Les pistes

La dénomination d'une piste se fait en donnant son orientation géographique. Exemple : piste Nord pour une piste orientée Sud-Nord avec décollage et atterrissage face Nord. La piste Sud est la même piste, mais utilisée dans l'autre sens, face Sud, pour le décollage et l'atterrissage.

On appelle QFU, la direction magnétique d'une piste donnée en dizaine de degrés par rapport au Nord magnétique. C'est toujours un groupe de 2 chiffres. Ainsi la piste 09 est orientée à 090 ° par rapport au Nord magnétique. Le QFU 27 correspond à l'orientation 270 face à l'ouest.

Taxiways : voies de circulation au sol repérés par des balises jaunes réservées aux aéronefs roulant pour rejoindre la piste ou l'aire de stationnement.

Certains grands aérodromes possèdent plusieurs pistes, souvent parallèles. Elles sont alors désignées par les lettres L (Left, gauche) et R (Right, droite) qui suivent le numéro de piste.

Le nom des aérodromes

Les noms sont composés de 4 lettres. Les deux premières concernent la région et le pays.

Ex : L pour la région OACI* Europe-Méditérranée, F pour la France.

Les 2 dernières désignent l'aérodrome.

Ex : LFPO pour Paris-Orly.

L'aérodrome contrôlé

Sur un aérodrome contrôlé, le service de contrôle d'aérodrome est rendu par un fonctionnaire de l'Aviation Civile sur la fréquence tour (TWR). Le contrôleur espace les aéronefs et fournit une information de trafic.

Sur certain aérodrome importants, les instructions de roulage du parking au point d'arrêt (limite au-delà de laquelle on pénètre sur la piste) ou de la piste au parking sont données sur la fréquence sol.

Sauf autorisation particulière , ce type d'aérodrome n'est accessible qu'aux aéronefs pouvant établir la liaison radio avec la tour de contrôle. En cas de panne de radio :

• le pilote a déjà établi le contact avec le contrôleur qui l'a autorisé à s'intégrer dans la circulation d'aérodrome : continuer selon les autorisations et suivre les signaux lumineux éventuels

• le pilote n'a pas encore établi le contact radio avec la tour de contrôle : se dérouter vers un aérodrome ne nécessitant pas de contact radio (sauf cas d'urgence)

Les signaux lumineux

En vol :

	Rouge	Vert	Blanc
Eclats	Aérodrome dangereux. N'atterrissez pas.	Revenez pour atterrir	Atterrissez immédiatement et dégagez l'aire d'atterrissage en service
Continu	Cédez le passage à un autre aéronef et restez dans le circuit	Vous êtes autorisé à atterrir
Artifice à feu rouge	Quelques soient les instructions antérieures, n'atterrissez pas pour le moment

Au sol :

 

	Rouge	Vert	Blanc
Eclats	Dégagez l'aire d'atterrissage en service	Vous êtes autorisé à circuler	Retournez à votre point de départ sur l'aérodrome
Continu	Arrettez	Vous êtes autorisés à décoller

L'avion accuse réception de ces signaux :

• de jour en balançant les ailes s'il est en vol (sauf en base ou en approche finale) et en remuant les ailerons ou la gouverne de direction s'il est au sol

• de nuit en éteignant et allumant deux fois les projecteurs d'atterrissage, ou à défauts ses feux de position

Les signaux au sol

1.Interdiction d'atterrir 2. Consignes particulières à l'atterrissage 3. Surface ou piste inutilisables 4. Pistes et chemins de roulement utilisables seulement 5. Roulage possible hors des pistes 6. Tour de piste à droite 7. Sens et direction du décollage et de l’atterrissage 8. Utilisation de la même direction pour le décollage et l’atterrissage 9. Même signification que le T (no 7) 10. Vérifier la direction du décollage avec la tour de contrôle 11. Direction de décollage par rapport au Nord magnétique (QFU) 12. Contrôle d’aérodrome et bureau de piste

Le circuit d'aérodrome

Le tour de piste du Robin DR 400 (source : Matplane)

Le circuit d'aérodrome comporte plusieurs parties :

• La montée initiale

• Le vent traversier

• Le vent arrière : le pilote adopte la configuration d’approche à la vitesse et la puissance requise, train sorti verrouillé, volets d’atterrissage réglés au premier cran ou à 20°

• L'étape de base : l’avion amorce sa descente pour raccorder le plan de 5% à 500 pieds

• L'approche finale ou finale : le dernier virage est situé entre 1 et 1.60 nautique du seuil de l’entrée de la piste. Au cours de la finale, l’avion adopte la configuration d’approche finale à la vitesse requise avec tous les volets braqués

Le circuit type se fait à gauche (circuit main gauche) afin d'offrir au pilote la meilleur visibilité.

Le circuit par mauvais temps

A la suite d’une détérioration météorologique, le circuit peut s’effectuer à basse altitude afin de conserver le vol à vue et le contact avec l’axe de la piste à l’altitude minimale de 300 pieds.

En croisière lente, reconnaître l’axe de la piste utilisée. En bout de piste, virer de 180° pour rejoindre la branche vent arrière en adaptant l’écart latéral selon le plafond et la visibilité du moment.

Dans la branche vent arrière, sortir un cran de volet, ainsi que le train d’atterrissage, ajuster la puissance requise.

Par le travers du point d’atterrissage, et après avoir effectuer une courte ligne droite de 20 secondes de vol, amorcer un virage en descente comme pour raccorder par 180°, en adaptant et en corrigeant l’inclinaison pour rejoindre la très courte finale. Utiliser la puissance et descendre tous les volets avant d’atterrir.

En cas d’arrivée à l’inverse du QFU, virer de 90° du côté le plus dégagé, puis se placer en vent arrière.

L'intégration dans les circuits d'aérodrome

L'intégration sur un aérodrome contrôlé

Se conformer aux clairances du contrôleur.

L'intégration sur un aérodrome non contrôlé

Sur ce type d'aérodrome, le service du contrôle n'est pas rendu.

L'intégration sur un aérodrome pourvu d'un organisme AFIS ou OPD, et où la radio est obligatoire

Un agent AFIS (Aerodrome Flight Information Service, service d'information d'aérodrome) se trouve sur l'aérodrome. Il fournit par radio les paramètres de l'aérodrome, une information globale de trafic (dans la mesure où les aéronefs se sont fait connaître) et un service d'alerte. Il n'est là que pour informer, le pilote restant responsable de ses décisions.

Le pilote contacte l'AFIS sur la fréquence du terrain pour signaler son arrivée. L'agent l'informe alors de l'activité de la plate-forme et de la météo. Si aucun autre avion n'est dans le circuit, le pilote passe directement en vent arrière, en étape de base ou en finale. Si d'autres avions sont dans le circuit, le pilote s'intègre sans le gêner.

L'intégration sur un aérodrome pourvu d'un organisme AFIS et où la radio n'est pas obligatoire

Le pilote peut s'intégrer en vent arrière, mais pas directement en base ou en finale.

Les avions équipés d'une radio doivent transmettre leur compte-rendu de position et leur intention (auto-information) sur la fréquence assignée à l'aérodrome trouvée sur la carte VAC (Visual Approach and landing Chart, carte d'approche à vue). En l'absence de fréquence particulière, l'auto-information se fait sur la fréquence 123.50 Mhz.

L'intégration sur les autres aérodromes (il n'a pas d'AFIS)

Le pilote se présente à la verticale de l'aérodrome au-dessus du circuit le plus haut publié (500 ft par exemple) pour examiner l'aérodrome (état, piste en service, trafic, direction de vent) et s'engager en vent arrière. En cas d'activité IFR, le pilote a l'obligation dans certains cas de leur céder le passage.

* Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI)

Créé en 1944, il regroupe la majorité des pays occidentaux. Son siège est à Montréal.

Il coordonne et harmonise à des fins de sécurité le développement et la vie de l'aéronautique civile. Elle édicte des normes et des "pratiques recommandées" reprises par les états membres règles de l'air telles que les codes météorologiques, les licences de personnels, les régles de l'air... Ces normes et pratiques sont regroupées dans des Annexes. En cas de divergence qui pourraient mettre en cause la sécurité aérienne, les différences sont signalées dans l'AIP (Aeronautical Information Publication), document à la disposition des usagers.