Présentation A350

Voir aussi : http://airbus-industries.skynetblogs.be/post/4833954/a350xwb

Ceci est le cockpit tout à fait modernisé de l'Airbus 350, flambant neuf. De nouveaux ordinateurs de bord et radars ultra perfectionnés, ainsi que la nouvelle technique de commande Airbus, le "Joystick" (qui est, par ailleurs, déjà utilisé sur l'A330, l'A340 et l'A380), y sont exploités. A noter, la qualification de type y sera la même que celle de l'A330.

Un poste de pilotage proche de celui de l’A380
Initialement défini comme une évolution naturelle des postes de pilotage introduits avec la famille A340-500/600, le nouveau cockpit de A350 reprend finalement les principales innovations apparues pour l’A380, augmentant considérablement son ergonomie et son interactivité avec l’équipage. Disposant de dix larges écrans multifonctions, les cockpits de l’A350 et de l’A380 ne se différencient visuellement que par les manettes de gaz et par les volants de compensation en tangage qui resteront présents sur le futur biréacteur.

Les huit écrans principaux, disposés horizontalement face aux pilotes et sur la console centrale comprendront les PFD et ND (Primary Flight Display et Navigation Display), les écrans de surveillance des moteurs et des systèmes (disposés au centre l’un sur l’autre) et les écrans multifonctions qui remplacent les anciens MCDU de chaque coté de la colonne centrale. A l’instar de l’A380, ces derniers sont interactifs et disposent d’une interface de navigation intuitive organisée en menus déroulants (gestion du FMS, check-lists interactives…). Tout comme pour l’A380, le système de saisie et de pointage est assuré par de petits claviers QWERTY et par des trackballs situés sur des protubérances ergonomiques utilisables facilement en cas de turbulences.

Les écrans permettant le monitoring des moteurs et des systèmes (carburants, hydrauliques, pneumatiques, électriques, cb, surfaces mobiles, altitude de cabine etc…) s’enrichissent également d’une nouvelle interface électronique interactive qui réduira le recours à la documentation papier en cas de situation anormale.

Les écrans de navigation reprennent, quant à eux, l’affichage de la situation de l'appareil sur le plan vertical, combinant le relief et les phénomènes météorologiques rencontrés sur le plan de vol.

Deux larges écrans de 12 pouces disposés en mode paysage sur les flancs du poste, accompagnés de claviers/touchpads rétractables permettront au nouvel appareil de bénéficier d’un EFB (Electronic Flight Bag) de dernière génération pour l’affichage des cartes de navigation, procédures standard de départ et d’approche, plans des aéroports ou cartes météorologiques.

Enfin, deux collimateurs tête haute (HUD) seront également proposés, même si rien ne semble indiquer qu’ils seront livrés en standard comme pour son concurrent direct, le Boeing 787.

De nouvelles fonctionnalités
L’A350 introduira également des fonctionnalités comme le « Brake-to-Vacate », un nouveau dispositif breveté par Airbus qui permettra à l’équipage de choisir une bretelle de sortie de piste appropriée après un atterrissage, le système se chargeant de réguler la vitesse et le taux de décélération de l’appareil automatiquement. Le temps d’occupation des pistes, la consommation en carburant et la durée de vie des pneumatiques et des freins pourront ainsi être optimisés tout en améliorant le confort des passagers.

Un nouveau système anti-collision baptisé « Autopilot TCAS » offrira également une protection supplémentaire par rapport aux dispositifs TCAS conventionnels.

Une nouvelle pointe avant
Le nouveau poste de pilotage devrait également bénéficier d’une visibilité latérale supérieure à celle de la génération de gros-porteurs du constructeur en service actuellement.

Apparues pour la première fois lors de l’annonce de la commande de la compagnie Finnair en décembre dernier, les surfaces vitrées du cockpit de l’A350 ne comportent plus que quatre éléments (deux pare-brises et deux larges fenêtres latérales) au lieu des six habituels, modifiant grandement l’aspect extérieur de la pointe avant de l’appareil qui n’avait pratiquement pas évolué depuis l’apparition publique du premier Airbus A300B en 1972.



Outre l’aspect extérieur, les ingénieurs ont travaillé à l’intégration d’une pièce de repos pour l’équipage technique de relève sous le poste de pilotage, en concertation avec les compagnies aériennes dans le cadre des vols long-courriers. Cette disposition permet un accès direct au cockpit sans passer par la cabine passager.