnies aériennes pour l’année 2006. C’est à cause du pétrole et du surcoût de la facture de kérosène que ces compagnies aériennes vont encore perdre de l’argent. « Cette année, nous prévoyons une facture carburant supérieure à 100 milliards de dollars, elle était de 92 milliards en 2005 et de 44 milliards en 2004 », a expliqué le patron de l’IATA, Giovanni Bisignani.

Avec 261 compagnies membres de l’organisation, l’IATA a une vue d’ensemble du trafic car ces compagnies représentent 94% du total du trafic aérien. Depuis 2001, le secteur a été obligé de faire des économies car après le 11-Septembre, le trafic passager s’est effondré. En cinq ans, les pertes des compagnies ont atteint 40,7 milliards d’euros. « Nous commençons à entrevoir la lumière au bout du tunnel (…) Depuis 2001, la productivité a progressé de 33%, les coûts de vente et distribution ont baissé de 10% et tous les coûts non liés au pétrole, de 13% », a déclaré, au cours de cette assemblée générale de l’IATA, Giovanni Bisignani, son directeur général.

Des économies absorbées par la hausse du pétrole

Selon l’IATA, l’alourdissement de la facture pétrolière est venu perturber des résultats qui étaient proches de l’équilibre. Avec l’augmentation du prix du baril de pétrole, la facture carburant du transport aérien devrait, cette année, atteindre 86,75 millions d’euros, soit 26% des coûts. Les compagnies pétrolières avaient fait leurs prévisions pour l’année en cours sur un baril de pétrole à 57 dollars. Finalement, son prix devrait atteindre une moyenne de 66 dollars. Et les économies financières réalisées ces dernières années vont être absorbées par la hausse du prix du kérosène.

Les perspectives pour l’année en cours sont un peu faussées par les mauvaises performances des compagnies américaines. Comme en 2005, ce sont elles qui ont eu les plus grandes pertes. Les Etats-Unis et l’Afrique mises à part, toutes les autres régions du monde sont tout de même bien parties pour dégager des résultats positifs en 2006. L’IATA modère un peu la tendance en annonçant des performances à la baisse pour les compagnies européennes et asiatiques. En tout cas, malgré la hausse du prix du pétrole, l’IATA estime que le retour aux bénéfices est un objectif viable pour 2007.

Nouvelle économie avec le billet électronique

« La rentabilité du secteur ne s’est pas détériorée. Les pertes de 2006 devraient être légèrement inférieures à celles de 2005, à quelque 3 milliards de dollars », a encore expliqué Giovanni Bisignani. Il faut dire que le trafic passagers est reparti à la hausse. Dans le même temps, les économies d’exploitation vont continuer à faire baisser les prix de revient des lignes. Et fin 2007, le billet électronique devrait complètement remplacer le billet en papier. Cette généralisation permettra de nouvelles économies substantielles. « Aujourd’hui, un billet sur deux est un billet électronique. Mais il faut accélérer le mouvement. Il n’est plus possible de revenir en arrière. Il nous reste 574 jours », a estimé Giovanni Bisignani.

Pour l’IATA, émetteur de 315 millions de billets en papier en 2005, le billet électronique a plusieurs avantages. D’abord il évite à certains voyageurs de perdre leur billet. Et surtout, le coût de fabrication est bien moindre : 1 dollar pour un billet électronique contre 10 pour un billet traditionnel. Cette petite révolution inquiète les salariés qui travaillent aux comptoirs d’enregistrement. Le billet électronique va souvent de pair avec l’enregistrement automatique. Des réductions de personnel sont à craindre à l’occasion de cette petite révolution informatique.

Les compagnies cherchent également à accroître leur rentabilité en remplissant plus leurs avions. L’IATA estime que le profit se situe à un taux de remplissage de 63,3%. En 2006, il se situera aux alentours de 62%.

La polémique entre l’Union européenne et les Etats-Unis sur les informations concernant les passagers fait du tort au transport aérien. C’est le sentiment du patron de l’IATA. Il faut savoir que, suite à une plainte du Parlement européen, la Cour de justice européenne a décrété illégal de transmettre 34 informations sur tout passager se rendant aux Etats-Unis. Pourtant, la réglementation américaine impose de fournir ces renseignements dans le cadre de la lutte contre le terrorisme. Rien n’est réglé et « cela illustre l’incapacité actuelle des gouvernements à se concerter, y compris sur un sujet aussi important que la sûreté aérienne », a commenté Giovanni Bisignani. Il a par ailleurs souligné que le trafic aérien entre les Etats-Unis et l’Europe représente 60% du total mondial.

Autre sujet de préoccupation pour les compagnies aériennes : la multiplication des taxes. La Suède a son projet avec un prélèvement destiné à financer la protection de l’environnement. La France, elle aussi, a créé une taxe de solidarité. Ces surcoûts déplaisent aux compagnies. L’IATA les estime « particulièrement absurdes ». D'ailleurs aucun représentant du gouvernement français ne s’exprimera à la tribune de l’assemblée générale de l’IATA, comme c’est la tradition.

 

 

21/12/2006

Visite prévol

Visite prévol

 

J'enlève mes Ray-Bans, et j'observe les deux roulettes de nez de l'Airbus 319. Je m'accroupis. Les pneus sont neufs. La lumière orange au-dessus du train est allumée, signalant que le frein de parke est serré. Aucune trace de fuite hydraulique. Le radar météo se trouve dans le radôme juste au-dessus de ma tête.

Il est 16h30, et je suis à Charlotte, en Caroline de Nord. Visite prévol. Départ dans 45 minutes sur Washington, puis re-décollage et traversée du pays pour un poser à Los Angeles International à 23h locale. Les fuseaux horaires se mélangent. La montre de ce portable est sur "East Coast," ma Breitling sur "Central," Mon Palm affiche 3 fuseaux en même temps, et me sert de back-up pour un réveil qui n'est jamais le même: c'était 4h du mat', heure de Chicago, hier. Et ça sera 22h, heure de Los Angeles, demain. Le monde moderne du jet. Fascinant et fatiguant. Epuisant. Et inconcevable pour les premiers pilotes de l'Aéropostale.

Je traverserai 8 fuseaux horaires ces 3 prochains jours. Aujourd'hui, et après une journée de 12h de service, j'atteindrai enfin ma chambre dans le bruyant Holiday Inn de LAX. Une journée de presque 5000 kilomètres. Si Antoine de St Exupéry était dans mon cockpit, il réserverait sûrement un chapitre aux symptômes du "jet lag," ou décalage horaire, avec fatigue, manque de concentration, dépression, anorexie, problèmes d'intestins et d'autres difficultés cognitives découvertes chaque jour par la médecine aéronautique. Lorsque je rentre chez moi, mon corps assouvit sa vengeance. Si le boulot du pilote de ligne est plus facile aujourd'hui que dans les années 30, pourquoi est-ce que je m'endors assis à la table, après une rotation de 3 jours?

Les anciens pilotes ne connaissaient pas non plus les expositions aux radiations à hautes altitudes. Ils ne connaissaient pas les expositions aux pulsations électroniques émises par les écrans d'ordinateurs qui remplissent, aujourd'hui, les cockpits de nos jets. De la prévol jusqu'au débarquement des passagers, on passe une dizaine d'heures par jour dans le nez d'un avion bourré d'électroniques. La médecine aéronautique est muette, car on n'arrive pas à "prouver" que ces radiations ont des effets néfastes à longs termes. Pendant longtemps, on n'arrivait pas à "prouver" non plus, que fumer était dangereux pour la santé.

Les anciens pilotes de l'Aéropostale ne peuvent pas connaitre l'intensité du travail aérien moderne, avec des aéroports qui sont de vrais villes, des taxiways aussi encombrés que leurs fréquences radio, et des pistes qui se croisent où les avions se posent toutes les 30 secondes. Et si St Ex était dans mon cockpit, il parlerait sûrement de Chicago, New York, Boston, Los Angeles, et San Francisco. Il réserverait un chapitre entier aux arrivées catégories III à Seattle avec des atterrissages aux visibilités quasi inexistantes.

Ces conditions intenses de la profession—inimaginables pour un pilote d'il y a juste une génération—ne commencent pas là. Elles commencent dès mon entrée dans la "crew lounge," où je dépose ma sacoche de vol et me dirige directement vers un PC. Je prends mon planning par ordinateur. Je prends mon plan de vol et la météo par ordinateur. Je lis les nouvelles consignes de sécurité par ordinateur. L'aviateur et la machine se confondent dès la prévol. Quand les pilotes d'avant souffraient d'un manque d'information, ceux aujourd'hui en sont surchargés.

Mais le monde des pilotes de ligne modernes, comme celui des pilotes des années 30, commence avec la prévol traditionnelle. Pour chaque vol, que ce soit à 5h du matin ou à 5h le soir, que ce soit dans le désert d'Afrique, ou sur un aéroport international en Amérique, les pilotes professionnels répètent les gestes enseignés par un siècle d'aéronautique. Cette prévol traditionnelle se fait en silence, avec une intensité religieuse, et obéissante au prix ultime payé par des pilotes d'autres époques, qui volaient sur des machines très différentes, très simples comparées aux machines d'aujourd'hui.

Et lorsque j'observe le train avant de mon Airbus, aujourd'hui à Charlotte, ma cravate dans le vent, je comprends que la prévol est bien plus qu'une routine—c'est un droit de passage pour nous pilotes; un droit de passage aussi vieux que notre métier, qui relie les pilotes de ligne modernes aux anciens. Comme nos camarades de l'Aéropostale, nous utilisons nos connaissances, notre expérience, et notre jugement lors de l'observation de ces milliers de détails, qui peuvent chacun faire la différence entre un accident et un vol en toute sécurité.

Puis, tout comme Antoine de St Exupéry, je m'assiérai doucement dans le cockpit de mon avion. Et je m'émerveillerai à la haute technologie de mon époque.

Skyteam ; L'avenir du transport aérien

Skyteam ; l'avenir du transport aérien
 
 
Air France et KLM, les compagnies nationales mytiques... Elles font rêver tout le monde, et sont à la hauteur des rêves... Elles le méritent !
 
 
Vous n'êtes sans doute pas sans savoir que ces deux compagnies font partie d'un consortium, appelé Skyteam, et regroupant bon nombre de compagnies puissantes telles que Aéroflot, AéroMexico, Alitalia, Continental Airlines, TSA, Delta, Korean Air, Northwest.
 
Vous trouverez plus d'informations sur le site officiel de Skyteam.
 
 
 
Si nous ne faisons pas un peu attention au développement des technologies modernes et sur de nouveaux combustibles, l'avenir du transport aérien risque fort de ressembler à ceci :
 
Air France

                     

                                 A méditer...