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30/11/2006

Présentation A350

Présentation A350

Voir aussi : http://airbus-industries.skynetblogs.be/post/4833954/a350xwb

Ceci est le cockpit tout à fait modernisé de l'Airbus 350, flambant neuf. De nouveaux ordinateurs de bord et radars ultra perfectionnés, ainsi que la nouvelle technique de commande Airbus, le "Joystick" (qui est, par ailleurs, déjà utilisé sur l'A330, l'A340 et l'A380), y sont exploités. A noter, la qualification de type y sera la même que celle de l'A330.

Un poste de pilotage proche de celui de l’A380
Initialement défini comme une évolution naturelle des postes de pilotage introduits avec la famille A340-500/600, le nouveau cockpit de A350 reprend finalement les principales innovations apparues pour l’A380, augmentant considérablement son ergonomie et son interactivité avec l’équipage. Disposant de dix larges écrans multifonctions, les cockpits de l’A350 et de l’A380 ne se différencient visuellement que par les manettes de gaz et par les volants de compensation en tangage qui resteront présents sur le futur biréacteur.

 decoration

Les huit écrans principaux, disposés horizontalement face aux pilotes et sur la console centrale comprendront les PFD et ND (Primary Flight Display et Navigation Display), les écrans de surveillance des moteurs et des systèmes (disposés au centre l’un sur l’autre) et les écrans multifonctions qui remplacent les anciens MCDU de chaque coté de la colonne centrale. A l’instar de l’A380, ces derniers sont interactifs et disposent d’une interface de navigation intuitive organisée en menus déroulants (gestion du FMS, check-lists interactives…). Tout comme pour l’A380, le système de saisie et de pointage est assuré par de petits claviers QWERTY et par des trackballs situés sur des protubérances ergonomiques utilisables facilement en cas de turbulences.

Les écrans permettant le monitoring des moteurs et des systèmes (carburants, hydrauliques, pneumatiques, électriques, cb, surfaces mobiles, altitude de cabine etc…) s’enrichissent également d’une nouvelle interface électronique interactive qui réduira le recours à la documentation papier en cas de situation anormale.

Les écrans de navigation reprennent, quant à eux, l’affichage de la situation de l'appareil sur le plan vertical, combinant le relief et les phénomènes météorologiques rencontrés sur le plan de vol.

Deux larges écrans de 12 pouces disposés en mode paysage sur les flancs du poste, accompagnés de claviers/touchpads rétractables permettront au nouvel appareil de bénéficier d’un EFB (Electronic Flight Bag) de dernière génération pour l’affichage des cartes de navigation, procédures standard de départ et d’approche, plans des aéroports ou cartes météorologiques.

Enfin, deux collimateurs tête haute (HUD) seront également proposés, même si rien ne semble indiquer qu’ils seront livrés en standard comme pour son concurrent direct, le Boeing 787.

De nouvelles fonctionnalités
L’A350 introduira également des fonctionnalités comme le « Brake-to-Vacate », un nouveau dispositif breveté par Airbus qui permettra à l’équipage de choisir une bretelle de sortie de piste appropriée après un atterrissage, le système se chargeant de réguler la vitesse et le taux de décélération de l’appareil automatiquement. Le temps d’occupation des pistes, la consommation en carburant et la durée de vie des pneumatiques et des freins pourront ainsi être optimisés tout en améliorant le confort des passagers.

Un nouveau système anti-collision baptisé « Autopilot TCAS » offrira également une protection supplémentaire par rapport aux dispositifs TCAS conventionnels.

Une nouvelle pointe avant
Le nouveau poste de pilotage devrait également bénéficier d’une visibilité latérale supérieure à celle de la génération de gros-porteurs du constructeur en service actuellement.

Apparues pour la première fois lors de l’annonce de la commande de la compagnie Finnair en décembre dernier, les surfaces vitrées du cockpit de l’A350 ne comportent plus que quatre éléments (deux pare-brises et deux larges fenêtres latérales) au lieu des six habituels, modifiant grandement l’aspect extérieur de la pointe avant de l’appareil qui n’avait pratiquement pas évolué depuis l’apparition publique du premier Airbus A300B en 1972.



Outre l’aspect extérieur, les ingénieurs ont travaillé à l’intégration d’une pièce de repos pour l’équipage technique de relève sous le poste de pilotage, en concertation avec les compagnies aériennes dans le cadre des vols long-courriers. Cette disposition permet un accès direct au cockpit sans passer par la cabine passager.

 

 

Airbus craint maintenant pour son A350

Airbus craint maintenant pour son A350
Après l'A380, c'est l'A350 nouvelle version, l'autre programme vedette, qui se trouve fragilisé. L'A400M est également menacé. L'action EADS perdait encore du terrain jeudi à la bourse de Paris.

 

A380, A350 et A400M. Rien ne va plus. Les trois programmes industriels emblématiques d'Airbus sont désormais sur la sellette, au point de fragiliser la maison-mère, EADS, dont l'action lâchait encore 3% jeudi, après avoir déjà abandonné 4,15% la veille. Ce qui porte maintenant à près de 8,5% son plongeon sur les cinq dernières séances. On connaît depuis deux jours l'étendue des dégâts au sujet du premier, dont l'impact avoisinera les 5 milliards d'euros et induira un plan d'austérité féroce; on découvre à présent que les deux autres – l'appareil long-courrier « économique » et l'avion de transport militaire – pourraient entrer eux aussi dans une zone de forte dépression. Au point que Christian Streiff, le patron de l'avionneur européen, a pu avouer au Financial Times que son groupe allait être durablement à la traîne de son rival Boeing pour les 10 prochaines années en terme de développement et d'efficacité !

Thomas Enders, le co-président allemand du groupe aéronautique, a largué une première bombe dans les colonnes du FT Deutschland en laissant entendre que l'avenir de l'A350 nouvelle version était loin d'être assuré, bien que Christian Streiff dans un entretien au Monde le juge « fondamental » dans la gamme du groupe pour reprendre la main face au B787 de Boeing. Ce qui implique que le programme lui-même d'une valeur de 9 milliards d'euros (contre 4,5 initialement) n'est pas encore officiellement entériné aux plus hauts échelons du groupe. Pourtant, la décision formelle aurait dû être prise au tout début du mois d'octobre…  Autant dire que le gel ou le report de l'A350 serait certainement l'aléa de trop.

L'autre point noir tient à l'A400M. Dans le Financial Times, cette fois, Christian Streiff s'épanche sur les difficultés calendaires rencontrées par le futur avion de transport militaire. Et le dirigeant de brandir à nouveau le spectre d'un éventuel retard au moindre dérapage : « La situation est tendue. Nous sommes exactement sur les rails mais sans aucune réserve de temps ». Pire cependant. Le programme ne serait pour l'heure pas rentable, alors même qu'il a déjà reçu 192 commandes.

29/11/2006

Transport aérien civil : techniques opérationnelles

Transport aérien civil
techniques opérationnelles
 
 
 
    Par où passent les routes trans-océaniques (Atlantique nord et central) ?

Ces routes ne sont pas fixes. En effet, les conditions météorologiques régnant sur l'Atlantique Nord sont essentiellement variables. Or les compagnies aériennes cherchent bien évidemment à optimiser la consommation en carburant des avions. De plus, le trafic aérien dans cette région est très dense, étant donné que ces routes sont empruntées par tous les vols reliant l'Europe à l'Amérique. Il a donc fallu organiser les trajectoires de façon précise. A cette fin, un organisme calcul chaque jour, en fonction des conditions de vent en altitude, un faisceau de routes optimisées et les publie afin que chaque compagnie puisse programmer les plans de vol sur ces trajectoires pré-définies. Ces routes s'appellent des "tracks" et sont séparées par convention de 1° de latitude entre elles soit 60 NM (environ 110 km). Elles sont construites comme étant des routes passant par des positions définies en longitude et latitude ayant des valeurs entières. Ex: 46N 010W -> 46N 020W -> 47N -> 030W etc…



Les espaces océaniques qu'elles traversent sont sous la responsabilité de 4 grands secteurs.
  • Shanwick (côté Est de la partie Nord)
  • Gander (côté Ouest de la partie Nord)
  • Santa-Maria (partie centre Est)
  • New York (Partie centrale Ouest)
La séparation "verticale" se fait au méridien 30W entre Gander et Shanwick et au 40W entre Santa-Maria et New-York.
La séparation horizontale sur le parallèle 45N entre les blocs nord (Shanwick + Gander)et sud (New York + Santa-maria)

Chaque jour, deux faisceaux de route (de jour et de nuit) sont publiés. L'ensemble porte un numéro unique (Track Message Identification number) qui change chaque jour également pour éviter toute confusion. Le "TMI number" est le numéro du jour de l'année compté depuis le premier janvier.

 

 
    Dans quels cas vidange-t-on le carburant en vol ?

La vidange ne s'impose que dans le but d'alléger l'avion afin de le poser. En effet un avion peut décoller à une masse bien supérieure à celle maximum autorisée pour se poser. Aussi, lorsqu'un équipage décide de la quantité de carburant à placer à bord de l'avion, il veille à ce que, une fois consommée la quantité nécessaire au vol (délestage), l'avion à l'arrivée, soit suffisamment léger pour se poser.

Vidanger du carburant est une opération extrêmement coûteuse et qui ne peut s'envisager qu'en cas d'urgence. Dans quels cas? Le cas envisagé et qui à conduit les constructeurs à équiper les avions de ce dispositif, est celui ou l'avion doit se reposer en urgence avant d'avoir atteint sa destination. Dans un tel cas, il peut ne pas avoir consommé suffisamment de carburant, son voyage ayant été écourté. Le cas le plus parlant est celui de la panne moteur lors du décollage: l'avion ne peut raisonnablement poursuivre son vol avec un moteur en panne, aussi, afin de le reposer rapidement, est-on amené à vidanger une partie du carburant . Si l'urgence est plus critique (incendie non maîtrisé) on reposera l'avion en surcharge selon une procédure très particulière le facteur temps étant alors décisif. Une vidange permet de vider environ 1 tonne par minute, et l'écart entre la masse au décollage et maximum possible pour se reposer étant couramment de plus de 50 tonnes, on comprend aisément qu'il est hors de question d'attendre un tel délai en maintenant en vol un avion en feu.

 
    Comment sont menés les atterrissages automatiques ?

Les atterrissages automatiques, outre qu'ils doivent satisfaire à des normes extrêmement précises du point de vue de l'équipement de l'avion et des infrastructures au sol, nécessitent également une méthode et une répartition des tâches rigoureuses à bord.

C'est le pilote automatique qui pilote l'avion, le commandant de bord est le pilote "en fonction" donc menant l'approche et le copilote à pour mission de surveiller l'ensemble des systèmes et instruments y compris ceux dont dépend le guidage de l'avion. En phase finale, le copilote doit rester "tête basse" et ne pas regarder dehors afin d'être totalement concentré sur la planche de bord. Le commandant de bord quand à lui regarde exclusivement dehors afin de voir le plus tôt possible les repères visuels nécessaires pour pouvoir laisser l'avion poursuivre jusqu'au touché. Sur les avions modernes, la décision de remettre les gaz pour cause d'absence de repères visuels, est reportée jusqu'à 20 ft (6 m) de hauteur, cette valeur étant la hauteur des roues du train d'atterrissage au-dessus de la piste et non la hauteur des yeux des pilotes au-dessus de la piste. La visibilité permettant ce genre d'atterrissage peut descendre jusqu'a 100 m soit 1,4 seconde à la vitesse d'approche moyenne.

Si un problème survient, quelque soit l'anomalie constatée, une annonce unique "ALARME" doit être faite immédiatement, ce qui entraîne l'execution une approche interrompue (Remise de gaz).

 
    Qu'est ce qu'une approche CAT I, CAT II, CAT III ?

Les approches CAT I, II, III (Catégorie I, II, III) sont des approches de précision utilisant un ILS. Les différentes catégories sont déterminées par les conditions météorologiques minimales nécessaires pour les entreprendre ou les poursuivre.

La CAT I "standard", permet de descendre jusqu'à une hauteur de décision de 200 ft minimum et peut être entreprise avec une visibilité horizontale supérieure ou égale à 800 m. Elle peut être menée en manuel ou en automatique.

Les approches de précision catégorie II permettent de descendre jusqu'à 100 ft mesuré à la radio-sonde et la visibilité minimale tombe à 400 m. L'approche peut être menée en manuel ou en automatique mais chaque compagnie peut imposer ses propres règles et ne pas autoriser ce type de percée en manuel.

Si les conditions météorologiques sont encore plus défavorables, il est possible d'entreprendre une approche catégorie III. Celle-ci doit obligatoirement être menée en automatique (en France du moins). Les minimas associés dépendent de l'avion et de sa certification.
Ex.: Airbus 340: hauteur de décision mini à 20 ft (6 mètres) et visibilité mini 100 mètres.

Ce type d'approche est soumis à des conditions très strictes tant du point de vue de l'infrastructure au sol et de l'équipement avion que du point de vue des qualifications de l'équipage. Une répartition standardisée des tâches à bord est également requise à partir de la CAT II. Les équipements au sol doivent êtres certifiés et secourus électriquement, et les contrôleurs sont tenus de garantir un espacement minimum entre les avions en approche d'une part et entre les avions au sol et les équipements radio-électriques d'autre part, ce afin d'éviter toute perturbation électromagnétique des systèmes de guidage.

Lorsqu'un aérodrome se place dans cette configuration c'est à dire lorsqu'il estime que les conditions météorologiques nécessitent de respecter les espacements adéquats afin de permettre aux équipages de mener ce genre de percée et d'avoir une bonne chance de se poser, et si ses infrastructures répondent aux normes en vigueur, il se déclare en situation "LVP" (Low Visibility Procedures). Cette information signifie pour les pilotes que le terrain est apte à recevoir des avions menant des approches de type CATI à minimas réduits, CAT II et CAT III et ce à tout point de vue. Même si les infrastructures au sol sont pratiquement toujours aptes à répondre à ces normes, le terrain n'est LVP que si le contrôle assure les espacements adéquats, ce qui est très pénalisant du point de vue du nombre d'avions qu'il peut gérer pas unité de temps, c'est à dire de la cadence des atterrissages et des décollages qui se retrouve fortement réduite. C'est pourquoi un terrain ne passe LVP que lorsque cela est indispensable.
C'est également pour cette raison que par temps de brouillard les retards sont très fréquents car le terrain, déclaré en LVP n'est plus en mesure d'absorber le traffic normal et impose indirectement des crénaux de décollage aux avions dont il est la destination ou l'origine car les décollages aussi sont perturbés de la même manière.

 
    Qu'est ce qu'une approche classique ?

La dénomination "approche classique" regroupe tous les types d'approche autre que de précision c'est à dire tout les types d'approche autre que les percées ILS ou GCA. Les approches classiques sont donc: les approches VOR, les approches ADF et les approches "localizer" (ILS sans guidage sur le plan de descente). Du fait de leur moindre précision, elles ont des minimas plus élevés que les approches de précisions et sont plus pénalisantes d'un point de vue des conditions minimales météorologiques pour lesquelles elles offrent une bonne chance d'être menées jusqu'à l'atterrissage.

 
    Comment s'organise la répartition des tâches à bord ?

En dehors des vols particuliers (instruction, tests etc…), on définit d'une part un pilote en fonction (PF) qui a la charge de la trajectoire et de la gestion du vol, c'est lui qui pilote l'avion en automatique ou en manuel, et d'autre part un pilote non en fonction (PNF) qui a pour tâche d'assister le PF selon ses requêtes et conformément à des règles précises. Le PNF est également responsable des communications radio avec le contrôle. Le PF à la possibilité de déléguer tout ou partie des tâches qui lui sont normalement dévolues s'il l'estime nécessaire dans l'exercice de son rôle de PF.

Cette répartition ne s'établie pas comme on pourrait le penser selon la fonction (commandant de bord ou co-pilote) mais selon une alternance qui permet à l'un comme à l'autre d'être alternativement PF ou PNF afin de garantir un entraînement suffisant aux deux dans chacun de ces deux rôles. De plus, sauf lors des 2 ou 3 premières années d'embauche, les pilotes et les copilotes disposent des mêmes brevets et compétences qu'il convient d'entretenir aussi efficacement pour l'un que pour l'autre. Le distinguo réel tient au fait que le commandant de bord, pour avoir accès à cette fonction dispose généralement de plus d'ancienneté et donc de plus d'expérience professionnelle, ce qui fait qu'il est seul à pouvoir prétendre prendre en dernier ressort les décisions qu'il considère comme adéquates et qu'il en assume la responsabilité. Cette autorité et son rôle de "leadership" sont garantes d'une synergie efficace et d'une rentabilité maximum de l'équipage dans son ensemble.

En situation d'urgence, une fois les actions vitales effectuées et pour lesquelles il n'y a pas de changement de main (c'est le PF du moment qui continue à piloter l'avion en cas de panne), il est courant que le commandant de bord confie le pilotage au copilote (qui est ou devient alors PF) afin de garder le recul nécessaire pour analyser la situation et élaborer les options et les choix qu'il soumettra à l'équipage pour gérer la panne.



Il faut comprendre, que contrairement à l'image habituelle, colportée dans de nombreux films, rares sont les commandants de bord usant de leur fonction de façon autoritaire et péremptoire. La recherche de la sécurité maximale impose en fait un bon fonctionnement synergique de l'équipage dans son ensemble et c'est grace à cette conception que d'énormes progrès ont été faits ces dernières années en terme de sécurité des vols. L'autorité du commandant est primordiale, structurante et obtient sa pleine éfficacité dans la mesure où elle s'éxerce avec parcimonie et à bon escient. Les équipages ou la personnalité d'un des pilotes prend par trop le pas sur l'autre sont réputés pour être très dangereux dans la mesure ou une situation conflictuelle est génératrice de non-communication, ce qui est un des facteur les plus dangereux pour la sécurité.

 
    Vitesses significatives
  • Vs1g: vitesse minimale permettant de maintenir un facteur de charge de 1g ( Vsmini = 0,94Vs1g )
  • Vs: vitesse de décrochage
  • V1= vitesse de décision au delà de laquelle le décollage doit être poursuivit en cas de panne moteur.
  • V2 vitesse de panne au décollage.
  • green dot: vitesse de finesse max
  • VFE vitesse maxi pour une configuration becs/volets
  • VLO vitesse maxi de manœuvre du train
  • VLE vitesse maxi train sorti
  • Vref: vitesse de référence utilisée en approche (Vref = 1,23Vs1g = 1,3Vs)
  • VMCL: vitesse mini de contrôle vol configuration approche, moteur critique en panne.
  • VMCL-2: vitesse mini de contrôle vol configuration approche, 2 moteurs en panne du même côté
  • Vmca: vitesse mini de contrôle air
  • Vmcg: vitesse mini de contrôle sol
  • VNE: vitesse à ne jamais dépasser
  • VMO: vitesse maxi en opération
  • VA: vitesse maxi de manœuvre des commandes plein débattement.
  • Vr: vitesse de rotation, c'est a dire vitesse à laquelle le pilote commence à tirer sur le manche pour lever le nez au décollage.
  • Vc: vitesse corrigée
  • Vs: vitesse sol.
  • Vp: vitesse propre.
  • MMO: mach maxi en opération.

28/11/2006

Un monde plat... En apparence

Si la Terre est un village global, le moins que l'on puisse dire est qu'il y a des sacrées différences entre les quartiers.

 

Globalement, le revenu moyen dans le monde s'élève à 5.533 dollars, mais 80 % de la population mondiale vit sous ce seuil. Par ailleurs, les 500 individus les plus riches de la planète se partagent un revenu supérieur à 100 milliards de dollars (sans le patrimoine d'actifs), soit d'avantage que les 416 millions de personnes les plus pauvres. Décidément, si la Terre est plate, le moins que l'on puisse dire est que son reliëf est accidenté.

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Boeing / Airbus

Boeing / Airbus

 

 

Les deux principaux acteurs de l'industrie aéronautique mondiale sont Boeing et Airbus. Boeing était le leader incontesté du marché depuis 1916. Mais en 1970, à l'initiative des pays européens, la création d'Airbus va venir troubler l'ordre établi et la concurrence entre les deux constructeur va s'intensifier, au point d'être communément appelée la guerre Boeing / Airbus.

 

 

|--- Boeing

USA

Fondé en 1916

50 millions de dollars de bénéfices

166.000 salariés

9 modèles commerciaux en production

 

|--- Airbus

France, Allemagne, Espagne, Royaume-Uni

Fondé en 1970

20 millions de dollars de bénéfices

46.000 salariés

11 modèles commerciaux en production

 

 

Fondé par William Edward Boeing, Boeing a longtemps été le plus gros constructeur d'avions. Jusqu'en 1970, ses seuls concurrents, McDonnell Douglas et Lockheed étaient de petites entreprises qui ne menaçaient pas réellement l'empire Boeing. Boeing avait développé une gamme de modèles variés, allant de petits avions comme le 727 aux gros porteurs comme le 747.

 

Mais en 1970 apparaît Airbus, né de la volonté de plusieurs pays européens d'avoir une industrie aéronautique indépendante. Airbus a d'abord ciblé le marché des court et moyen courriers, qui constitue 60 % du transport aérien mondial. Son premier avion, le A300, avec une capacité de 226 passagers, était le premier bi-réacteur à grand fuselage. Dans les années 1980, la sortie de l'A320 répondait aux besoins des nouveaux opérateurs à prix réduits qui voulaient des petits avions. En outre, Airbus apportait des innovations technologiques importantes, telles les commandes électriques ou l'utilisation de matériaux composites, qui contribuèrent à accélérer son succès. Airbus parvenait ainsi à conquérir 30 % de parts de marché.

 

Face à l'entrée d'Airbus sur le marché et à son succès, Boeing réagit par un marketting agressif, offrant des prix imbattables aux grandes compagnies aériennes et un excellent service de maintenance et d'assistance.

 

Cela n'a pas empêché Airbus, après ses succès sur le marché des petits avions, de s'attaquer au marché des plus gros porteurs avec la sortie de l'A340 en 1991. Aujourd'hui, Airbus frappe un grand coup en construisant le plus gros avion jamais conçu, l'A380, qui devrait entrer en circulation début 2007. Cet avion peut transporter 650 passagers sur deux niveaux dans un environnement digne d'un paquebot.

 

Boeing essaye actuellement de reconquérir le marché du moyen courrier en développant le 787 Dreamliner, un avion plus rapide et moins polluant de 200 à 300 places, qui devrait être terminé en 2008. Et sur le marché des gros porteurs, il veut contrer le succès éventuel de l'A380 avec son 747 Advanced.

 

 

Qui l'emportera ?

Chacun des deux concurrents possède aujourd'hui 50 % des parts de marché. Leurs stratégies sont diamétralement opposées. Boeing concentre ses efforts sur les liaisons directes de ville à ville avec des avions de taille moyenne, tandis que Airbus mise sur les hubs, très grands aéroports servant de plateforme pour le trafic international et drainant le trafic local. Airbus a donc fait le pari du très gros porteur qui ira de hub en hub, estimant le marché de ce type d'appareil à 1500 avions. Boeing quant à lui pense que le marché de son futur 787 s'élève à 2500 appareils. Si l'on regarde les carnets de commande, Airbus a pour l'instant l'avantage avec 129 commandes pour l'A380. Seulement, le retard de leurs livraisons laisse profiler une catastrophe financière non prévue.

Boeing a un carnet de 62 commandes de 787, mais espère en engranger 500 à 600 d'ici à mi 2007. Il faudra au moins une dizaine d'années pour voir qui sortira vainqueur de cette concurrence acharnée.

 

Rendez-vous en 2016 pour la suite de ce récit !

26/11/2006

Devenir pilote de ligne

Qui est le pilote ?

 

Le rêve de l'homme a toujours été de rejoindre les oiseaux dans le ciel. Mais que faire pour y arriver ? Si Dieu avait voulu qu'il vole, il lui aurait donné des ailes, non ?

Mais l'homme est têtu, obstinné. Il s'en fabrique lui-même puis tente un premier envol du haut de la colline qui surplombe le village. Ses pieds ont quittés le sol sur deux, trois, quatre mètres puis... échec ! Loin de se décourager, il se remet au travail d'arrache-pied, persuadé qu'un jour, il pourra voler. Après plusieurs nuits blanches à recenser les raisons de ses échecs successifs, il décide de donner plus de rigidité à ses ailes.

 

Le grand jour est arrivé. Tout le village est là pour le voir tenter l'impossible. Après des ultimes vérifications, il s'élance et court un dizaine de mètres puis, puis... ça y est, il a réussi ! Il vole !

 

Plus tard, il n'aura de cesse d'améliorer sa trouvaille. Il adjoint un moteur à son oiseau et le baptise "coucou". Les échecs ont été nombreux, mais après de nombreuses tentatives infructueuses, il a réussi à créer un avion.

 

Par la suite, cet homme va s'appeler Lindberg, va traverser les mers et océans pour devenir un héros. Le ciel est dompté, les hommes peuvent imiter les oiseaux et profiter de la liberté de l'air. Il iront de plus en plus vite jusqu'à déchirer les nuages, pour franchir le mur du son.

 

Qui n'a pas rêvé un jour de voler, et encore mieux, de piloter ces merveilles de la technologie ? A ceux-là, nous faisons part d'un paradoxe : avant de voler, il faut d'abord avoir les pieds sur terre. La formation est très difficile et beaucoup ont déjà échoué. Seul quelques privilégiés hyper motivés peuvent goûter aux joies du pilotage. Les épreuves d'entrée, les tests, les examens, les entraînement, les heures de vol, ... : toutes ces étapes requièrent énormément d'heures de travail et de sacrifices.

 

 

Profil personnel

 

==> Aptitudes psychologiques :

=> Capacité cognitive de base;

=> Bonne condition physique et psychologique;

=> Connaissance de ses désirs;

=> Connaissance de ses motivations;

=> Faire preuve de discernement et d'ouverture d'esprit;

=> Etre volontaire.

 

==> Qualités humaines :

=> Ordre, méthode, rigueur et circonspection;

=> Grande disponibilité;

=> Sens des relations humaines;

=> Sens de l'organisation;

=> Ouverture d'esprit;

=> Faire preuve d'initiative : faculté d'adaptabilité face à des situations diverses;

=> Connaissance de soi : ses points forts et ses points faibles;

=> Grande autonomie personnelle.

 

 

Profil professionnel

 

==> Compétences explicites :

=> Conscience claire des différents aspects et possibilités du métier de pilote et/ou copilote;

=> Capacité d'analyser des problèmes et de prendre les décisions nécessaires rapidement;

=> Assumer des responsabilités.

==>Compétences instrumentales :

=> Compétence linguistique (anglais);

=> Connaissance en mathématiques et physique;

=> Posséder une solide formation de base et une culture générale (notions de sécurité, réglementations);

=> Capacité de jouer différents rôles selon les circonstances (organisateur(trice), responsable, ...).

 

 

Le pilote de ligne

 

Il existe différnets types de pilotes, comme il existe différents vols et différents appareils. Le pilote de ligne est probablement le plus prestigieux. La recherche effrénée de vitesse et de sensations n'est pas son but premier. Il cherche avant tout à dominer une très haute technologie, à bord de grands avions, et à rendre service à des milliers de personnes en leur permettant de rejoindre en sécurité leur destination.

 

Dans nos rêves, il a aussi la possibilité de découvrir de nombreux pays lointains, de profiter de ses escales, tout en côtoyant de magnifiques hôtesses.

Dans la réalité, il est avant tout un excellent professionnel, motivé et capable de garder son sang-froid dans les pires situations. Le pilote doit pouvoir maîtriser son avion, en toute sécurité, en toute circonstance, et arriver à l'heure à destination. Tous les 6 mois, il doit passer des examens légaux pour conserver sa qualification sur un type d'avion bien déterminé. Il n'est donc jamais question de relâche !

 

Celles et ceux qui désirent exercer le métier de pilote ou de copilote dans le transport aérien devront parfois renoncer aux weekends et aux jours fériés. Avec les autres membres de l'équipage (mécaniciens, hôtesses, ...), ils effectueront des vols à travers l'Europe, mais aussi vers de longues destinations (Amérique, Asie, Afrique, ...). Ils connaîtront les décalages horaires et la vie en hôtel tout en visitant d'autres pays. 

 

 

 

 

 

 

24/11/2006

Notre nouvelle compagnie est née !

Poutres en bois, lourdes tentures de velours rouge, parquet, miroirs, dorures et… boules à facettes. Tout indiquait que le hangar de maintenance de la zone Brucargo à Bruxelles allait être le théâtre d’un grand événement et d’une petite fête. Et en effet, c’est dans ce cabaret aménagé en son sein que SN Brussels Airlines et Virgin Express ont publié les bans le 7 novembre et annoncé le nom de baptême de leur bébé : Brussels Airlines.

Les heureux parents ont voulu maintenir jusqu’au bout le mystère sur le prénom et l’apparence de leur progéniture. Le premier Airbus A319, immatriculé OO-SSG, n’a été peint aux nouvelles couleurs qu’au dernier moment, à Amsterdam, et acheminé à Bruxelles dans la nuit du lundi 6 au mardi 7 novembre. Le but : éviter les flashes des spotters avant la révélation. Les appareils photo ont en revanche pu se déchaîner lorsque le rideau s’est levé et que le monocouloir est entré dans le hangar, tiré par les hôtesses de la compagnie.

A l’image de la livrée de SN Brussels, le fuselage est divisé en deux : la partie supérieure est blanche, la partie inférieure gris bleu. La queue est d’un bleu assez sombre qui descend jusqu’au ventre de l’appareil. Le nouveau logo occupe seul toute la dérive en lieu et place du célèbre « S » de la Sabena. Il s’agit d’un « b », référence à Bruxelles et à la Belgique. Il est formé par treize boules symbolisant à la fois l’abondance des destinations desservies par la nouvelle compagnie et les balises lumineuses des pistes d’aéroport. Ces boules sont rouges, de la couleur de Virgin Express.



On le retrouve également devant la marque, sur la partie blanche du fuselage de l’appareil. « brussels airlines », en minuscules, elle est écrite dans un bleu faisant écho à SN Brussels et sa qualité de service, mais en un peu plus soutenu. Elle a été choisie car elle illustre le positionnement géographique au cœur de l’Europe et s’assoit sur un nom reconnu dans le monde entier.

Mais la naissance n’a pas apporté que des changements visuels. Si Etienne Davignon conserve sa position de Président, Neil Burrows sera remplacé à sa place de Président Exécutif par Philippe Vander Putten.



Le jour des cinq ans de la faillite de Sabena, l’arrivée de Brussels Airlines marque surtout le lancement de deux nouveaux produits élaborés d’après les besoins constatés auprès des passagers. Si rien ne changera pour eux sur le réseau long-courrier, ils pourront choisir entre deux classes économiques lors de leurs déplacements sur le réseau européen : « b.flex » si leur priorité est la flexibilité du billet ou « b.light », basé sur le modèle low-cost, s’ils attachent davantage d’importance au prix. Ces deux services ont été mis en vente le 8 novembre. Ils ne seront cependant appliqués qu’à partir du 25 mars, lors de l’entrée dans le programme été de la nouvelle compagnie et de la disparition définitive des deux marques fondatrices.

100 encore !

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Moins d'une semaine après celui de THY - Turkish Airlines, Cathay Pacific vient aussi d'intégrer son centième avion de ligne. Alors que Boeing avait livré à Istanbul le numéro symbolique à l’opérateur aérien turc, c'est aujourd'hui à Airbus d'honorer la position, avec la remise cet après-midi à Toulouse d'un A330-300 spécialement décoré et baptisé "Progress Hong Kong". Le biréacteur est en outre paré d'un logo particulier destiné à célébrer les soixante ans du transporteur fondé le 24 septembre 1946 par un entrepreneur américain et un vétéran de guerre australien.

La flotte de la compagnie de Hong Kong est maintenant composée de quarante-cinq avions du constructeur européen, dont vingt-sept A330-300, quinze A340-300 et trois A340-600 loués auprès d'ILFC. Ils sont déployés sur ses liaisons régionales asiatiques, vers l'Australie, l'Europe et l'Amérique du Nord.

Cathay Pacific exploite également cinquante-cinq appareils fournis par Boeing, comprenant des 777 de deux versions et des 747, y compris quinze transporteurs de fret. Il prévoit d'ailleurs de renforcer ses moyens volants essentiellement chez l’industriel américain, avec trente et un exemplaires, incluant dix-huit 777-300ER, en commande contre cinq à Airbus, et tous réceptionnés d'ici 2010. Une position d'expansion idéale pour finaliser prochainement sa prise de contrôle de Dragonair et certainement celle d'Air China.

23/11/2006

Airbus : l'espoir européen

Airbus
Airbus
Type de sociétéSociété par actions simplifiée
Dates clés1970 Création,
1972 Casa rejoint le consortium,
1979 British Aerospace rejoint le consortium,
2001 Passage du G.I.E. à une S.A.S.
SloganSetting the standards
Siège socialSiège à Blagnac
Personnages clésGustav Humbert, Charles Champion
Secteurs d'activitéAéronautique
Principaux produitsA320, A330, A340, A380, Beluga
FilialesAirbus Central Entity,
Airbus France,
Airbus UK,
Airbus Deutschland,
Airbus España,
Airbus North America,
Airbus China,
Airbus Japan
Effectif55 000
Chiffre d'affaires
Site InternetAirbus.com

Airbus est le nom d'un constructeur aéronautique majeur. La société est codétenue à 80% par EADS et à 20% par BAE Systems. Elle conçoit, développe, construit, vend et assure le support technique après-vente des avions du même nom. L'Allemand Gustav Humbert a succédé à Noël Forgeard à la tête du groupe le 25 juin 2005.

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Histoire

Le consortium de constructeurs aéronautiques européens comprenait à sa création en 1970 l'Aérospatiale (France) et la Deutsche Aerospace (Allemagne). CASA (Espagne) les a rejoints en 1971 pour développer l'Airbus A300, qui vola pour la première fois en octobre 1972. British Aerospace adhéra au consortium en 1979, à l'époque où Airbus avait une flotte de 81 avions en service. Les actions se répartissaient alors de la manière suivante : 38 pour cent pour les Allemands et les Français, 20 pour cent pour les Anglais et 4 pour les Espagnols.Belairbus (Belgique) et Fokker (Pays-Bas) participent à certains programmes Airbus.

En 1988, Airbus sortit l'A320, le premier avion civil à commande de vol électrique complète, une fonctionnalité très controversée initialement. C'est le premier avion de sa catégorie (narrow bodies de 100 places environ) conçu depuis le Boeing 737, datant des années 60 et maintenant l'avion de ligne le plus produit dans le monde.

Le crash d'Habsheim

Le 26 juin 1988, au cours d'une présentation au meeting de Habsheim (près de Mulhouse), un A 320 d'Air France s'écrase en forêt, en bout de piste causant la mort de 3 personnes et en blessant une centaine d'autres. Il semblerait que l'Etat Français, afin de préserver Airbus d'une si catastrophique publicité, ait orienté l'enquête afin que le pilote du vol (Michel Asseline) soit l'un des principaux responsables de cet accident (ce dernier s'en est toujours défendu, se considérant comme un bouc émissaire). Celui qui était annonçé comme étant l'avion "le plus sur du monde" et dont les commandes affluait put donc connaître une carrière commerciale dans des circonstances discutables.

A 380

En 2001, suite à la consolidation de l'industrie aéronautique européenne, le consortium devient une société intégrée, détenue à 80% par EADS, premier groupe européen du secteur ; les autres 20 % sont détenus par BAE, deuxième groupe européen. Airbus lance le plus gros projet de l'histoire de l'aviation, avec l'Airbus A380. Ce long-courrier offrira jusqu'à 840 places passagers en configuration charter et deviendra le plus gros avion de ligne lors de sa mise en service en 2006 par la compagnie Singapore Airlines.

Compétition avec Boeing

En 2003, Airbus a renversé la domination de plusieurs décennies de Boeing sur le marché de l'aviation civile, en vendant pour la première fois plus d'avions que son concurrent direct. Les experts industriels reconnaissent désormais à sa gamme de produits une qualité technologique et d'innovation supérieure à celle de son concurrent américain, dont certains modèles sont aujourd'hui dépassés. À titre d'exemple, le Boeing 737 utilise encore des composants conçus dans les années 50.

Boeing a commencé à contre-attaquer avec son 787, dont les premières livraisons pourraient se produire dès 2008 mais aussi grâce aux versions évolués de ses Boeing 777 qui dominent le marché et aux commandes massives de 737 en 2005.

Le 5 décembre 2005, Airbus et China Aviation Supplies Import & Export Group (CASGC) ont signé un accord pour l'achat de 150 Airbus A320. D'une valeur d'environ huit milliards d'euros, c'est la plus grande commande jamais reçue par Airbus. Les 150 appareils (A319/A320/A321) sont destinés à six compagnies : Air China, China Eastern Airlines, China Southern Airlines, Sichuan Airlines, Shenzhen Airlines et Hainan Airlines.

Airbus aujourd'hui

Plusieurs Airbus de la compagnie Swiss Air à l'aéroport de Zurich
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Plusieurs Airbus de la compagnie Swiss Air à l'aéroport de Zurich

En 2005, Airbus aura livré un total de plus de 3,800 avions à plus de 200 clients, et détiendra plus de 50 pour cent des commandes mondiales. En 30 ans Airbus a surclassé ses rivaux et est devenu le premier constructeur mondial d'avions civils. Cependant, le parc existant de Boeing reste toujours le plus imposant, si on inclut la flotte de Mac Donnell Douglas DC9 MD80 /DC10 MD11, désormais partie intégrante de cette société.

Airbus est à présent une entreprise totalement intégrée, formée de 5 "NatCos" (National Companies) : Airbus Central Entity (siège social, Toulouse), Airbus France (Toulouse, St-Nazaire, Méaulte, Nantes), Airbus UK (Filton, Royaume-Uni), Airbus Allemagne (Hambourg, Breme, Stade, ...), et Airbus Espagne (Madrid, Illescas, Puerto Real).

Airbus emploie environ 55 000 personnes dans plusieurs pays européens, ainsi que des représentations commerciales à Washington, Pékin ou Tokyo. Dès l'origine, la langue de travail dans le consortium a été l'anglais, limité à un vocabulaire essentiellement technique d'environ 5000 mots. Les pièces sont principalement produites dans plusieurs usines réparties sur le continent européen, avec également des composants venant d'autres régions du monde entier. Selon les variantes, l'assemblage final est effectué à Toulouse, en France, ou à Hambourg, en Allemagne. L'A400 M sera quant à lui assemblé en Espagne, à Séville.

Avions de la gamme Airbus

Liste des avions et détails
AvionDescriptionNb de siègesDate de lancementPremier volPremière livraison
A3002 réacteurs, 2 allées centrales
Famille Wide Body
250-361Mai 1969Octobre 1972Mai 1974
A300-600ST2 réacteurs, super-transporteur aussi connu sous le nom de Beluga1992Septembre 1994Janvier 1996
A3102 réacteurs, 2 allées centrales, A300 modifié
Famille Wide Body
200-280Juillet 1978Avril 1982Décembre 1985
A3182 réacteurs, une allée centrale, version raccourcie de 6.17m de l'A320
Famille Single Aisle
136Avril 1999Janvier 2002Octobre 2003
A3192 réacteurs, une allée centrale, version raccourcie de 3.77m de l'A320
Famille Single Aisle
145Juin 1993Janvier 1995[Avril 1996
A3202 réacteurs, une allée centrale
Famille Single Aisle
180Mars 1984Février 1987Mars 1988
A3212 réacteurs, une allée centrale, version allongée de 6.94m de l'A320
Famille Single Aisle
220Novembre 1989Mars 1993Janvier 1994
A3302 réacteurs, deux allées centrales
Famille Long Range
253-295Juin 1987Novembre 1992Décembre 1993
A3404 réacteurs, deux allées centrales
Famille Long Range
261-380Juin 1987Octobre 1991Janvier 1993
A3502 réacteurs, deux allées centrales, Famille Long Range250-300Décembre 200420092010
A3804 réacteurs, deux allées centrales, deux étages555-840200027 avril 20052006
A400Mle premier appareil militaire d'Airbus200320082009

Actualité aéronautique

Airbus A380: en route vers la certification
Le deuxième exemplaire de l'Airbus A380 s'est envolé lundi pour Singapour, débutant ainsi la dernière phase avant la certification: une campagne de 15 jours rejoignant 10 grands aéroports internationaux autour de la planète, la plupart en Asie. La campagne se terminera d'ailleurs par un tour du monde (voir notre news).


Décollage du deuxième prototype de l'Airbus A380 lors de son premier vol

L'airbus A380 de numéro de série MSN002 a décollé de Toulouse peu après 14h50, il doit atterrir à Singapour ce mardi à 10h00 heure locale. A son bord, une soixantaine de personnes dont 4 pilotes du constructeur aéronautique ainsi que des pilotes des autorités de certification FAA (Agence fédérale américaine de l'aviation) et EASA (Agence européenne de la sécurité aérienne). Cette ultime campagne d'essais vise a démontrer la capacité de l'appareil à se plier aux impératifs des vols commerciaux, en particulier pour l'embarquement / débarquement des passagers, le ravitaillement en kérosène, l'entretien et la maintenance technique en général. La certification du dernier né d'Airbus est attendue pour le mois de décembre.

La liste des destinations de la campagne est la suivante:
Départ de Toulouse
- 14 Novembre: Singapour (Singapour)
- 15 Novembre: Séoul (Corée du Sud)
Retour à Toulouse
- 18 Novembre: Hong-Kong (Chine)
- 19 Novembre: Tokyo/Narita (Japon)
Retour à Toulouse
- 22 Novembre: Canton (Chine)
- 23 Novembre: Pékin (Chine)
- 23 Novembre: Shanghai (Chine)
Retour à Toulouse
- 26 Novembre: Johannesburg (Afrique du Sud)
- 28 Novembre: Sydney (Australie)
- 29 Novembre: Vancouver (Canada)
Retour à Toulouse

Depuis le début des essais en 2005, les 5 Airbus A380 ont accompli quelques 2.300 heures de vol, réparties en 730 vols. Les appareils ont subi toutes les conditions climatiques susceptibles d'être rencontrées durant une vie d'utilisation commerciale, allant du froid extrême de Iqaluit au Canada à la chaleur assommante de Abou Dhabi aux Emirats Arabes Unis, des atterrissages et décollages à très hautes altitudes à Medellín en Colombie ou tout récemment par fort vent latéral en Islande.

Le premier des Airbus A380 à entrer en service commercial le sera sous les couleurs de la compagnie asiatique Singapore Airlines en octobre 2007. A noter, pour la première fois, Airbus a reçu récemment une annulation d'une commande d'A380. C'est la compagnie de transport de fret Fedex qui a choisi de renoncer à son achat de 10 appareils effectué en janvier 2001.

 

 

Airbus A380: tour du monde et certification en vue
Malgré les quelques déboires techniques ayant causé les retards que l'ont connait, l'Airbus A380 continue ses essais pour l'obtention de sa certification, et se prépare à la phase finale: la campagne d'essais techniques en conditions réelles d'exploitation commerciale. La certification est en vue.

Cette campagne débutera le 13 novembre prochain, et devrait déboucher par l'obtention de la certification mi-décembre. L'appareil désigné pour ces essais est le numéro 2 de série (MSN-002). Il s'agit d'un programme de 150 heures de vols réparties en 4 campagnes au départ de Toulouse, en condition réelle d'exploitation commerciale, les passagers étant constitués de personnels d'Airbus. Un tour du monde avec escales est compris dans le test.


L'Airbus A380 a effectué plus de 2300 heures de vol avec 5 appareils
depuis son premier décollage en avril 2005

En un peu plus de deux semaines, l'appareil se posera dans 10 aéroports internationaux. Le premier vol l'amènera à Séoul (Corée du Sud) et à Singapour ; le deuxième à Hong-Kong (Chine) et à Tokyo (Japon) ; le troisième à Canton, Pékin et Shanghai (Chine). Le quatrième vol sera un véritable tour du monde, l'Airbus A380 doit décoller le 26 novembre de Toulouse pour rejoindre tour à tour Johannesburg (Afrique du Sud), Sydney (Australie) via le pôle sud, Vancouver (Canada) via l'océan Pacifique avant de retourner à Toulouse via le pôle Nord.

Durant toutes ces escales, l'appareil sera soumis aux usages en vigueur dans les aéroports pour le débarquement / embarquement et la logistique. L'ensemble de la campagne sera supervisé par les autorités compétentes à la certification, la FAA américaine (Federal Aviation Administration) et de l'EASA européenne (European Aviation Safety Agency).

L'obtention de la certification devrait redorer le blason de l'avion géant, après les tensions récentes. A noter que malgré les critiques, aucune compagnie cliente n'a pour le moment annulé ou réduit une commande d'A380. Au contraire, la compagnie australienne Qantas a récemment annoncé une nouvelle commande de 8 appareils, en supplément des 12 déjà commandés, portant à 176 le nombre d'A380 sur le carnet de commandes d'Airbus.

 

 

Nouvelle conception d'un jet d'affaires supersonique
Le consortium Supersonic Aerospace International vient de révéler le design du QSST (Quiet Supersonic Transport) , un avion d'affaires capable de dépasser la vitesse du son tout en conservant un niveau sonore acceptable.


Conçu en collaboration avec Lockheed Martin, l'appareil pourra atteindre mach 1,6 au dessus des zones habitées. Selon les concepteurs, les trajets Londres-Washington ou Paris-Chicago ne demanderaient que 4 heures de vol et le vol New York - Los Angeles ne durerait que 2 heures et 15 minutes.


SAI et Lockheed Martin envisagent un avion de 40 mètres de long avec une forme novatrice qui devrait réduire le volume du bang sonore qui se produit lors du passage du mur du son. Le grand nez du QSST devrait comprimer l'onde de choc tandis que le reste du fuselage la ferait se dilater. Le résultat devrait être une réduction significative du volume de la signature sonore du jet.

Le premier vol d'essai est prévu en 2011 et les premiers vols commerciaux sont envisagés pour 2013. SAI a été fondé en 2000 par J. Michael Paulson, fils du fondateur et de l'ancien Président de Gulfstream, Allen Paulson.

 
 
 
 
 

Projet SAI: un avion silencieux et économe pour 2030
Les chercheurs du MIT et de l'université de Cambridge viennent de dévoiler le design d'un avion silencieux lors d'une conférence de presse à la Société Aéronautique Royale de Londres.


L'avion silencieux des chercheurs du MIT et de Cambridge

Edouard M Greitzer du MIT et Ann P. Dowling de l'université de Cambridge sont les principaux responsable du projet qui a rassemblé depuis trois ans la collaboration de 40 chercheurs du MIT et de Cambridge, et celle de nombreux autres de plus de 30 sociétés. L'objectif du projet "Silent Aircraft Initiative" était le développement "d'un plan d'étude pour un avion dont le bruit devrait être presque imperceptible en dehors du périmètre d'un terrain d'aviation dans un environnement urbain".

Initialement étudié dans l'optique d'une réduction importante du bruit, la conception finale de l'équipe a également le potentiel d'être plus économe en combustible. L'appareil proposé, qui est conçu pour transporter 215 passagers, mesure 44 mètres de long pour une envergure de 68 mètres.


L'avion vu de dessus


Le design de l'appareil, qui devrait être développé d'ici 2030, concerne ses moteurs et sa structure (le fuselage). La moitié du bruit d'un avion à l'atterrissage provient du fuselage. Les caractéristiques principales de la conception sont les suivantes:

- Une forme globale qui intègre corps et ailes en une aile volante unique ce qui permet un décollage et un atterrissage plus lents, et par conséquent qui en réduit le bruit. Cette forme améliore également le rendement en combustible.
- L'élimination des flaps, les sections arrière articulées de chaque aile qui sont une source importante de bruit de fuselage quand un avion décolle et atterrit.
- Des moteurs encastrés dans l'avion avec des entrées d'air au-dessus de l'avion plutôt que sous chaque aile pour masquer une grande partie du bruit au sol.
- Des tuyères de moteurs à taille variable permettant une propulsion plus lente au décollage et à l'atterrissage mais une vitesse de croisière élevée.