Rares ont été les compagnies qui ont dégagé des bénéfices avec la baisse du trafic en 2009.
2010 sera inévitablement, encore, une année difficile pour les acteurs de l'industrie aéronautique, en premier lieu pour les compagnies aériennes, même si une embellie devrait apparaître. Celle-ci sera toutefois très inégale et n'entraînera pas un redressement immédiat des résultats... Très sensible aux aléas de la conjoncture économique, le trafic aérien aura subi l'an dernier un recul de 3,5 % (exprimé en revenu par passager transporté, au kilomètre). Cela équivaut à une perte de deux ans et demi de croissance pour les compagnies aériennes. La crise qui a éclaté à l'automne 2008 a donc été l'une des pires de l'histoire du transport aérien. Elle a obligé les transporteurs à réagir en abaissant le prix de vente des billets (ce qui a entraîné une véritable guerre des prix) et en réduisant leurs capacités (moins de vols proposés).
Ces mesures n'auront pas suffi à sauver les résultats. Selon l'IATA, l'Association Internationale du Transport Aérien, les pertes de l'ensemble des compagnies aériennes en 2009 se sont élevées à 11 milliards USD, après 16,5 milliards perdus sur l'année précédente. Pour retrouver trace de montants aussi colossaux, il faut revenir à la crise des années 2001 - 2002 qui avait suivi les attentats du 11 septembre et la grippe aviaire en Asie du Sud-Est.
Logiquement, les cours de bourse des grandes compagnies aériennes ont décroché, mais, depuis la fin de l'été, les investisseurs se sont remis à acheter des titres bradés, dans l'espoir d'un début de reprise du trafic passagers et du fret. Celui-ci a été observé en fin d'année, mais l'embellie reste à confirmer. Par ailleurs, les inquiétudes ne sont pas levées du côté des compagnies traditionnelles, confrontées sur le court et le moyen-courrier, à la concurrence grandissante du low cost, grand bénéficiaire de la crise.
Les compagnies low cost renforcées par la crise
Prenons l'exemple de Ryanair et d'Air France KLM. Le trafic passagers de l'irlandaise s'est accru de 13% en 2009, quand celui de la major franco-néerlandaise a chuté de 8%, et cette année, Ryanair pourrait dépasser Air France KLM en nombre de passagers transportés. Dans un contexte où le prix du billet est l'élément clé, les acteurs du low cost disposent d'un avantage compétitif. Leurs frais de personnel (deuxième poste de charges après le carburant) sont restreints : 14% du chiffre d'affaires pour EasyJet, contre 31% pour Air France KLM ou 21% pour Lufthansa. Et, pour ne rien arranger, certains hubs (plates-formes de correspondance) en surcapacité leur ont permis de récupérer des créneaux. EasyJet a ainsi capté près d'un tiers du trafic entre Paris et Milan.
Sur le long-courrier, les Européens et Américains doivent défendre leurs positions face aux ambitions des transporteurs d'Asie et du Moyen-orient, lesquels ont continué d'investir en capacités, même au plus fort de la crise.
Emirates, la compagnie de Dubaï, a affiché des résultats records sur 2009, avec un chiffre d'affaires de 12,6 milliards USD et un bénéfice net de 406 millions USD. Rien à voir avec Air France KLM, dont la perte nette devrait atteindre au moins 740 millions EUR sur l'exercice 2008 - 2009 (clos le 31 mars).
Qu'en sera-t-il pour les mois à venir ? Selon l'IATA, le trafic passagers doit redécoller de 4,5 % sur 2010, mais la reprise cachera de fortes disparités selon les régions du monde. Les compagnies asiatiques et celles du Moyen-Orient profiteront du dynamisme des économies émergentes, comme la Chine, où le trafic aérien devrait rebondir de plus de 15 %. A l'opposé, les moins bien loties sont les compagnies américaines et surtout les européennes, qui pourraient souffrir de la lenteur de la reprise économique sur leur marché intérieur.
La reprise du trafic aérien en 2010 profitera peu aux Européens
"Le pire est probablement derrière nous", estime Giovanni Bisignani, directeur général de l'IATA. "Pour 2010, certaines statistiques clés s'orientent dans la bonne direction. La demande devrait continuer de s'améliorer, et l'on s'attend à ce que les transporteurs réduisent de 1,3% leurs coûts non liés au carburant."
Si le trafic repart depuis octobre 2009, l'amélioration des recettes unitaires et le redressement des rentabilités ne seront que très progressifs.
Selon l'IATA, le secteur perdra à nouveau près de 5,6 milliards de dollars en 2010. "La pression sur les prix reste forte, et elle continuera de pénaliser les recettes unitaires, spécialement sur la classe affaires", prévient Bruno Goutard, spécialiste du secteur chez Euler-Hermes Sfac. "La priorité pour les compagnies est de restaurer leur rentabilité, avec un pilotage resserré au niveau des coûts."
Inquiétudes sur la classe affaires et sur les coûts du carburant
Le redressement des résultats passe aussi par la reconquête des classes "avant" (première classe et classe affaires) : là où les marges sont les plus élevées. Avec la crise, une partie de cette clientèle à haute contribution s'est repliée sur la classe économique. D'où l'idée d'Air France KLM de créer une classe intermédiaire baptisée Premium Voyageur. "Mais la vraie question est de savoir si la clientèle affaires va à nouveau valoriser les options proposées par les compagnies traditionnelles", note Olivier Fainsilber, du cabinet Oliver Wyman. "Par exemple, le fait de pouvoir changer son billet au dernier moment, ce que les low cost sont rarement capables d'offrir."
La contribution des classes avant aux résultats financiers ne reviendra pas à son niveau précédant la crise avant deux ou trois ans.
A cela s'ajoute la remontée du coût du carburant, qui menace à nouveau les comptes. On se souvient qu'au printemps 2008, lorsque le pétrole évoluait à plus de 120 dollars le baril, la situation était intenable pour les transporteurs aériens, hormis ceux qui, comme Air France KLM, s'étaient couverts contre la hausse du coût du carburant. Ces derniers ont été ensuite pris à leur propre piège avec le reflux des cours du pétrole. La volatilité du prix du brut dans un secteur en convalescence est un vrai danger.
Vers une consolidation et des services payants
La tendance s'était enclenchée avant la crise, mais elle s'accélère. Intégrer l'une des trois grandes alliances (SkyTeam, OneWorld ou StarAlliance) ou fusionner avec une autre compagnie sont les façons les plus rapides de développer du chiffre d'affaires à moindres frais. Au cours des douze derniers mois, le transport aérien a été le théâtre de diverses manoeuvres : Air France KLM et Alitalia sont parvenus à un rapprochement (lire : Accord entre Alitalia et Air France 13-01-09), la fusion entre les américains Delta et Northwest a donné naissance au premier transporteur mondial (lire : Deux géants fusionnent : une compagnie colossale naît 15-04-08), British Airways et Iberia ont officialisé leur mariage (lire : Fusion entre Iberia et British Airways 14-11-09), Lufthansa a multiplié les acquisitions (Brussels Airlines, Swiss-Air, BMI et Austrian Airlines). Le mouvement va se poursuivre car certains acteurs de taille moyenne, à l'image de la polonaise Lot ou de la scandinave SAS, sont condamnés à disparaître s'ils ne s'adossent pas à terme à de grands groupes. La consolidation répond aussi à une logique de hub qui vise à alimenter les vols long-courriers (les plus rentables) avec des passagers en transit, provenant des vols domestiques ou des moyen-courriers, le but étant d'améliorer le coefficient d'occupation (indicateur clé mesurant le nombre de sièges occupés dans un avion), lequel s'est fortement dégradé avec la crise.
Une autre tendance voit le jour : la multiplication des services payants, sur le modèle de Ryanair. British Airways facture ainsi le deuxième bagage en soute et Air France fait payer 50 euros de plus pour les sièges situés près des issues de secours. D'ici trois ou quatre ans, ces recettes auxiliaires pourraient représenter jusqu'à 10% du chiffre d'affaires des compagnies.
Enfin, dernier levier sur lequel les transporteurs doivent agir : le rajeunissement de la flotte, avec une utilisation accrue de gros-porteurs. Chez Air France KLM, la mise en place de l'Airbus A380 doit ainsi se traduire par une économie de 15 à 20 millions d'euros par an sur les dessertes concernées.
En résumé, jouer sur le transport aérien en bourse aujourd'hui équivaut à tabler sur un redressement partiel des performances économiques sur l'exercice 2010.
"Ce n'est que l'an prochain que les surcapacités créées par la crise seront résorbées et que le plein effet de la reprise du trafic se fera sentir", souligne Yan Derocles, analyste financier chez Oddo. D'ici là, il faudra rester très sélectif dans le choix des valeurs...
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