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Chiffres d'Air France KLM
Le Groupe a publié ses chiffres de janvier, avec une baisse de 1,6% du trafic.
Ethiopian : le FDR en France
L'enregistreur de vol du B737 d'Ethiopian Airlines, qui s'est abîmé en mer après son décollage de Beyrouth le 25 janvier, a été récupéré et remis au BEA pour analyse.

30-09-2008

Impayable, l'extension de Brussels South Charleroi Aiport ?

Impayable, l'extension de Brussels South Charleroi Aiport

Les premières études financières sur le coût d'une extension du hall d'accueil du nouveau terminal de l'aéroport de Charleroi (BSCA), de la construction d'un nouveau parking pour voitures (3.000 places) et de l'aménagement d'un nouvel espace de parking pour les avions, estiment ce coût à plus de 140 millions d'euros, écrit mardi L'Echo.

Ce montant est beaucoup trop important pour les caisses de BSCA compte tenu de sa structure bilantaire actuelle. Dans ses projections, le management de BSCA table sur 7 millions de passagers transportés à l'horizon 2010 et sur 15 millions en 2015. Le nouveau terminal, inauguré en janvier dernier, peut accepter jusqu'à 5, voire 6 millions de passagers...

30-09-2008
Industrie & actualité aéronautique

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Le "oui" des syndicats d'Alitalia a été prononcé

Les deux derniers syndicats d'Alitalia encore réticents sur le plan de sauvetage de la compagnie aérienne italienne, ont annoncé aujourd'hui lundi à la presse avoir finalement donné leur accord.

"Il n'y a rien à fêter"
Ces deux syndicats, la SDL et l'Avia, représentent environ 80% des hôtesses et des stewards de la compagnie italienne. "Nous avons signé l'accord mais il n'y a rien à fêter", a déclaré le responsable de l'Avia, Antonio Di Vietri, cité par les agences italiennes.

Presque saine et sauve
Alitalia est en passe d'être sauvée de la faillite, tous les syndicats de la compagnie ayant désormais donné leur accord à sa reprise par une alliance de grands patrons italiens, regroupés au sein de la Compagnie aérienne italienne (CAI).

30-09-2008
Industrie & actualité aéronautique

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28-09-2008

L’Afrique adopte le RVSM

Le RVSM devient la règle de vol en Afrique. Cette régulation a été être mise en œuvre à partir du 25 septembre dans tout l’espace aérien géré par l’ASECNA (Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne en Afrique et à Madagascar) dans la région Afrique et Océan Indien.

Le RVSM (Reduced Vertical Separation Minima) consiste à réduire la séparation verticale entre les appareils en vol de 2.000 à 1.000 pieds suivant leur direction. Il ne s’applique qu’aux niveaux de vol de l’espace supérieur, entre le FL290 et le FL410.

Ce système est déjà appliqué dans la plupart des régions du monde où le trafic aérien est dense, comme aux Etats-Unis et en Europe, car il permet d'augmenter la capacité de l’espace aérien. Son adoption, à partir de 1997, a été justifiée par l’amélioration de la précision des ordinateurs de vol, des altimètres et du pilotage automatique sur les appareils, qui limitent la marge d’erreur dans le calcul de l’altitude.

L’avantage du RVSM est qu’il permet à un espace d’accueillir davantage de vols, sans remettre leur sécurité en question. Les pilotes peuvent également optimiser leur profil de vol.

Cependant, de nombreux pilotes s'inquiètent de sa mise en place en Afrique. Le continent abrite en effet une pléthore de compagnies qui officient avec de vieux appareils de construction soviétiques qui ne sont pas équipés des instruments nécessaires à la mise en œuvre du RVSM en toute sécurité. De nombreux appareils volent également sans autorisation et feux éteints. Enfin, le contrôle aérien de certains pays laisse à désirer, notamment en Afrique sub-saharienne.

28-09-2008
Industrie & actualité aéronautique

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Berlusconi exclut la reprise d'Alitalia par un groupe étranger

Le chef du gouvernement italien Silvio Berlusconi a exclu aujourd'hui dimanche que des groupes étrangers puissent obtenir la majorité du capital d'Alitalia face aux spéculations sur un rachat du transporteur national par Air France - KLM ou Lufthansa.

"Il y a une clause qui oblige les actionnaires à ne pas céder la majorité pendant au moins cinq ans", a déclaré M. Berlusconi, en évoquant les 16 entrepreneurs italiens réunis au sein de la CAI (Compagnie aérienne italienne) qui ont décidé de débourser un milliard d'euros pour racheter Alitalia.

C'est exclu
"A l'issue de cette période, la décision de céder la majorité" du capital de la nouvelle Alitalia "devrait être prise par les deux tiers" des actionnaires, a poursuivi M. Berlusconi. "J'exclus donc que notre compagnie nationale puisse être détenue majoritairement par des groupes ou des compagnies étrangères", a conclu le chef du gouvernement.

Concernant les indispensables alliances internationales d'Alitalia, Silvio Berlusconi n'a pas souhaité se prononcer entre les transporteurs franco-néerlandais ou allemand, affirmant que cette décision revenait à la CAI. Le chef du gouvernement italien avait fait échouer en avril dernier le rachat d'Alitalia par Air France - KLM au nom de la défense de "l'italianité" du transporteur.

Mais Alitalia "ne dispose pas de la masse critique en termes financiers et de la capacité opérationnelle pour tenir le coup face à la concurrence globale", écrivait samedi le quotidien la Repubblica. Air France - KLM est disposé à prendre une participation minoritaire, 10 à 20% dans Alitalia, tandis que Lufthansa pourrait aller jusqu'à 40% du capital, selon la presse italienne.

28-09-2008
Industrie & actualité aéronautique

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27-09-2008

Les pilotes d'Alitalia acceptent le plan de reprise

Les pilotes d'Alitalia ont finalement accepté cette nuit le plan de relance que leur proposaient les repreneurs italiens et le spectre de la faillite de la compagnie aérienne italienne paraît désormais écarté.

Le gouvernement de Silvio Berlusconi qui a pesé de tout son poids sur les négociations a fait part dans un communiqué de sa "pleine satisfaction" pour l'accord obtenu et de sa "gratitude" envers les repreneurs réunis au sein de la CAI (Compagnie Aérienne Italienne).

La CAI, les syndicats confédéraux et les représentants des pilotes (Anpac et Up) ont signé un document en quatre points à l'issue d'une session marathon de négociations de près de quinze heures au siège de la présidence du conseil italien. Selon cet accord, les 900 commandants de bord d'Alitalia obtiennent d'avoir un contrat de travail de dirigeant, plus avantageux que celui du reste du personnel. Les pilotes auront le même contrat de travail que les autres catégories de salariés de la nouvelle Alitalia. 1.550 d'entre eux seront employés à plein temps tandis que la Cai a finalement accepté d'en employer 139 autres à temps partiel, ont précisé les syndicats. L'ancienneté des pilotes leur sera reconnue et les pilotes licenciés (860 au total) seront prioritaires à l'embauche dans la future compagnie.

Seuls désormais les hôtesses et stewards n'ont pas encore accepté les offres des repreneurs mais une réunion avec cette catégorie de personnel est prévue dès lundi. Après l'accord des pilotes, Alitalia paraît quasi-certaine d'être tirée d'affaire.

"Je suis satisfait. C'était le dernier élément important. Finalement la Cai peut démarrer" a commenté Renata Polverini, secrétaire-général de l'UGL, l'un des quatre syndicats confédéraux après la signature de l'accord avec les pilotes.

Parallèlement, les tractations sur une alliance avec une compagnie étrangère ont été également relancées hier, vendredi. Air France - KLM et sa rivale Lufthansa se livrent à une vive compétition pour entrer dans le capital de la nouvelle compagnie comme actionnaire minoritaire. Le patron de la compagnie aérienne allemande, Wolfgang Mayrhuber, est venu vendredi à Rome à l'invitation du gouvernement italien pour y rencontrer les syndicats.

Lufthansa séduit les entrepreneurs du nord de l'Italie grâce à son organisation en plusieurs "hubs" (plate-forme de transit). Ce type d'organisation leur apparaît comme plus susceptible de relancer le trafic aérien de la future Alitalia également à partir de l'aéroport de Milan-Malpensa, contrairement au plan d'Air France - KLM qui ne prévoit d'utiliser comme "hub" que l'aéroport de Rome-Fiumicino.

Alitalia a évité le pire de justesse cette semaine, après l'accord donné jeudi par le plus gros syndicat italien, la CGIL, au plan de sauvetage, à la suite d'une relance surprise des négociations. Les repreneurs, qui avaient retiré leur offre la semaine dernière, face à l'hostilité de la CGIL et des organisations de pilotes, d'hôtesses et de stewards, l'ont remise sur la table après le oui de la CGIL. La volte-face de la CGIL est due aux concessions de dernière minute de la CAI sur les rémunérations des personnels au sol, les congés ou le sort des salariés précaires.

Soulagé par ce retour des repreneurs, l'autorité de l'aviation civile italienne a assuré hier vendredi que les avions d'Alitalia ne risquaient plus d'être cloués au sol dans l'immédiat. Une faillite d'Alitalia, détenue à 49,9% par l'Etat, ou sa vente à une compagnie étrangère aurait constitué un grave revers pour Silvio Berlusconi. Le président du Conseil s'était engagé à trouver des repreneurs italiens au nom de la défense de l'identité nationale, après s'être opposé en avril dernier durant la campagne électorale à un rachat d'Alitalia par Air France - KLM.

27-09-2008
Industrie & actualité aéronautique

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26-09-2008

Le groupe Air France - KLM et sa présidence

Le succès de Boeing auprès d'Air France KLM (2)

Pierre-Henri Gourgeon, actuel numéro deux du groupe franco-néerlandais Air France - KLM, prendra la tête du groupe aérien européen le premier janvier prochain.

Le changement de direction a été approuvé lors de la réunion des Conseils d’administration d’Air France et d’Air France - KLM hier.

Jean-Cyril Spinetta a été, quant à lui, nommé à la tête de la holding, devenant Président des deux Conseils d’administration.

M. Gourgeon, 62 ans, est entré dans le groupe Air France comme PDG de Servair en 1993. Ancien diplômé de l’X, de Supaéro et de l’institut Caltech de Pasadena, il a été nommé Directeur Général Délégué d’Air France et d’Air France - KLM en 1998.

Voici les détails sur les conseils d'administration d'Air France KLM et d'Air France du 25 septembre 2008 (hier) :

Les Conseils d’Administration d’Air France - KLM et d’Air France ont pris acte le jeudi 25 septembre 2008 du souhait de Jean-Cyril Spinetta de dissocier les fonctions de président du Conseil d’Administration et celles de directeur général.

Ainsi, à compter du 1er janvier 2009, Jean-Cyril Spinetta continuera d’occuper les fonctions de président des Conseils d’Administration d’Air France - KLM et d’Air France mais il mettra fin le même jour à ses fonctions de directeur général d’Air France - KLM et d’Air France.

« Après avoir exercé depuis onze ans cette responsabilité exécutive à la tête d’Air France, puis d’Air France - KLM, il m’est apparu nécessaire, alors que nous sommes confrontés à une conjoncture difficile, de promouvoir une solution interne assurant la continuité de la gouvernance», a souligné Jean-Cyril Spinetta. « Ainsi pourra être préservé l’intérêt du groupe, dans la fidélité aux principes qui ont présidé à sa constitution et qui continueront à prévaloir dans l’avenir. »

C’est dans cet esprit que, sur proposition du Comité de Nomination, Pierre-Henri Gourgeon a été nommé directeur général d’Air France-KLM à compter du 1er janvier 2009 par le Conseil d’Administration d’Air France - KLM.

Pierre-Henri Gourgeon a également été nommé directeur général d'Air France à compter de la même date par le Conseil d'Administration d'Air France.

Biographie de Jean-Cyril SPINETTA
Président-directeur général d’AIR FRANCE - KLM
Président-directeur général d’AIR FRANCE

Jean-Cyril Spinetta a été nommé président-directeur général d’Air France le 23 septembre 1997 et président-directeur général du groupe AIR FRANCE - KLM le 15 septembre 2004.

A compter du 1er janvier 2009, il continuera d’occuper les fonctions de président des Conseils d’Administration d’Air France - KLM et d’Air France mais il mettra fin le même jour à ses fonctions de directeur général d’Air France - KLM et d’Air France.

Né à Paris le 4 octobre 1943, il est à partir de 1972 chef du bureau des investissements et de la planification au ministère de l’Education nationale, puis détaché en 1976 comme auditeur au Conseil d’Etat. En 1978, il est nommé au secrétariat général du gouvernement. En 1981, il est chef du service d’Information et de Diffusion du Premier ministre. En 1983, Jean-Cyril Spinetta est directeur des collèges au ministère de l’Education nationale. En 1984, Jean-Cyril Spinetta est directeur du cabinet de Michel Delebarre, ministre du Travail, de l’Emploi et de la Formation professionnelle, puis ministre des Affaires sociales et de l’Emploi et enfin ministre de l’Equipement, du Logement, des Transports et de la Mer.

Président d’Air Inter de 1990 à 1993, il est nommé de 1994 à 1995, auprès du président de la République, conseiller pour les Affaires industrielles. En 1996, Jean-Cyril Spinetta rejoint le cabinet du commissaire européen chargé des Sciences, de la Recherche et de l’Education.

Jean-Cyril Spinetta a été président de l’AEA pour l’année 2001. Il a été élu président du conseil des gouverneurs de l’IATA pour l’année 2004/2005. Il est membre des conseils d’administration d’Alcatel-Lucent et de Saint-Gobain.

Jean-Cyril Spinetta est officier de l’Ordre National de la Légion d’Honneur, commandeur de l’Ordre National du Mérite, officier des Palmes Académiques et commandeur de l’Ordre d’Orange-Nassau des Pays-Bas. Il est diplômé d’études supérieures de droit public et de l’Institut d’études politiques de Paris. Il est ancien élève de l’Ecole Nationale d’Administration.

Biographie de Pierre-Henri GOURGEON
Directeur général délégué d’AIR FRANCE - KLM
Directeur général exécutif d’AIR FRANCE

Pierre-Henri Gourgeon a été nommé directeur général exécutif d’AIR FRANCE le 2 avril 1998 et directeur général délégué du groupe AIR FRANCE - KLM le 24 juin 2004. Il est également vice-président d’Amadeus Global Travel Distribution et administrateur de Stéria.

Pierre-Henri Gourgeon a été nommé le, 25 septembre 2008, directeur général d’Air France - KLM et d’Air France. Cette nomination prendra effet le 1er janvier 2009.

Né le 28 avril 1946, Pierre-Henri Gourgeon est ancien élève de l’Ecole Polytechnique de Paris et de l’Ecole Nationale Supérieure de l’Aéronautique. Il est titulaire d’un Master of Sciences du Californian Institute of Technology à Pasadena et a reçu une formation de pilote de chasse à l’école de Salon de Provence et à Tours.

De 1971 à 1981, Pierre-Henri Gourgeon occupe, au ministère de la Défense nationale, divers postes d’ingénieur au Centre d’essais des propulseurs de Saclay, au service technique de l’aéronautique, au service de la production aéronautique et au centre de prospective et d’évaluation du ministère.

Nommé au cabinet du Premier ministre en juin 1981, il devient, en 1984, conseiller technique chargé des grandes entreprises au cabinet de Michel Delebarre, ministre du Travail, de l’Emploi et de la Formation professionnelle.

De 1985 à 1988, Pierre-Henri Gourgeon est directeur des programmes militaires de la SNECMA.

Il est, en 1988, conseiller chargé de l’Aviation civile auprès de Michel Delebarre, ministre de l’Equipement, du Logement, des Transports et de la Mer.

De 1990 à 1993, Pierre-Henri Gourgeon est directeur général de l’Aviation civile.

Ayant rejoint le groupe AIR FRANCE en 1993, il est d’abord président-directeur général de Servair (commissariat aérien) et de plusieurs sociétés du groupe Servair, puis président-directeur général d’Esterel et d’Amadeus France (distribution électronique) en juin 1996. Président du Conseil d’administration d’Amadeus International en septembre 1997, il est nommé directeur général adjoint chargé du développement et des affaires internationales d’AIR FRANCE en décembre 1997.

Pierre-Henri Gourgeon est Ingénieur Général de l’Armement.

La présidence de Jean-Cyril SPINETTA

23 septembre 1997 : Jean Cyril Spinetta est nommé président-directeur général d’Air France.

Au cours de l’exercice, Air France transporte 34,4 millions de passagers pour un chiffre d’affaires de 8,97 milliards d’euros et un résultat net de 280 millions.

Octobre 1998 : l’Accord global pluriannuel signé avec le personnel navigant instaure un mécanisme innovant d’échange salaire contre actions. C’est la première opération de ce type dans une compagnie aérienne.

Janvier 1999 : le personnel au sol signe un Accord pour un développement partagé. Air France a mené au fil des années une politique sociale originale, fondée sur un socle contractuel solide et constamment renouvelé avec toutes les catégories de personnels.

Février 1999 : 20% du capital détenu par l’Etat est mis sur le marché. Plusieurs centaines d’investisseurs institutionnels et 2,4 millions de particuliers deviennent actionnaires. 72% des salariés de la compagnie en France souscrivent des actions. Le 22 février, Air France est cotée sur le premier marché de la Bourse à Paris.

22 juin 1999 : Jean-Cyril Spinetta signe avec Delta Air Lines un accord fondant les bases d’une alliance globale.

Dès 2000, Air France constitue un pôle aérien régional en prenant le contrôle de Brit Air, CityJet, Flandre Air, Proteus Airlines et Regional Airlines. Aujourd’hui, Brit Air, CityJet et Régional renforcent l’ancrage d’Air France dans les régions et alimentent son réseau moyen et long-courrier.

22 juin 2000 : les présidents d’Aeromexico, d’Air France, de Delta Air Lines et de Korean Air annoncent à New York la création de l’alliance SkyTeam. Aujourd’hui, SkyTeam compte 11 compagnies membres et 3 compagnies associées.

25 juillet 2000 : la compagnie est endeuillée par l’accident d’un Concorde, tombé quelques instants après son décollage de Roissy et faisant 113 victimes.

11 septembre 2001 : les attentats de New York et de Washington déstabilisent le monde et notamment le secteur aérien. Air France met immédiatement en place un plan d’économies rigoureux, renforce ses mesures de sûreté et adapte son programme aux évolutions du marché.

30 septembre 2003 : Jean-Cyril Spinetta et Leo van Wijk, président de KLM, annoncent officiellement le rapprochement des deux compagnies via une Offre Publique d’Echange amicale d’Air France sur KLM.

5 mai 2004 : cotation d’AIR FRANCE - KLM sur les marchés de Paris, d’Amsterdam et de New York.

Le premier dividende est versé à l’issue de l’exercice 2003/04. Son montant est de 0,05 euros.

A l’issue de l’exercice 2007/08, le montant du dividende est de 0,58 euros.

6 mai 2004 : Air France est privatisée, du fait du transfert de la majorité de son capital au secteur privé par dilution de la part de l’Etat.

15 septembre 2004 : Jean-Cyril Spinetta est nommé président-directeur général du groupe

AIR FRANCE - KLM. Le nouvel ensemble devient le premier transporteur aérien mondial par le chiffre d’affaires. Il est composé d’une société holding et de deux compagnies aériennes conservant leur marque et leur identité. Ensemble, Air France et KLM desservent un réseau mondial exceptionnel, articulé autour des hubs de Paris-Charles de Gaulle et d’Amsterdam-Schiphol.

Janvier 2005 : AIR FRANCE - KLM est élu « Compagnie aérienne de l’année » par le magazine américain Air Transport World.

Juin 2005 : Air France et KLM mettent en place leur programme de fidélité unique, Flying Blue, qui remplace les programmes Fréquence Plus d’Air France et Flying Dutchman de KLM. Flying Blue compte aujourd’hui 14 millions d’adhérents.

Septembre 2005 : AIR FRANCE - KLM intègre les indices de développement durable DJSI (Dow Jones Sustainability Index). Aujourd’hui, AIR FRANCE - KLM fait partie des principaux indices DJSI, FTSE4Good et Aspi Eurozone. En 2007, pour la deuxième année consécutive,, le groupe a été retenu dans le « Global 100 », classement réalisé par l’agence américaine Innovest des 100 entreprises les plus « durables », parmi 1 800 entreprises et selon 32 critères.

15 février 2007 : pour atterrir et décoller au cœur de Londres, Air France et City Jet créent « CityJet for Air France », avec le réseau européen de plus important au départ de London City Airport. Celui-ci est complété avec l’acquisition de la compagnie régionale VLM Airlines, annoncée en décembre 2007.

26 juin 2007 : Air France inaugure le nouveau satellite d’embarquement S3, directement connecté aux terminaux 2E et 2F de l’aéroport de Paris-Charles de Gaulle. Le hub d’Air France est aujourd’hui le plus performant d’Europe, avec près de 24 000 possibilités de correspondances par semaine, contre 5 750 à l’été 1997.

17 octobre 2007 : Jean-Cyril Spinetta et Richard Anderson, président-directeur de Delta Air Lines signent un accord de « joint-venture » portant sur le partage des recettes et des coûts des lignes transatlantiques des deux compagnies. Le chiffre d’affaires concerné par cette « joint-venture » est estimé, à terme, à plus de 8 milliards de dollars US.

28 avril 2008 : Air France prend livraison à Seattle de son 50ème Boeing 777. En 10 ans, la flotte de la compagnie a été rationalisée. En 1997, elle comptait 6 familles d’avions long-courriers et 3 familles d’avions moyen-courriers. En 2008, il n’y a plus que 3 familles de long-courrier et 1 famille de moyen-courriers. Grâce à la modernisation de sa flotte, le groupe s’est engagée à réduire la consommation moyenne par passager à 3,7 litres aux 100 km à l’horizon 2012.

22 mai 2008 : Jean-Cyril Spinetta présente à la presse les résultats de l’exercice 2007/2008 pour AIR FRANCE - KLM, avec un chiffre d’affaires de 24,1 milliards d’euros, un résultat d’exploitation record en hausse de 1,41 milliard d'euros et un résultat net positif pour la 11ème année consécutive de 748 millions. Le groupe confirme ainsi sa place de leader mondial.

26-09-2008
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25-09-2008

Sauvetage d’Alitalia : le retour d’Air France-KLM

Gros espoirs pour la compagnie italienne. Le partenaire étranger du projet de nouvelle Alitalia, mené par la société CAI (Compagnia Aerea Italiana) serait finalement et pour du bon Air France-KLM, qui détient déjà 2% du capital de l'italienne au bord de la faillite.

Le groupe franco-néerlandais pourrait prendre une participation minoritaire de l’ordre de 10 à 20 %. La CAI, alliance de différents acteurs industriels italiens, avait retiré son offre de reprise la semaine dernière face au rejet des principaux syndicats de la compagnie italienne.

Le revirement du plus gros syndicat d’Alitalia plus tôt dans la journée, la CGIL, qui approuve désormais l’offre de la CAI, augmente considérablement les chances de sauver la compagnie.

L’ENAC a ainsi décidé de maintenir le certificat de transport provisoire de la compagnie. Par ailleurs, les autres syndicats (pilotes, pnc…) auront jusqu’au 15 octobre pour formaliser un accord.

Des négociations sont également en cours pour le maintien de l'adhésion d'Alitalia au sein de l'alliance SkyTeam.

25-09-2008
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24-09-2008

DayJet, la fin

Terminé, les avions taxis en Floride. DayJet a suspendu ses opérations et annulés tous ses vols futurs. La compagnie américaine de vols à la demande n’a pas réussi à trouver un financement qui lui était indispensable dans le cadre de la crise financière actuelle.

Telle est la principale raison évoquée par DayJet pour expliquer sa faillite. Mais elle a également précisé qu’Eclipse Aviation, le constructeur qui lui fournissait et entretenait ses appareils, n’avait pas été capable d’installer des équipements et fonctionnalités manquantes sur ses Eclipse 500, ni de réparer certains problèmes techniques.

DayJet avait commencé ses opérations il y a tout juste un an. Elle proposait des services de vols au siège et à la demande à bord de vingt-huit Eclipse 500 de trois places. Ces VLJ (Very Light Jet) sillonnaient le sud-est des Etats-Unis, reliant une soixantaine de destinations.

Ed Iacobucci, son Président (chairman) et fondateur, a annoncé que la plupart de ses salariés allaient être licenciés.

Pour plus d'informations à propos de DayJet, lisez l'article : DayJet annonce l'ère de l'avion-taxi

24-09-2008
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23-09-2008

La FAA approuve la fusion de Delta et Northwest

La fusion Northwest - Delta dans l'impasse

Delta et Northwest ont fait un nouveau pas l’une vers l’autre. La FAA (Federal Aviation Administration) a approuvé le le plan de rapprochement des deux compagnies américaines. Elles doivent à présent obtenir l’aval de leur conseil d’administration, attendu pour demain (le 25 septembre), et celui des autorités anti-trust, qui doivent rendre leur verdict avant la fin de l’année.

Le plan présenté à la FAA exposait la méthodologie, les processus, les outils et le calendrier qui vont être appliqués pour assurer une transition en toute sécurité des activités sous un certificat opérationnel unique. Toute cette procédure devrait s’achever dans les quinze à dix-huit prochains mois.

Delta Air Lines et Northwest Airlines ont annoncé leur intention de fusionner au mois d’avril dernier. La nouvelle compagnie qui va résulter de ce rapprochement se nommera Delta Air Lines et sera basée à Atlanta. La différence avec l’actuelle Delta sera sa taille. Elle desservira 390 destinations dans soixante-sept pays et à l’aide d’une flotte de huit cents appareils. Elle devrait avoir un chiffre d’affaires cumulé de 35 milliards de dollars et employer 75.000 personnes dans le monde.

Cette nouvelle entité a été fortement désirée par Air France. Sa création va faciliter celle d’un joint-venture transatlantique prochainement, rassemblant Air France, KLM, Delta et Northwest.

Lire aussi : - Deux géants fusionnent : une compagnie colossale naît
                - La fusion Northwest - Delta dans l'impasse
                - Delta Airlines cherche à fusionner

                Et aussi un article connexe : Le ciel s'assombrit aux Etats-Unis

23-09-2008
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Futura perd sa licence d’exploitation

Futura International Airways fait un nouveau pas vers la faillite. La direction générale de l’aviation civile espagnole a suspendu la licence de la compagnie charter hier, le 22 septembre. La suspension n’est cependant pour l'instant que temporaire.

L’autorité espagnole a en effet estimé que la situation économique de Futura ne lui permettait pas d’assurer ses obligations et ses engagements. Mais elle a laissé jusqu’au 1er janvier 2009 à la compagnie pour trouver un investisseur souhaitant financer son plan de restructuration. Si c’est le cas, sa licence lui sera restituée.

En attendant, les vols vont être abandonnés. La flotte de Futura va se réduire à peau de chagrin et passer de trente-huit à douze appareils. GECAS a déjà récupéré quinze Boeing 737 qu’il louait à la compagnie. La direction a également annoncé qu’elle allait diviser par deux le nombre de ses salariés, qui sont aujourd’hui plus de 1.200.

Futura s’était placé en situation de faillite le 8 septembre dernier, mise à terre par la situation économique internationale et les prix du carburant. Quelques jours après, sa consoeur britannique XL Airways était liquidée pour les mêmes raisons.

Futura a gagné un bref sursis en présentant le 13 septembre une description détaillée de sa situation économique et de son plan de restructuration au gouvernement espagnol afin que celui-ci puisse évaluer la pertinence de lui laisser sa licence.

Lire aussi l'article : Futura n'a plus son avenir en mains

23-09-2008
Industrie & actualité aéronautique

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22-09-2008

Grands bouleversements en cours dans le ciel européen

Mariages, privatisations, disparitions : la recomposition du ciel européen s'est accélérée cette semaine, la flambée de l'or noir et le ralentissement économique mondial sonnant l'arrêt de mort des plus faibles, telle Alitalia acculée et en quasi faillite.

L'allemande Lufthansa a ouvert le bal en jetant son dévolu sur 45% du capital de la belge Brussels Airlines, héritière de Sabena, pour 65 millions d'euros, se réservant une option d'achat sur les 55% restants à partir de 2011 (voir article ici). Mercredi, la Grèce présentait un plan de privatisation de son transporteur national, Olympic Airlines, le dernier de l'Union européenne à être 100% public. Des appels d'offres internationaux doivent être lancés pour vendre d'ici la fin de l'année ses actifs répartis en diverses sociétés. Enfin, après le retrait jeudi de l'unique offre de rachat par des investisseurs italiens, Alitalia serait en passe de mettre la clé sous la porte.

Lufthansa pourrait cependant être le "chevalier blanc". Cette dernière n'a pas voulu faire de commentaire, tout comme le franco-néerlandais Air France KLM, qui détient déjà 2% de l'italienne et avait récemment déclaré être disponible pour devenir actionnaire minoritaire parmi les nouveaux investisseurs.

Les professionnels s'attendaient depuis des années à voir rebattues les cartes de ce secteur resté encore très fragmenté comparé à d'autres industries. Les compagnies aériennes nationales faisant figure de porte-drapeaux (nombre d'entre elles portent d'ailleurs des noms directement tirés de leur pays d'origine), les gouvernements étaient réticents à les laisser disparaître ou passer sous la coupe d'étrangers.

Mais la flambée du pétrole au premier semestre, conjuguée à une croissance économique mondiale en berne, a eu raison des plus fragiles. "La facture kérosène des compagnies aériennes a suivi la montée des cours du pétrole de 37 dollars le baril en 2004 à 110 dollars en 2008 : au sein des charges d'exploitation, elle est passée de 17 à 28% entre 2004 et 2008", notait l'assureur-crédit français Euler-Hermes, dans un rapport sur les compagnies françaises.

Pour bon nombre de transporteurs, le poste carburant s'est peu à peu hissé au premier rang des dépenses ou à égalité avec celui des salaires. Et en répercutant la cherté du pétrole sur les billets à coup de surcharge carburant, les compagnies ont pris le risque de détourner certains clients de l'avion, au moment même où le trafic ralentissait en raison de l'agonie de l'économie.

Les trois grandes majors européennes, Lufthansa, Air France KLM et British Airways, souhaitent tirer parti de ce grand bouleversement céleste. La compagnie allemande s'attaque à presque tous les fronts. Outre la Belgique et l'Italie, elle semble bien placée pour emporter les 43% d'Austrian Airlines mise en vente par l'Etat autrichien. Elle serait également, selon la presse allemande, en discussion pour acheter Scandinavian Airlines (SAS), majoritairement détenue par les Etats de la région. En raison d'un pacte d'actionnaires signé en 2000, elle pourrait prendre le contrôle de la britannique BMI (ex-British Midland), dont elle possède déjà 30%.

Un peu moins active de ce point de vue là, Air France KLM plâne autour de deux proies, Alitalia, membre comme elle de l'alliance SkyTeam, et Austrian dont le réseau spécialisé sur les destinations secondaires d'Europe centrale et du Proche-Orient complèterait parfaitement celui du groupe franco-néerlandais. British Airways travaille quant à elle sur une fusion avec l'espagnole Iberia qui pourrait se traduire par un échange de titres.

Affaires à suivre...

22-09-2008
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Encore un appel d'offres public pour Alitalia

Le commissaire extraordinaire d'Alitalia Augusto Fantozzi lance aujourd'hui lundi un appel d'offres en vue d'une vente de la compagnie aérienne italienne en quasi faillite après l'échec du plan de reprise d'un pool d'investisseurs italiens.

Alitalia en vente partout, même en ligne!
Une annonce, qui est publiée lundi sur le site internet d'Alitalia et diffusée à partir de mardi dans des quotidiens italiens et étrangers, invitera les éventuels investisseurs à se présenter avant le 30 septembre, selon l'Ansa. "Nous allons mettre en oeuvre un appel (d'offres) public. Cela permettra d'officialiser ce que je suis en train de faire depuis longtemps", a expliqué M. Fantozzi.

Recherche investisseurs désespérément
La recherche d'investisseurs "n'a malheureusement pas abouti, en dépit de tous nos efforts. Je continue à sonder le marché. Mais jusqu'ici, "aucune (offre) ne nous est parvenue", regrette-t-il. L'hypothèse d'une reprise d'Alitalia par une compagnie étrangère a refait surface jeudi lorsque la Cai, société regroupant des investisseurs italiens, a retiré son offre de rachat faute d'avoir obtenu l'accord des syndicats.

Samedi, Guglielmo Epifani, le patron de la plus puissante confédération italienne, la Cgil (gauche), opposé au plan de la Cai, avait relancé l'idée d'une vente à une grande compagnie étrangère.

Air France-KLM avait retiré en avril son offre de reprise d'Alitalia face à l'opposition des syndicats et aux critiques de Silvio Berlusconi, qui en pleine campagne électorale, avait défendu l'"italianité" de la compagnie. Après l'échec de son offre, Air France-KLM avait évoqué la possibilité de prendre une participation minoritaire dans la nouvelle Alitalia.

Le nom de l'allemande Lufthansa est aussi régulièrement évoqué par la presse italienne. Pour Guglielmo Epifani "le choix de M. Fantozzi de lancer un appel d'offres pour la reprise d'Alitalia est un fait nouveau et positif", a-t-il déclaré hier dimanche.

Une faillite dramatique
"Une faillite serait un drame. M. Fantozzi a raison de chercher des alternatives à la faillite. Je souhaite un rôle actif de M. Fantozzi, qu'il ait les pleins pouvoirs. S'il reprend les négociations en main, nous retournerons à la table" des discussions, a ajouté M. Epifani. De son côté le ministre du Travail Maurizio Sacconi a martelé dans une interview qu' "il ne pouvait y avoir aucune reprise des négociations".

Alitalia restera sur le tarmac
Le ministre des Transports a également mis la pression sur les syndicats hier dimanche en prévenant que la licence d'Alitalia pourrait être suspendue "d'ici 5 à 6 jours", et ses avions cloués au sol, appelant les syndicats à signer l'accord avec la Cai". Samedi, Silvio Berlusconi a averti qu'il n'existait pas d'alternative au plan de la Cai et a agité le spectre d'une "faillite" du groupe.

22-09-2008
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19-09-2008

SkyEurope se prépare à affronter l’hiver

La compagnie low cost SkyEurope a annoncer avoir obtenu un crédit relais de 10 millions d’euros, accordé par York Global Finance, afin d’affronter une saison hiver qui s’annonce particulièrement morose.

La société d’investissement possède 29,9% du capital de la compagnie aérienne qui est coté sur les marchés de Vienne et de Varsovie. Le prêt, adapté au marché, servira à renforcer le capital existant et à faire face aux exigences budgétaires, selon le communiqué diffusé par la compagnie.

SkyEurope a par ailleurs sollicité la banque internationale d’investissement Rothschild pour étudier de nouvelles alternatives financières et stratégiques.

Jason Bitter, le PDG de SkyEurope, avait indiqué vouloir lever près de 30 millions d’euros avant la fin de l'année, tout en espérant pouvoir atteindre la rentabilité en 2009.

La compagnie slovaque, opérant à partir de Bratislava, Vienne et Prague, a transporté plus 3,5 millions de passagers au cours des douze derniers mois, au moyen d’une flotte composée aujourd’hui de quinze Boeing 737-700 d’une moyenne d’age de seulement un an.

En optimisant le taux d’utilisation de ses appareils et en ajustant ses surcharges fuel, SkyEurope a réduit ses coûts par siège de près de 18% sur le premier semestre par rapport à la même période l’année dernière.

19-09-2008
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Japan Airlines obtient une compensation de Boeing

Avec jusqu’à trois ans de retard de livraison pour le 787, Boeing se devait de faire un geste. Le constructeur a donc conclu un accord avec Japan Airlines à la mi-septembre pour lui fournir onze nouveaux long-courriers de type 767 et 777 à des conditions préférentielles qui n’ont pas été dévoilées.

La compagnie japonaise recevra ses appareils en 2010 et 2011. Le type des neuf 767 et des deux 777 n’a pas encore été décidé, pas plus que la voie d’acquisition, achat ou leasing. La date de départ à la retraite des 767 sera en tout cas repoussée.

Japan Airlines avait en effet trente-cinq 787 en commande ferme, dont le premier devait lui être livré en août dernier. Les autres appareils devaient intégrer la flotte à leur tour à un rythme de quatre à cinq par an jusqu’en 2013.

Au lieu de cela, le premier Dreamliner ne devrait être remis qu’en octobre 2009 et le dernier en 2016. Ils ont donc entre quatorze mois et trois ans de retard.

19-09-2008
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17-09-2008

Flybe poursuit son ascension

Flybe n’a pas l’intention de suivre l’exemple de ses consoeurs. La compagnie britannique a publié d’excellents résultats annuels et ceux du premier trimestre de cette année-ci, qui les accompagnaient, sont très encourageants.

La compagnie à bas tarifs a en effet enregistré une augmentation de 46% de son chiffre d’affaires sur l’année fiscale 2007-2008 par rapport à l’année dernière : il atteint 535,9 millions de livres (951 millions de dollars). Quand au résultat net, il est redevenu positif et atteint 34,9 millions de livres (62 millions de dollars).

Malgré l’augmentation des prix du pétrole et le ralentissement économique général qui fait défaillir les compagnies aériennes européennes, Flybe poursuit sa route (ou son vol...) en réelle croissance avec une amélioration de 14% de son bénéfice avant impôts au premier trimestre 2008 et une croissance de 18% de ses passagers.

Cette augmentation de l’activité (Flybe a transporté sept millions de passagers en 2007, soit une hausse de 35%) est en grande partie due à l’absorption de la filiale de British Airways BA Connect l’année dernière.

Mais la compagnie travaille également d’arrache-pied à l’amélioration de ses performances. Elle possède plusieurs commandes d’une valeur de deux milliards de dollars, qui lui permettront d’optimiser sa flotte d’ici mi-2009 en ne gardant plus que deux types d’appareils : les turbopropulseurs Q400 de Bombardier et les ERJ 195 d’Embraer.

17-09-2008
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16-09-2008

Futura n’a plus son avenir en main

Futura a placé son existence entre les mains de l'administration de l’aviation civile espagnole. La compagnie charter a remis le dossier présentant sa situation financière et un plan de restructuration à l’autorité gouvernementale ce week-end. A elle de décider si la licence de vol sera maintenue.

Futura Airlines s’était en effet placée en faillite le 8 septembre dernier, mise à terre par l’augmentation des prix du carburant, survenue lorsque l’activité charter est censée battre son plein, et la surcapacité principalement due à la baisse de la demande britannique. Elle continue toutefois d’assurer ses opérations autant que possible depuis.

Mais l’avenir ne s’annonce pas très bien. Car si Futura ne se considère pas comme irrémédiablement endettée, elle a perdu le soutien de ses créanciers. Pire, la plupart des sociétés qui lui louent des appareils lui ont demandé de ne plus les faire voler et de lancer les procédures de restitution.

Elle va donc devoir remplir deux conditions si elle ne veut pas être liquidée : trouver un investisseur extérieur et convaincre les lessors de lui relouer les appareils qu’ils souhaitent récupérer.

16-09-2008
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15-09-2008

Lufthansa prend le contrôle de Brussels Airlines

Lufthansa et Brussels Airlines n’ont pas mis longtemps à s’entendre. Après avoir officiellement reconnu leur intention de se rapprocher le 28 août, les compagnies allemande et belge ont conclu un accord permettant à la première de prendre le contrôle de la seconde.

Si leurs actionnaires et les autorités antitrust l’approuvent, la première étape verra une prise de participation stratégique de 45% de SN Airholdings par Lufthansa, grâce à une ouverture du capital de SN Airholdings de 65 millions d’euros.

La seconde phase de la transaction interviendra à partir de 2011, si les droits de trafic de Brussels Airlines sont maintenus. Lufthansa disposera alors d’une option d’achat pour les 55% restants qui lui permettra d’intégrer totalement la compagnie belge au groupe. Le prix d’acquisition maximal a été fixé à 250 millions d’euros et dépendra des performances de Brussels Airlines.

Son intégration dans le groupe Lufthansa devrait se dérouler de la même manière que celle de Swiss International en 2005. Brussels Airlines opèrera en tant que compagnie en grande partie indépendante au sein du groupe. Elle conservera sa marque, ses équipages, sa flotte et son siège de Bruxelles. En revanche, elle devra tenir compte des objectifs et stratégies coordonnés au sein du groupe.

Brussels Airlines va ainsi profiter du soutien de poids de Lufthansa. En échange, celle-ci va avoir accès au réseau de la compagnie belge en Afrique et en Europe. Plusieurs dizaines de millions d’euros de synergies devraient pouvoir être dégagées chaque année durant trois ans grâce à cet accord.

Participation de 45 pour cent pour 65 millions d'euros / Option d'achat prévue pour les 55 pour cent restants

Brussels Airlines s'engage vers un nouvel avenir avec Lufthansa. Wolfgang Mayrhuber, CEO et Président du conseil d'administration de Deutsche Lufthansa AG, et Etienne Davignon, Président de SN Airholding SA/NV, ont signé un accord qui prévoit, dans une première phase, une prise de participation stratégique de Lufthansa dans SN Airholding et, dans un seconde phase, l'intégration complète de la compagnie belge dans le groupe Lufthansa. L'accord doit encore recevoir l'aval des autorités de la concurrence, du Directoire de Lufthansa ainsi que du Conseil d'Administration et des actionnaires de SN Airholding SA/NV.

Dans un premier temps, Lufthansa acquiert, via une augmentation de capital de 65 millions d'euros, 45 pour cent de SN Airholding SA/NV. A partir de 2011, et après que les négociations visant à assurer le maintien des droits de trafic de Brussels Airlines sont menées à bien, Lufthansa disposera d'une option d'achat pour les 55 pour cent restants. En levant cette option, Lufthansa deviendra l'unique actionnaire de Brussels Airlines.

Le prix pour l'acquisition complète de Brussels Airlines s'élèvera à un maximum de 250 millions d'euros. Le prix d'acquisition des 55 pour cent restants dépendra de facteurs liés aux performances de la compagnie.

Le plan d'intégration, établi en commun, s'est inspiré du modèle de coopération réussie entre Lufthansa et SWISS. Il prévoit que Brussels Airlines continue à opérer en tant que compagnie en grande partie indépendante au sein du groupe Lufthansa ; et ceci en tenant compte d'objectifs, de lignes stratégiques et de moyens financiers coordonnés au sein du groupe. Après la levée de l'option d'achat, Brussels Airlines maintiendra son siège et son management à Bruxelles et continuera à s'appuyer sur ses points forts pour développer encore plus ses avantages sur le marché belge avec sa propre marque, ses propres équipages et sa propre flotte. Un hub à Bruxelles, avec un réseau répondant à la demande et comprenant des liaisons intercontinentales, complétera les hubs existants du groupe Lufthansa à Francfort, Munich et Zurich. Ce hub au cœur de l'Europe pourra se développer en fonction du potentiel de marché, des préférences des clients, et de sa structure de coûts.

L'intégration a pour but de permettre à Brussels Airlines de continuer à se développer, d'atteindre ses objectifs de croissance et d'améliorer sa profitabilité dans le cadre d'un marché exigeant, offrant ainsi aussi bien à ses clients qu'à son personnel, tous les avantages de perspectives à long terme.

Wolfgang Mayrhuber, CEO et Président du CA de Lufthansa AG, souligne que la mise en commun de leurs forces respectives était nécessaire pour améliorer la compétitivité et la profitabilité des deux partenaires. “Brussels Airlines et Lufthansa, deux compagnies aériennes dont l'offre de vols est complémentaire et dont l'excellente réputation en termes de qualité et de service dépasse les frontières, unissent leurs forces" déclare Wolfgang Mayrhuber. "Ensemble, nous pouvons offrir davantage de destinations, optimaliser les correspondances, lier nos programmes pour voyageurs fréquents et élargir l'accès aux lounges. Tous ces avantages rendront l'offre globale des deux compagnies encore plus attractive. Ce rapprochement profitera également à la Belgique, à l'Allemagne et aux membres de Star Alliance. Enfin, l'aviation européenne en sortira aussi renforcée. Ce dernier point est très important car seules des compagnies aériennes économiquement fortes peuvent assurer aux économies européennes le transport aérien de qualité et les liaisons globales dont elles ont besoin et offrir ainsi un avenir durable à leurs employés".

Etienne Davignon, Président de SN Airholding, accueille favorablement la conclusion d'un accord avec Lufthansa: "Notre avenir commun avec Lufthansa maximalise nos chances de succès. La stratégie multi-hubs et multi-marques de Lufthansa nous offre les meilleures garanties pour la croissance future de Brussels Airlines”.

Avec l'intégration de Brussels Airlines, Lufthansa renforcera encore sa position de transporteur aérien majeur doté d'un large réseau international. Grâce à un meilleur accès à Bruxelles, un marché caractérisé par la présence de nombreux voyageurs d'affaires et par un immense potentiel économique, Lufthansa renforcera durablement sa compétitivité. De plus, le réseau exceptionnel de Brussels Airlines en Afrique pourra profiter du plus grand nombre de connexions proposées via le hub de Bruxelles.

L'avenir commun de Brussels Airlines et Lufthansa générera des synergies substantielles en termes de revenus et de coûts. Dans les 3 ans qui suivront l'approbation des autorités de la concurrence, ces synergies pourraient se monter à plusieurs dizaine de millions d'euros (in the mid-double digit) annuellement.

Lufthansa et Brussels Airlines – quelques chiffres

L'année dernière, les compagnies aériennes du Groupe Lufthansa ont transporté 63 millions de passagers vers 208 destinations. Au total, 5,8 millions de passagers ont choisi un vol de Brussels Airlines ou de ses partenaires. Brussels Airlines offre un réseau de 62 destinations. Grâce au rapprochement des deux compagnies, les clients de Lufthansa auront accès à 12 nouvelles destinations. Le réseau offert aux clients de Brussels Airlines s'accroît quant à lui de 133 nouvelles destinations. Lufthansa emploie environ 105.000 personnes et opère une flotte de 513 appareils. Brussels Airlines exploite 49 appareils et emploie près de 3000 personnes.

Aperçu de la transaction

1. Acquisition de 45 pour cent des actions de SN Airholding SA/NV sous réserve d'approbation par les autorités de la concurrence

2. Développement d'une offre de vols commune et adhésion à Star Alliance

3. Adaptation et maintien des droits de trafic

4. Une option d'achat peut être levée à partir de 2011 afin d'acquérir complètement SN Airholding SA/NV et Brussels Airlines (à condition que le maintien des droits de trafic soit assuré).

Brussels Airlines
Corporate Communications
Tel. : +32 2 723 84 00
Fax : +32 2 723 84 09
http://company.brusselsairlines.com/en/news

Deutsche Lufthansa AG
Corporate Communications
Tel. : +49 69 696 2999
Fax : +49 69 696 4834
http://media.lufthansa.com

15-09-2008
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Alitalia gagne un sursis

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Alitalia a failli couler pour de bon. Pourtant, aujourd'hui, le 15 septembre, la compagnie italienne a assuré non seulement son programme de vols normalement, mais une nouvelle lueur d’espoir est également apparue : les négociations entre les syndicats et les candidats à la reprise ont été relancées.

Durant la nuit de dimanche à lundi, les quatre principaux syndicats ont en effet signé un accord-cadre avec le consortium CAI, qui tente de racheter la compagnie depuis le début du mois. Ils auraient ainsi accepté les trois mille suppressions d’emploi, la division du groupe Alitalia en deux et la reprise de la seule activité de transport aérien.

Mais Alitalia n’est pas sauvée pour autant. En effet, les négociations se poursuivent sur des points essentiels, notamment une éventuelle diminution des salaires. Et tous les syndicats n’ont pas approuvé l’accord : ceux des pilotes et des PNC n’étaient même pas conviés à la table des négociations.

La compagnie souffre également d’un grave manque de liquidités qui met en péril sa capacité à payer son carburant. C’est pour cette raison qu’elle avait annoncé ce week-end que tous les vols ne seraient peut-être pas assurés à partir du 15 septembre.

15-09-2008
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14-09-2008

Paris, capitale aéronautique

L’industrie aéronautique française est centenaire. Pour fêter cet anniversaire comme il se doit, le GIFAS (Groupement des Industries Françaises Aéronautiques et Spatiales) va organiser une exposition dédiée au secteur. Elle se tiendra sur les Champs Elysées du 4 au 12 octobre.

Le but du GIFAS est aussi bien de retracer l’histoire de l’aéronautique française que de présenter ses pièces maîtresses actuelles. Ainsi, après avoir découvert un Farman F.60 Goliath de 1907 ou un nez de Caravelle, le flâneur parisien pourra admirer les fleurons de l’industrie d’aujourd’hui.

La pointe avant et une nacelle moteur de l’Airbus A380 seront en effet exposées aux côtés d’un tronçon de fuselage d’A340 et d’hélicoptères. Des équipements de haute technologie se trouveront à proximité, comme le train d’atterrissage de l’A340.

Le secteur militaire sera également représenté par Dassault, avec son Rafale et un Mirage 3. Une hélice de l’A400M viendra illustrer encore les compétences d’aujourd’hui. Une maquette d’Ariane 5, des satellites et la cabine d’un avion de tourisme spatial rappelleront que la France joue aussi son rôle dans le domaine spatial.

Des animations seront proposées sur divers stands, comme ceux de Dassault Falcon et de l’armée de l’air. Deux espaces particuliers seront enfin à la disposition du public, l’un sur l’emploi et les métiers de l’aéronautique, l’autre dédié au développement durable.

14-09-2008
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13-09-2008

Le groupe XL fait faillite, XL Airways France change de mains

C’est la fin du voyage pour le groupe XL. Il a été démantelé le 12 septembre : les compagnies et tour-opérateurs britanniques sont entrés dans une procédure d’insolvabilité tandis que XL Airways France et XL Airways Germany ont été vendues.

Les deux compagnies sont en effet été rachetées par la banque d’investissement islandaise Straumur-Burdaras. Laurent Magnin, le PDG d’XL Airways France, a voulu rassurer ses passagers et a bien précisé que la compagnie était « bénéficiaire et financièrement saine. »

Quant aux autres entités du groupe XL, elles ont toutes interrompu leurs activités.

Le groupe a expliqué sa faillite par l’augmentation du coût du carburant, le ralentissement économique et son incapacité à obtenir des fonds supplémentaires.

XL Airways UK opérait avec une flotte de 17 appareils. Elle employait plus de 1300 salariés.

Message officiel de www.xlairways.fr :
Les sociétés britanniques du groupe XL Leisure (XLLG) ont sollicité l’ouverture d’une procédure d’insolvabilité en Angleterre et ont arrêté leurs activités.

Nous regrettons profondément la situation dans laquelle se trouvent aujourd’hui nos collègues britanniques et leurs clients, et formons le vœu qu’une solution pérenne soit trouvée pour la poursuite de leurs activités.

Les sociétés françaises et allemandes du groupe XLLG, totalement indépendantes des sociétés d’exploitation anglaises ne sont pas concernées par cette situation.

XL Airways France, comme la société XL Airways Germany, poursuit donc normalement ses opérations. L’intégralité des plans de vol et des programmes touristiques sont assurés, en vol régulier ou pour le compte des tours-opérateurs.

Le groupe XL airways France fera une communication dans la journée sur sa nouvelle structure d'actionnariat.

La poursuite normale des activités de XL Airways France et de ses filiales est ainsi confortée. Le marché sur lequel évolue le groupe XL France, ainsi qu’un « business model » fortement différent de celui des sociétés XL anglaises, nous ont permis de réaliser des résultats opérationnels fortement bénéficiaires en 2006/2007 et 2007/2008.

Au cours de l’exercice 2007/2008, XL Airways France aura transporté plus de 1 million de passagers, essentiellement pour le compte des plus grands tour-opérateurs français, et ceci sur tout le bassin méditerranéen, l’Egypte et le Sénégal, la République Dominicaine, Cuba, les Bahamas, les Maldives et le Mexique. Le réseau long courrier de la Compagnie reste au cœur de la demande touristique.

Le groupe XL fait faillite, XL Airways France change de mains (2)

A propos de XL Airways France
XL Airways France est une compagnie aérienne française. Sa flotte est composée de 2 Airbus A330, 3 Airbus A320 et 1 Boeing 737-800. XL Airways France dessert régulièrement le bassin méditerranéen, de grandes destinations long-courrier (République Dominicaine, Mexique, Cuba, Maldives) et ouvrira prochainement la Thaïlande et les Bahamas.

Présidée par Laurent Magnin qui en est également Directeur Général, XL Airways France est une société anonyme à conseil d’administration au capital de 22 millions d’euros. La société, qui a réalisé 295 millions d’euros de chiffres d’affaires consolidé en 2006/2007, assortis d’un résultat opérationnel de 10 millions d’euros, transportera plus d’un million de voyageurs pour l’exercice en cours. XL Airways France est la première compagnie française long-courrier à avoir obtenu le label Horizon Assess Air pour la transparence de son information, la qualité de ses prestations et la sécurité de ses lignes.

Consultez le site d'XL Leisure Group pour les informations concernant seulement les activités au Royaume-Uni

13-09-2008
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12-09-2008

Alitalia décroche

Le partenaire étranger d'Alitalia serait Lufthansa

Les syndicats italiens pourraient avoir bientôt raison d’Alitalia. La compagnie italienne a longtemps résisté avec plus ou moins de succès à la tempête qu’elle traversait depuis plusieurs mois mais elle est tombée le 29 août. C’est à cette date qu’elle s’est déclarée insolvable, avec une dette nette de 1,172 milliard d’euros au 31 juillet et une chute de ses liquidités à 314 millions d’euros, et qu’elle s’est placée sous la protection du régime italien sur les faillites. Gérée depuis par l’administrateur extraordinaire Augusto Fantozzi, elle cherche désespérément des repreneurs. Les seuls à avoir manifesté leur intérêt se sont retirés aujourd'hui (le 12 septembre), usés par l’entêtement des syndicats...

Roberto Colaninno, le PDG de Piaggio et leader du consortium d’investisseurs italiens CAI (Compagnia Aerea Italiana), a baissé les bras ce matin après une semaine de négociations, en vitupérant contre l’irresponsabilité des syndicats qui « ne mesurent pas la situation dramatique dans laquelle Alitalia se trouve. » Le groupe Air France KLM avait rencontré la même résistance il y a quelques mois.

Le ministre du Travail Maurizio Sacconi craignait le pire ; il est arrivé. Le pire, dans l’immédiat, c’est le lancement des procédures de licenciement, qui pourrait avoir lieu dès ce soir. Augusto Fantozzi avait annoncé qu’en cas d’échec des négociations à la date butoir, fixée au 11 septembre, il poursuivrait la procédure judiciaire jusqu’à la liquidation d’Alitalia. Pour le moment, entre 5.000 et 7.000 suppressions d’emplois sont prévues, sur les 20.000 que compte la compagnie aujourd’hui.

La CAI avait présenté son plan de restructuration le 1er septembre dernier. Il prévoyait le rachat des activités de transport du groupe Alitalia, c’est-à-dire de la flotte, des créneaux, des routes et de la marque Alitalia, ainsi que l’injection d’un milliard d’euros dans la compagnie. En contrepartie, les activités déficitaires (les services au sol, la maintenance et le fret) auraient été vendues ou liquidées et plus de 3.000 emplois supprimés. Le consortium, composé notamment de Intesa Sanpaolo, Piaggio, Atlantia et Carlo Toto, envisageait également une fusion avec Air One puis la recherche d’un partenaire étranger. Air France KLM s’était déjà identifié comme actionnaire minoritaire potentiel si la profitabilité de la nouvelle compagnie était assurée.

Lufthansa, un temps pressentie comme partenaire, a annoncé hier (le 11 septembre) qu’elle allait baser six nouveaux Airbus A319 – et non plus des ERJ 195 d’Embraer – à Milan pour desservir des destinations européennes majeures : Paris, Bruxelles, Madrid, Barcelone, Budapest et Bucarest à partir de février 2009 puis Londres et Lisbonne. Les vols seront exploités par sa filiale italienne Air Dolomiti. Un début de conquête qui ressemble fort à un démenti.

12-09-2008
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Boeing toujours confronté à la grève de ses techniciens

Une première semaine de grève s’achève chez Boeing. Les machinistes du constructeur ont en effet cessé le travail depuis le 6 septembre dernier, après avoir rejeté le nouvel accord de convention collective proposé par la compagnie aux 27.000 employés représentés par le syndicats IAM. Ils demandent à ce que Boeing partage plus équitablement ses bénéfices et limite le recours à l’externalisation de la production industrielle.

Le constructeur a présenté sa proposition finale de convention collective le 28 août dernier. Elle prévoyait une hausse des salaires de 11% sur trois ans, en plus d’ajustements par rapport à l’inflation. Les pensions devaient également être augmentées de 14% pour atteindre 80 dollars par mois pour chaque année de service.

Cependant, les machinistes de l’IAM (International Association of Machinists and Aerospace Workers) souhaitent que les bénéfices engrangés par Boeing ses dernières années soient mieux partagés. Ils estiment également qu’une augmentation des salaires ne sert à rien si elle s’accompagne, comme ici, d’une augmentation des frais médicaux des salariés : les franchises devraient en effet être augmentées alors que les plafonds de remboursement subiraient le mouvement inverse. Enfin, ils veulent également que leur employeur limite l’utilisation de l’« outsourcing » pour des tâches que les machinistes réalisaient jusqu’à présent.

La grève est partie pour durer. Si le mouvement a débuté le week-end dernier avec 87% de personnes favorables à l’interruption du travail, il ne semble pas vouloir faiblir et pourrait s’étendre sur au moins un mois. Boeing a déjà annoncé qu’il n’assemblerait aucun appareil tant qu’elle ne serait pas terminée. Les analystes estiment que la grève va coûter 100 millions de dollars par jour au constructeur et qu’elle devrait repousser encore le premier vol du B787. Le Dreamliner a donc à présent peu de chances de voler cette année...

12-09-2008
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11-09-2008

Tractations de la dernière chance pour Alitalia

Alitalia prévoit des pertes d'emplois et une augmentation de capital

Le futur d'Alitalia est suspendu jeudi à l'issue des tractations entre les organisations syndicales et l'alliance d'entrepreneurs italiens prêts à relancer la compagnie dans un plan de la dernière chance avant la faillite.

Entamées jeudi dernier mais suspendues depuis lundi soir, les négociations, qui doivent reprendre à 10H00 (08H00 GMT) au ministère du Travail à Rome, sont pourtant au point mort après le non des syndicats à la proposition des repreneurs d'instaurer un contrat de travail unique et de diminuer leurs salaires et leur nombre de jours de congés. Le point crucial des suppressions d'emplois, qui devraient être comprises entre 3.250 et 4.000, n'a par ailleurs toujours pas été abordé.

Quelque 500 salariés d'une filiale de maintenance d'Alitalia, basée à Naples, ont prévu de manifester devant le ministère du Travail. En difficulté chronique depuis des années, Alitalia, détenue à 49,9% par le gouvernement italien, s'est déclarée insolvable et a été placée le 29 août sous administration extraordinaire. "L'alternative est la faillite", a insisté mercredi le ministre du Travail, Maurizio Sacconi, sous forme d'ultimatum. Si un accord n'est pas trouvé, Alitalia entamera les procédures de licenciement, a prévenu de son côté le commissaire extraordinaire nommé par le gouvernement, Augusto Fantozzi.

La compagnie, qui survit grâce à un prêt du gouvernement de 300 millions d'euros, ne disposera plus que de 30 à 50 millions fin septembre et sera rapidement contrainte à la faillite, a-t-il répété à plusieurs reprises ces derniers jours. Selon M. Fantozzi, les pertes de la compagnie ont été de 547 millions d'euros au premier semestre et devraient être de 800 millions fin septembre. "Les ultimatum me semblent être une erreur" car "ils raidissent les positions", a répliqué le secrétaire général de la Cgil, la première centrale syndicale italienne, Guglielmo Epifani.

Le plan de sauvetage d'Alitalia prévoit la reprise des actifs rentables par une alliance d'entrepreneurs italiens, rassemblés au sein de la Compagnie Aérienne Italienne (Cai), et la fusion de cette nouvelle société avec Air One, la deuxième compagnie de la péninsule. Ces entrepreneurs sont prêts à mettre ensemble un milliard d'euros sur la table, dont 400 millions pour la reprise des actifs, afin de relancer la compagnie qui devrait voir le jour sous sa nouvelle forme début novembre.

Roberto Colaninno, PDG du fabricant de scooters Piaggio, Luciano Benetton, la "patronne" des patrons Emma Marcegaglia : le gotha du patronat italien a répondu présent à l'appel de la banque Intesa Sanpaolo, mandatée par le gouvernement pour élaborer un plan de sauvetage après l'échec de la tentative d'Air France-KLM. La compagnie franco-néerlandaise avait retiré son offre au printemps face à l'opposition des syndicats et aux critiques de Silvio Berlusconi qui, en campagne électorale, avait joué la carte de l' "italianité" de la compagnie.

En revanche, la dette de près de 1,2 milliard d'euros et les activités sans avenir seront reprises dans une seconde société, qui sera liquidée, ce qui a été rendu possible par une modification de la loi sur les faillites. Le plan de sauvetage, baptisé "Plan Phénix", prévoit un retour à l'équilibre opérationnel en deux ans pour une nouvelle Alitalia, concentrée sur le transport de passagers et disposant d'une part de marché de 56% en Italie.

Alitalia devrait également nouer une alliance internationale avec une compagnie étrangère. Air France-KLM, qui détient déjà 2% de la compagnie italienne, s'est dite prête à prendre une participation minoritaire. British Airways et Lufthansa seraient aussi sur les rangs.

11-09-2008
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10-09-2008

Airbus attend 300 millions d'économies de ses implantations hors d'Europe

Le constructeur aéronautique doit faire face à la faiblesse de la monnaie américaine alors que ses coûts sont en euros.

Airbus devrait économiser 300 millions grâce à des implantations en zones dollar ou à bas coût, sur les 650 millions d'euros attendus d'ici 2012 dans le cadre du plan d'économies supplémentaires Power 8, a-t-il annoncé mardi dans un communiqué.

Les économies supplémentaires attendues dans le cadre de Power 8 s'élèvent à un milliard pour EADS. Sur ce total, sa filiale Airbus doit économiser 650 millions d'euros, objectif qui avait déjà été annoncé par sa maison mère. Cet objectif sera atteint "par l'extension des initiatives du (plan d'économie) Power 8" pour 350 millions et "par l'internationalisation accrue du travail de construction et d'ingénierie" pour 300 millions, détaille Airbus.

"Des mesures supplémentaires pour améliorer notre base de coûts et notre efficacité sont nécessaires pour assurer la compétitivité à long terme de notre entreprise", a déclaré le PDG d'Airbus Tom Enders, cité dans le communiqué. "En continuant notre internationalisation nous assurons notre croissance, nous profitons de structures de coût plus faibles, nous accédons aux talents sur une base mondiale et, simultanément, soutenons l'emploi et le coeur de nos compétences en Europe", a-t-il ajouté.

Le plan Power8 , qui doit prendre le relais du premier plan Power 8 au-delà de 2010 pour contrer la faiblesse du dollar face à l'euro, est présenté mardi au comité de groupe européen d'Airbus à Toulouse.

10-09-2008
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09-09-2008

La grève chez Boeing est une menace pour l’industrie aéronautique

La grève des ouvriers mécaniciens de Boeing, entamée samedi (le 6 septembre), paralyse la production sur les sites de l’avionneur dans la région de Seattle, ce qui risque d’avoir des répercussions sur les sous-traitants du groupe aux Etats-Unis et à l’étranger. Le mouvement a été lancé par l’International association of machinists and aerospace workers (IAM), qui représente 27.000 ouvriers mécaniciens de Boeing, après l’échec des négociations sur un nouvel accord d’entreprise triennal.

Les grévistes réclament des augmentations de salaires supérieures à celles proposées par la direction du groupe et s’opposent à un projet de Boeing dans lequel ils voient une tentative pour délocaliser plus d’emplois vers des sites non syndiqués et recourir davantage à des sociétés étrangères.
Le syndicat fonde son inquiétude sur les termes de l’accord passé en 2002, qui accordait à Boeing le droit de recourir à la sous-traitance pour des travaux habituellement exécutés par des membres de l’IAM. Boeing a utilisé cette disposition pour élargir l’éventail de ses sous-traitants pour son nouvel appareil, le 787 Dreamliner. Cet appareil est fabriqué par des sociétés implantées un peu partout dans le monde et seul l’assemblage est effectué sur le site de Boeing à Everett, dans l’Etat de Washington. Le syndicat affirme que Boeing s’est débarrassé de 16.000 membres de l’IAM depuis 1990 en recourant de plus en plus à la sous-traitance.

Le phénomène de la sous-traitance, notamment pour le 787, signifie que la grève aura des répercussions à l’étranger, des fournisseurs asiatiques et européens étant chargés de la construction du corps de l’appareil.
Les firmes japonaises Mitsubishi Heavy Industries, Kawasaki Heavy Industries et Fuji Heavy Industries réalisent le fuselage en fibre de carbone et les structures des ailes du 787.
"Les affaires vont bien, notamment pour le 777. Actuellement, nous attendons des informations de la part de Boeing, mais si elle (la grève) dure une ou deux semaines, cela aura un impact", a déclaré lundi un porte-parole de Fuji Heavy.

Kawasaki Heavy a dit qu’il vérifiait cette possibilité. Mitsubishi Heavy s’est refusé à tout commentaire.

L’italien Alenia, filiale du groupe d’aéronautique et de défense Finmeccanica, est le plus impliqué en Europe dans la réalisation du 787, dont il construit des morceaux du fuselage et de la queue.

Aux Etats-Unis, Spirit Aerosystems Holdings, une ancienne filiale de Boeing, semble la plus vulnérable. Rockwell Collins et Goodrich pourraient aussi être confrontés à des problèmes d’accumulation des stocks si Boeing cessait de prendre livraison des équipements qu’ils lui fournissent.

Du côté des compagnies aériennes qui ont passé commande auprès de Boeing, seule Singapore Airlines, qui attend la livraison de 20 exemplaires du 787 à partir de 2011, a déclaré être en discussions avec l’avionneur sur les répercussions éventuelles de la grève.

09-09-2008
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Triste mois de juillet pour Brussels Airlines

Contrairement à l'année 2007, qui fut bonne pour Brussels Airlines (lire l'article : Bénéfices en hausse pour Brussels Airlines en 2007), 2008 s'annonce moins joyeuse pour la compagnie nationale belge.

Brussels Airlines a transporté 8,2% de voyageurs en moins en juillet, montrent les chiffres de l'AEA, l'association des compagnies aériennes européennes. Brussels Airlines n'est pas la seule à avoir souffert : Iberia et Olympic Airlines ont a fait 14% et Alitalia 21%.

Brussels Airlines nuance la méthode de calcul de l'AEA mais confirme la baisse de juillet. La compagnie cite le ralentissement de l'économie qui touche tout le secteur et souligne qu'elle a mis plus l'accent ces derniers mois sur le revenu par passager que sur le volume de passagers.

09-09-2008
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De plus en plus d'objets perdus à Brussels Airport

Le nombre d'objets égarés au cours des mois d'été à Brussels Airport est en nette augmentation par rapport à l'année dernière.

Pour le mois de juillet, la hausse est de 30% par rapport à juillet 2007 alors que jusque là, sur base annuelle, la moyenne suivait la hausse du nombre de passagers, soit quelque 10%, indique lundi la société de gestion de l'aéroport (Brussels Airport Company - BAC).

En 2007, pour l'ensemble de l'année, le service de l'aéroport a géré 11.400 objets perdus. Depuis le début de l'année 2008, il a déjà enregistré 8.900 objets. Ces chiffres concernent des objets perdus ou oubliés à l'aéroport par des passagers et visiteurs.

Quatre mois de délai
Les bagages perdus et les objets oubliés à bord d'un avion suivent une autre filière, avec des procédures propres, et sont traités par les compagnies aériennes et leur agent d'assistance en escale.

Tout objet trouvé à Brussels Airport est enregistré et tenu à la disposition de son propriétaire légitime pendant quatre mois. Les objets de valeur, tels les laptops et les bijoux, sont gardés pendant six mois. Si le propriétaire n'a pu être identifié à l'expiration de ce délai, les objets sont vendus par l'intermédiaire d'une maison de vente aux enchères.

Stress
Près d'un objet perdu sur quatre retrouve son propriétaire. Un score favorable, par rapport à celui de services comparables en Belgique et à l'étranger, commente-t-on à la BAC. Les passagers oublient fréquemment de reprendre leurs objets personnels après la fouille au contrôle de sûreté.

"Souvent en situation de stress à l'occasion du contrôle, le passager est moins attentif", analyse la BAC. Les objets qu'il oublie généralement à cet endroit sont des bijoux, des ceintures, des gsm, des portefeuilles et documents d'identité, des montres, des lunettes de lecture et de soleil, des clefs, mais également des sacs à main et sacs à dos.

09-09-2008
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07-09-2008

Premier vol du CRJ 1000 de Bombardier réussi

Bombardier a annoncé que le biréacteur de ligne CRJ 1000 NextGen, numéro de série 19991, a effectué avec succès son vol inaugural depuis les installations de Bombardier à Mirabel (Québec).

Le vol, piloté par Jacques Thibaudeau et Chuck Ellis, secondé par Eugene Lardizabal, ingénieur de vol d’essai, a duré trois heures et 25 minutes. Il a atteint l’altitude de 30.000 pieds (9.144 m) et une vitesse maximale de 260 nœuds (481 km/h).

« Nous avons rentré le train d’atterrissage et actionné les volets et les becs de bord d’attaque, ainsi que notre nouvelle gouverne de direction « à commande électrique », a indiqué M. Thibaudeau. Tous les circuits ont fonctionné comme prévu. L’avion se pilote de façon similaire au CRJ 900 plus petit, et les équipages n’auront donc aucun problème à passer au pilotage du biréacteur CRJ 1000 NextGen.»

« Le vol inaugural marque une étape importante dans le développement d’un nouvel avion comme le biréacteur régional CRJ 1000 NextGen, a déclaré Jean-Guy Blondin, directeur programmes CRJ, Bombardier avions commerciaux. Nous sommes très satisfaits de l’état de préparation de notre prototype qui s’engage ainsi sur la voie de la certification de type, grâce au travail dévoué de nos fournisseurs et employés. »

« L’équipe des essais en vol de Wichita, soutenue par notre équipe de développement de produit, suivra une démarche d’essais rigoureuse afin de respecter les délais des prochaines étapes avant l’entrée en service commercial de notre avion de 100 places au quatrième trimestre de 2009, a déclaré David Tidd, directeur, équipe de développement de produit CRJ 1000 NextGen, Bombardier Avions commerciaux. »

Après quelques vols supplémentaires de Mirabel, le prototype du biréacteur CRJ 1000 NextGen sera piloté jusqu’au centre des essais en vol de Bombardier à Wichita (Kansas) où, l’an prochain, il sera rejoint par le premier avion de ligne CRJ 1000 NextGen de série à se préparer pour son entrée en service et son examen par le comité d’évaluation des opérations aériennes de Transport Canada, de la Federal Aviation Administration et de l’Agence européenne de la sécurité aérienne.

« Avec des coûts d’exploitation jusqu’à 15 % moins élevés que ceux de son plus proche concurrent, le biréacteur CRJ 1000 NextGen est la solution optimisée dans le secteur du transport aérien régional pour les applications de court à moyen-courrier, a affirmé Gary R. Scott, président, Bombardier avions commerciaux. Les passagers des sociétés aériennes veulent plus de confort et de vols sans escale. Les transporteurs ont donc besoin d’efficience énergétique, de plus faibles coûts de maintenance et de performances fiables. Le CRJ 1000 NextGen offre tout cela. »

Le programme CRJ 1000 NextGen a suscité 63 commandes fermes, commandes conditionnelles et options, de quatre sociétés aériennes. Brit Air (filiale d’Air France) a commandé huit avions et détient des options sur huit autres (lire aussi l'article : Bombardier lance le CRJ 1000 avec Brit Air). Myair.com, d’Italie, a commandé 15 avions, convertissant une commande antérieure de 15 biréacteurs CRJ 900 pour des CRJ 1000 NextGen. Adria Airways, de Slovénie, a commandé un avion et détient également une option. Enfin, un client qui préfère l’anonymat a commandé 15 CRJ 1000 NextGen, avec une commande conditionnelle de 15 autres.

07-09-2008
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04-09-2008

Alitalia : 4500 suppressions d'emplois

Alitalia, 4500 suppressions d'emplois

Le nombre de suppressions d'emplois découlant du plan de sauvetage de la compagnie aérienne Alitalia devrait être d'environ 4.500 postes, un chiffre en nette baisse par rapport aux premières estimations. Jusqu'alors, les chiffres circulant dans la presse évoluaient entre 5.000 et 7.000.

"Le nombre de salariés en sureffectif devrait être de 4.500", a indiqué une source syndicale, confirmant des informations du quotidien Repubblica. Selon le journal, ce chiffre aurait été communiqué la semaine dernière par le gouvernement aux organisations syndicales CGIL, CISL et UIL lors d'une rencontre secrète.

Selon d'autres sources syndicales citées par Ansa, 2.500 postes de personnel au sol devraient être supprimés, ainsi que 1.500 d'hôtesses et de stewards et 500 de pilotes. Après une première réunion lundi, les discussions entre le gouvernement et les syndicats devraient se poursuivre aujourd'hui jeudi et s'achever d'ici la fin de la semaine prochaine.

04-09-2008
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02-09-2008

L'aviation civile en pleine tempête

Des lignes supprimées, des surtaxes en tout genre, des procédures modifiées… Le prix élevé du carburant révèle les faiblesses structurelles des grandes compagnies.

James May, représentant de l’Association du transport aérien américain (ATA), a prévenu en juin 2008 la commission du Sénat : « Les compagnies américaines subiront, selon l’évolution du prix du carburant, des pertes pouvant atteindre 15 milliards de dollars.L’impact économique des cours du brut pourrait dépasser celui des attentats du 11 septembre 2001. Les pertes cumulées avaient atteint en 2002, un total de 11 milliards. » Il insiste : «Cette année les compagnies aériennes américaines dépenseront plus de 61 milliards de dollars en carburant, soit davantage que les dépenses des quatre dernières années pour ce poste. Si le Congrès n’agit pas rapidement, notre pays n’aura plus de transport aérien viable. »

Son collègue Giovanni Bisignani, directeur général de l’Association internationale du transport aérien (IATA) est encore plus précis. « Chaque dollar supplémentaire sur le prix du baril se traduit pour le transport aérien par 1,6 milliard de dollars de coûts supplémentaires. Après 2001, nous avions un problème de perte de trafic et de recettes. Aujourd’hui, nous avons à la fois une perte de revenus, liée au ralentissement du trafic, et un problème de coûts, dû du pétrole », déclarait-il à Istanbul lors de l’assemblée générale de l’association. De fait, le poste carburant représente plus de la moitié des coûts des compagnies au lieu de 10 % en 1992. Et ce n’est pas la récente baisse des cours du pétrole qui modifie fondamentalement les données du problème. Aux États-Unis, la hausse de la facture pétrolière de 20 milliards de dollars en 2008 équivaut à 267.000 emplois ou encore à l’achat de 286 nouveaux avions. Pour l’instant, les compagnies n’ont pas répercuté les hausses sur les billets. Le prix moyen d’un billet d’avion n’a augmenté que de 0,5 % aux États-Unis entre mars 2000 et mars 2008. Dans le même temps, le cours du kérosène a augmenté de 216% !

Richard Aboulafia, spécialiste du Teal Group à Washington, un consultant américain apprécié au Pentagone, estime que la consolidation du secteur est inévitable. Elle a déjà commencé, avec les rapprochements d’US Airways et de United Airlines, de Delta, partenaire d’Air France, et de Northwest, de Continental et d’American Airlines. À terme, les "big six" (les six grosses compagnies américaines) ne seront plus que deux ou trois. Fusions difficiles car les flottes ne sont pas homogènes. Les pilotes doivent s’adapter à de nouveaux modèles et à leurs procédures de sécurité spécifiques.

La crise fait ressortir la fragilité d’un secteur que les politiques n’ont pas eu le courage de restructurer à temps. Selon une étude du ministère des Transports, un déplacement aérien à l’intérieur des États-Unis est plus long aujourd’hui qu’il y a vingt ans. Pour se rendre de New York à San José en Californie, entre l’heure prévue d’embarquement et l’heure d’arrivée, il faut en moyenne trois heures de plus ! En cause, les retards constants, la flotte âgée, les aéroports saturés, les annulations de vol trop fréquentes, le contrôle aérien archaïque et les mesures de sécurité renforcées.

Il y a trente ans, le Congrès adoptait la loi de dérégulation aérienne. « Depuis, le transport aérien américain s’est gravement détérioré », indique Robert Crandall, ancien président d’American Airlines. Nos compagnies étaient des leaders mondiaux, elles sont désormais à la traîne dans tous les domaines ».
Que peut faire l’État ? Les spécialistes américains demandent deux choses, utiles mais insuffisantes face à l’ampleur de la crise : l’autorisation de suspendre certaines lignes internationales pendant un à deux ans sans se voir retirer des droits de trafic, ainsi qu’un moratoire sur toutes les mesures susceptibles d’alourdir les coûts des compagnies comme l’augmentation des taxes aéroportuaires.
Depuis le rapport de James May au Congrès, la publication des résultats des compagnies n’a fait que confirmer la mauvaise santé du secteur. À l’exception de Southwest, toutes les compagnies sont en pertes. À peine sortie du chapitre 11 il y a un an, Delta Air Lines a annoncé le 16 juillet une perte de un milliard de dollars au deuxième trimestre et American Airlines une perte de 1,4 milliard. United Airlines, deuxième compagnie américaine, perd 2,7 milliards contre un profit de 274 millions entre avril et juin 2007. US Airways enregistre, pour sa part, une perte de 567 millions au lieu d’un bénéfice de 263 millions un an plus tôt. Depuis janvier, huit petits transporteurs ont disparu, un neuvième, Frontier Airlines, est en redressement judiciaire.

Toutes, de Northwest à Virgin America en passant par American Airlines, prévoient des réductions de capacité, la suppression de certaines lignes, des licenciements ainsi que le retrait des appareils les plus gourmands en carburant. United a ainsi décidé de retirer de sa flotte 30 vieux MD80, tous ses Boeing 737 (94 appareils anciens) ainsi que 6 Boeing 747. Continental retire de sa flotte pour un an 14 Boeing 737 trop voraces en fuel. La moitié de la flotte d’American Airlines, de United, de Northwest et de Continental est hors d’âge et consomme jusqu’à 30% de plus qu’un A320 ou qu’un B737 de dernière génération. Ils coûtent cher également en maintenance.

« Nous ne pensons pas que le secteur aérien puisse continuer dans sa forme présente », estime Gerard Arpey, président d’American Airlines, tout en indiquant qu’il réduira à nouveau les capacités s’il le faut et changera les flottes. La vente de plusieurs actifs lui a déjà permis d’obtenir 720 millions de dollars et de terminer le trimestre avec 5,5 milliards de liquidités. Mais il attendra que la situation se stabilise avant de vendre sa compagnie régionale Eagle Star.
Le remplacement des appareils est bien entamé mais il risque de n’être que partiel, à la fois parce que les capacités se réduisent et parce les bilans financiers des compagnies ne permettent pas de payer de nombreux appareils neufs.

Cette mauvaise santé aura des répercussions sur les avionneurs. La société ILFC, loueur d’avions américain (qui permet aux compagnies d'obtenir des appareils en leasing), estime déjà qu’entre 25 et 30% des carnets de commandes d’Airbus et de Boeing sont menacés d’annulations ou de reports. Même si le prix du carburant favorise les commandes des gros-porteurs du type A380.

Le personnel est également touché. United supprimera 5.500 postes d’ici fin 2009, en plus des 1.500 suppressions déjà programmées. American Airlines s’apprête à faire disparaître 1.500 emplois. Ce plan s’ajoute à la suppression de 1.100 postes en début d’année. La compagnie retire par ailleurs 127 appareils. Son concurrent Delta Airlines compte diminuer de 13% ses lignes intérieures au second semestre. L’“Official Airlines Guide” qui compile depuis trente ans les programmes des transporteurs aériens estime que la réduction de capacité atteindra 7% au dernier trimestre 2008. Les coupes des compagnies américaines (20 millions de sièges en moins par rapport à fin 2007) font perdre au marché américain sa place de numéro un mondial. Il est supplanté pour la première fois par le marché intra-asiatique.

Le service à bord devient moins généreux. La compagnie à bas coûts Jet Blue, en perte nette de 7 millions de dollars au deuxième trimestre, fait désormais payer 7 dollars l’oreiller et la couverture tandis qu’US Airways demande 2 dollars pour une bouteille d’eau et 1 dollar pour un café. Plus l’avion est lourd, plus il consomme de carburant, c’est pourquoi les tarifs de l’enregistrement des bagages sont revus à la hausse chez United comme chez ses concurrentes.

La hausse du prix du baril pèse aussi sur les compagnies européennes et asiatiques, qui adoptent des mesures similaires. La plus spectaculaire est peut-être la suppression depuis le 1er juillet des vols Bangkok-New York par la Thai Airways et la vente des quatre Airbus qui assuraient cette liaison. Qantas, China Eastern Airlines réduisent elles aussi leurs capacités. China Southern, partenaire d’Air France, a annoncé pour sa part la fermeture de huit lignes internationales et des réductions de fréquences sur quatorze autres destinations, dont Paris-Canton.

En Europe, Air France-KLM s’en sort mieux que ses consoeurs, grâce à ses couvertures contre les hausses de fuel. La compagnie peut profiter de deux aéroports internationaux, Amsterdam et Roissy. La saga Alitalia, les difficultés de la scandinave SAS, rappellent la fragilité persistante du secteur. Les low-cost comme Ryanair sont d’autant plus touchées qu’elles ne peuvent guère jouer sur les services, déjà réduits au minimum.

Les “surcharges carburant” (202 dollars environ sur un vol Paris-New York), réajustées en permanence en fonction de l’évolution des cours du kérosène, font partie des remèdes mais les vols économiques le sont de moins en moins. Air France constate une baisse des réservations dans cette catégorie sur les longs-courriers. Néanmoins, les surcharges réversibles sont préférables à des hausses de tarifs. Si le prix du baril redescend durablement en dessous d’un certain seuil, la surcharge est supprimée.

Autre piste, la multiplication des escales pour les plus longs trajets, de manière à acheter au plus juste la quantité de kérosène nécessaire pour une ligne donnée. Avec une limite : à calculer trop juste, des dizaines d’avions de Continental ont été obligés de se poser en urgence en 2007 par manque de carburant.

La dérégulation sans rationalisation a ses limites. La crise pétrolière les a révélées. Les regroupements de compagnies et le transport multimodal train-avion ont de l’avenir.

02-09-2008
Industrie & actualité aéronautique

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